Autor: portaldomar

A frota mundial de navios porta-contentores inactivos manteve-se abaixo de 1% da capacidade total no final de 2025, confirmando um dos níveis mais baixos registados nas últimas décadas e sinalizando um mercado ainda fortemente pressionado do lado da oferta.

De acordo com os dados mais recentes do sector, a capacidade inactiva rondava cerca de 250 mil TEU no fecho do ano, num universo global que já ultrapassa os 30 milhões de TEU. Este valor inclui navios em paragem temporária, manutenção prolongada ou sem colocação comercial imediata, ficando muito aquém dos níveis observados em períodos de desaceleração anteriores. A persistência de uma frota praticamente toda absorvida pelo mercado resulta de vários factores combinados. Por um lado, a procura manteve-se resiliente em 2025, apesar do abrandamento económico em algumas regiões e da volatilidade geopolítica. Por outro, as disrupções em rotas estratégicas, nomeadamente no Mar Vermelho, levaram ao alongamento das viagens e à necessidade de maior capacidade efectiva para assegurar os mesmos volumes.

Mesmo com a forte entrada de novos navios ao longo do ano, as companhias conseguiram absorver essa capacidade adicional através da gestão activa das redes, da introdução de serviços suplementares e da adaptação dos itinerários. O resultado foi um mercado com escassa margem de capacidade ociosa, sobretudo nos segmentos de médio e grande porte. Os analistas sublinham, contudo, que esta situação poderá alterar-se em 2026, à medida que novas entregas continuem a chegar aos estaleiros e caso se verifique uma normalização das rotas actualmente afectadas por constrangimentos de segurança.

Ainda assim, o fecho de 2025 confirma que o sector entra no novo ano com uma frota largamente empregue e com níveis de inactividade historicamente reduzidos.

Uma iniciativa internacional liderada por Portugal foi distinguida pelas Nações Unidas como um dos projectos de referência na área da conservação e gestão sustentável do oceano, sublinhando o papel do país na promoção de políticas e soluções inovadoras para a protecção dos ecossistemas marinhos. O reconhecimento foi atribuído no âmbito de um programa das Nações Unidas dedicado a identificar e valorizar iniciativas com impacto positivo na saúde dos oceanos, na governação marítima e no uso responsável dos recursos marinhos. A distinção destaca a capacidade do projecto em articular ciência, cooperação internacional e acção concreta no terreno.

Segundo informação divulgada pelas entidades envolvidas, a iniciativa portuguesa tem vindo a desenvolver ferramentas e metodologias orientadas para a preservação da biodiversidade marinha, a melhoria do conhecimento científico sobre o oceano e o reforço da cooperação entre Estados, investigadores e decisores políticos. O trabalho desenvolvido tem incidido tanto em águas nacionais como em contextos internacionais.

Para os responsáveis pelo projecto, o reconhecimento da ONU valida uma abordagem que aposta na partilha de conhecimento e na construção de soluções colectivas para desafios globais, como a degradação dos ecossistemas marinhos, as alterações climáticas e a pressão crescente sobre os oceanos. A distinção surge também como um incentivo à continuidade e expansão das actividades desenvolvidas. O Governo português saudou a decisão das Nações Unidas, considerando que o prémio reforça a posição de Portugal como actor relevante na agenda internacional do oceano. Nos últimos anos, o país tem procurado afirmar-se como plataforma de diálogo e inovação em matérias ligadas ao mar, à sustentabilidade e à governação oceânica.

A distinção agora atribuída integra-se nos esforços globais para cumprir os Objectivos de Desenvolvimento Sustentável das Nações Unidas, em particular o objectivo dedicado à conservação e uso sustentável dos oceanos, mares e recursos marinhos.

O ano de 2025 está a afirmar-se como um marco sem precedentes na encomenda de novos navios porta-contentores, com os armadores a colocarem volumes recorde de contratos junto dos estaleiros navais, apesar de um contexto marcado por incerteza no comércio global e por excesso de capacidade em algumas rotas. Os dados mais recentes do sector indicam que o número de navios encomendados ultrapassa largamente a média histórica, reflectindo uma aposta clara das grandes companhias de transporte marítimo na renovação e modernização das suas frotas. Em muitos casos, estas novas encomendas destinam-se não apenas a aumentar capacidade, mas sobretudo a substituir navios mais antigos e menos eficientes.

A pressão regulatória relacionada com a descarbonização do transporte marítimo surge como um dos principais motores deste ciclo de investimento. Os novos porta-contentores incorporam soluções tecnológicas orientadas para a redução de emissões, incluindo motores preparados para combustíveis alternativos, maior eficiência energética e sistemas avançados de optimização do consumo.

Paralelamente, a instabilidade geopolítica e as perturbações persistentes em corredores estratégicos, como o Mar Vermelho, reforçaram a necessidade de frotas mais flexíveis e resilientes. Para muitos armadores, assegurar slots de construção nos estaleiros tornou-se uma prioridade estratégica, num mercado em que a capacidade de construção disponível começa a dar sinais de saturação.

Apesar do dinamismo nas encomendas, vários analistas alertam para o risco de um novo desequilíbrio entre oferta e procura no médio prazo, sobretudo se o crescimento do comércio mundial não acompanhar a entrada em serviço destes navios a partir de 2027 e 2028. A memória do excesso de tonelagem registado em ciclos anteriores continua presente no sector.Ainda assim, os armadores parecem dispostos a assumir esse risco, apostando que a combinação entre renovação de frota, exigências ambientais e reorganização das cadeias logísticas sustentará a procura por navios mais modernos.

Para os estaleiros navais, 2025 já é visto como um ano excepcional, com carteiras de encomendas cheias e prazos de entrega a estenderem-se por vários anos.

A Comissão Europeia decidiu renovar, em 2026, a proibição temporária da pesca em vastas áreas do Golfo da Biscaia, numa tentativa de travar a elevada mortalidade de golfinhos resultante de capturas acidentais. A medida, que já foi aplicada em anos anteriores, incide sobretudo sobre artes de pesca consideradas de maior risco para estas espécies protegidas. A suspensão abrangerá novamente os meses de Inverno, período em que se regista um aumento significativo de encalhes de golfinhos nas costas de França e Espanha. Estudos científicos indicam que muitos destes animais morrem após ficarem presos em redes de pesca, fenómeno que tem gerado crescente preocupação entre investigadores, organizações ambientais e instituições europeias.

Bruxelas sustenta a decisão com base em pareceres científicos que apontam para a necessidade de reduzir drasticamente as interacções entre a actividade piscatória e os cetáceos. Segundo a Comissão, as restrições temporárias demonstraram eficácia na diminuição das capturas acidentais, ainda que os resultados fiquem aquém dos objectivos de conservação a longo prazo.

A decisão volta, no entanto, a gerar contestação no sector das pescas. Associações de armadores e pescadores alertam para o impacto económico da medida, sublinhando que a paralisação forçada afecta rendimentos, emprego e a sustentabilidade de muitas comunidades costeiras dependentes da pesca no Golfo da Biscaia.

Em resposta às críticas, a Comissão Europeia afirma que está a trabalhar em soluções complementares, incluindo o desenvolvimento e a adopção de tecnologias de mitigação, como dispositivos acústicos dissuasores e alterações nas artes de pesca, com o objectivo de compatibilizar a protecção dos cetáceos com a continuidade da actividade económica. A renovação da proibição reflecte o equilíbrio delicado que a União Europeia procura alcançar entre a conservação da biodiversidade marinha e a viabilidade do sector das pescas, num contexto de pressão crescente sobre os ecossistemas oceânicos.

A partir de 2026, os navios que percam contentores no mar passam a estar legalmente obrigados a comunicar o incidente de forma imediata às autoridades marítimas.

A medida resulta de alterações à Convenção SOLAS, aprovadas no âmbito da Organização Marítima Internacional (OMI), e visa reforçar a segurança da navegação e a protecção do meio marinho.De acordo com as novas regras, sempre que se verifique a perda de um ou mais contentores, o comandante do navio deverá notificar sem demora o Estado costeiro mais próximo, indicando a posição do incidente, o número de unidades envolvidas e informações relevantes sobre a carga transportada.

Sempre que possível, deverá também ser comunicado se os contentores flutuam ou representam risco para outras embarcações.Caso nem todos os dados estejam disponíveis no momento da ocorrência, a norma prevê que seja feita uma notificação inicial, a qual terá de ser actualizada assim que existam novas informações. O objectivo é permitir uma resposta mais rápida por parte das autoridades, nomeadamente através da emissão de avisos à navegação e da adopção de medidas de mitigação de riscos. A decisão surge num contexto de crescente preocupação com o aumento do número de contentores perdidos no mar, fenómeno associado à intensificação do tráfego marítimo, à dimensão crescente dos porta-contentores e a condições meteorológicas mais adversas. Para além dos riscos de colisão e encalhe, a perda de contentores pode representar uma ameaça ambiental significativa, sobretudo quando estão em causa mercadorias perigosas.

Com esta alteração ao quadro regulatório internacional, a OMI pretende também aumentar a transparência na comunicação destes incidentes, promovendo uma gestão mais eficaz da segurança marítima e da protecção dos oceanos.

A actividade marítima no porto de Leixões voltou a ser afectada por um bloqueio promovido por armadores, uma situação que está a provocar constrangimentos significativos nas ligações regulares entre o continente e a Região Autónoma da Madeira.

A paralisação, que envolve navios de transporte de mercadorias, impede a entrada e saída de embarcações, com impacto directo no abastecimento da ilha.De acordo com informações avançadas pelo sector, o bloqueio resulta de um diferendo relacionado com condições operacionais e económicas, num contexto de crescente tensão entre operadores marítimos e entidades portuárias.

A interrupção das operações levou já ao cancelamento de escalas e ao adiamento de carregamentos destinados à Madeira, afectando cadeias logísticas essenciais. Empresas ligadas ao transporte marítimo alertam para as consequências desta situação, sublinhando que a Madeira depende fortemente das ligações marítimas para o fornecimento de bens alimentares, combustíveis e outros produtos essenciais. Embora existam reservas de segurança, o prolongamento do bloqueio poderá gerar dificuldades adicionais para operadores económicos e consumidores finais. Fontes do sector portuário admitem que estão a decorrer contactos no sentido de desbloquear a situação, mas, até ao momento, não existe uma previsão concreta para a reposição da normalidade em Leixões. As autoridades acompanham o desenvolvimento do protesto, avaliando os seus impactos na logística nacional e regional.

Este novo bloqueio surge num período já marcado por instabilidade no transporte marítimo, agravando as fragilidades das ligações entre o continente e as regiões insulares. Para os operadores e para a Madeira, a resolução célere do conflito é vista como essencial para evitar efeitos mais profundos no abastecimento e na economia regional.

O ano de 2026 deverá marcar um ponto de viragem para o transporte marítimo e para as cadeias globais de abastecimento, num contexto em que as empresas procuram adaptar-se a um ambiente mais fragmentado, regulado e volátil. Depois de um período de forte instabilidade, o sector entra numa fase em que eficiência, resiliência e previsibilidade passam a ter prioridade sobre o simples crescimento de volumes.

A geopolítica continuará a ser um dos principais factores de risco. Conflitos prolongados no Médio Oriente, tensões no Mar Vermelho, instabilidade no Mar Negro e a relação cada vez mais estratégica entre Estados Unidos, China e União Europeia mantêm as rotas comerciais sob constante pressão. Para muitos carregadores, a diversificação de fornecedores e de corredores logísticos deixou de ser uma opção e passou a ser uma necessidade estrutural. Ao mesmo tempo, o redesenho das cadeias de produção deverá ganhar força. Estratégias de nearshoring e friendshoring continuam a avançar, sobretudo na Europa e na América do Norte, reduzindo dependências excessivas da Ásia em determinados sectores. Esta reorganização não elimina o comércio global, mas altera os fluxos tradicionais, cria novas rotas e aumenta a relevância de hubs logísticos bem posicionados.

No transporte marítimo de contentores, 2026 será também um ano de ajustamento de capacidade. Apesar da entrada de novos navios nos últimos anos, as companhias continuam a gerir a oferta com disciplina, recorrendo a blank sailings, alianças operacionais e redes mais flexíveis. A volatilidade das tarifas deverá manter-se, embora longe dos picos observados durante a pandemia, com maior diferenciação entre rotas estratégicas e secundárias.A transição energética será outro eixo central. Regulamentos ambientais mais exigentes, como os mecanismos europeus de descarbonização do transporte marítimo, obrigam armadores e operadores logísticos a acelerar investimentos em navios mais eficientes, combustíveis alternativos e soluções digitais de optimização. Contudo, o ritmo dessa transição será desigual, condicionado por custos elevados, incerteza tecnológica e falta de infraesstruturas adequadas em muitos portos.

No plano operacional, a digitalização e a automação deverão ganhar novo impulso. A utilização de dados em tempo real, inteligência artificial e sistemas de previsão torna-se essencial para gerir riscos, antecipar disrupções e reduzir custos. Ainda assim, persistem desafios ligados à interoperabilidade de sistemas, cibersegurança e escassez de mão-de-obra qualificada.

Por fim, cresce a pressão sobre os carregadores para equilibrar eficiência económica com responsabilidade ambiental e social. Clientes finais, investidores e reguladores exigem maior transparência sobre emissões, condições laborais e impacto ambiental, tornando a logística um elemento cada vez mais estratégico na competitividade das empresas.Em síntese, 2026 não será um ano de normalidade plena para as cadeias de abastecimento, mas sim de consolidação de novas regras. Num sector habituado a navegar entre ciclos, a palavra-chave passa a ser adaptação, num mundo em que a logística deixou de ser invisível e passou a ocupar um lugar central na economia global.

O reconhecimento de Somalilandia por Israel, a confirmar-se como acto formal, tem implicações que ultrapassam largamente o plano diplomático e projectam-se directamente sobre o shipping internacional.

Localizada na margem sul do estreito de Bab el-Mandeb, uma das passagens marítimas mais críticas do mundo, Somalilandia ocupa uma posição por onde circula entre 12% e 15% do comércio marítimo global, incluindo as principais rotas de contentores entre a Ásia e a Europa, fluxos energéticos do Golfo e tráfego de granéis estratégicos. A entrada de Israel neste espaço acrescenta um novo actor com capacidade tecnológica, de vigilância e de inteligência naval numa região já fortemente marcada por instabilidade, conflitos assimétricos e militarização crescente, em particular devido à situação no Iémen e aos ataques a navios mercantes registados no Mar Vermelho.

Do ponto de vista do shipping, isto não significa uma alteração imediata das rotas, mas introduz uma nova camada de leitura do risco, com impacto nos seguros marítimos, na gestão operacional das frotas e nas decisões comerciais dos armadores. Um dos pontos centrais deste movimento é o porto de Berbera, em Somalilandia, actualmente concessionado à DP World e em processo de modernização. O eventual envolvimento israelita poderá reforçar a dimensão estratégica desta infraestrutura, através de investimentos em segurança, tecnologia e monitorização, transformando um porto regional num activo logístico com peso geopolítico no Corno de África. Para o sector marítimo, Berbera deixa de ser apenas uma alternativa comercial e passa a integrar o mapa dos portos observados à luz da segurança das cadeias de abastecimento globais. No plano operacional, os efeitos mais imediatos deverão sentir-se de forma indirecta, nomeadamente na diferenciação dos prémios de seguro por bandeira, tipo de carga e armador, bem como na reavaliação de escalas, bunkering e gestão de risco político, sobretudo nos segmentos de contentores e energia.Em termos globais, este reconhecimento não estabiliza nem desestabiliza por si só o tráfego marítimo no Mar Vermelho, mas contribui para um equilíbrio ainda mais frágil num dos principais gargalos do comércio mundial.

A presença de mais um actor com capacidade de projecção estratégica pode aumentar a vigilância e a previsibilidade para alguns operadores, ao mesmo tempo que eleva o valor simbólico e militar da região, tornando-a potencial alvo em cenários de escalada. Para o shipping internacional, a mensagem é clara: o Bab el-Mandeb continuará a ser atravessado diariamente por milhares de navios, mas cada movimento geopolítico acrescenta custos, complexidade e incerteza a uma rota que, sendo vital, está longe de ser neutra.

Mais de 10% das remessas em contentor apresentaram deficiências detectadas durante inspecções, expondo tripulações, navios e o ambiente a riscos sérios de segurança da carga, segundo o World Shipping Council (WSC).

Na prática, o alerta aponta para situações em que o contentor e a sua carga não cumprem requisitos básicos de segurança, o que pode traduzir se em acondicionamento deficiente, fixação inadequada a bordo e informação incompleta ou incorrecta sobre a carga, incluindo mercadorias perigosas. Quando algo falha nesta cadeia, o resultado pode ir de incidentes operacionais e danos na carga até acidentes com consequências para pessoas e para o meio marinho.

A WSC defende que a taxa de não conformidades observada nas inspecções deve ser encarada como um sinal de atenção para toda a cadeia logística, do expedidor ao transporte marítimo, sublinhando a necessidade de reforçar boas práticas, formação, fiscalização e responsabilidade no acondicionamento e declaração das cargas.

A exigência da COSCO de assumir uma posição maioritária está a colocar em risco o acordo para a gestão de portos no Panamá, no qual participam a MSC e a BlackRock.

A pretensão de controlo efectivo por parte do grupo chinês está a gerar resistências políticas e estratégicas, dada a localização sensível das infra-estruturas junto ao Canal do Panamá. O processo deixou de ser analisado apenas numa lógica comercial, passando a enquadrar-se num contexto geopolítico mais amplo. A eventual atribuição de uma maioria a um operador estatal chinês num dos principais pontos de passagem do comércio marítimo mundial levanta preocupações relacionadas com soberania, segurança e influência económica.

Nos termos actualmente em discussão, a cedência de controlo maioritário não está prevista, o que tem vindo a bloquear o avanço do acordo. O impasse poderá levar à revisão da estrutura do negócio ou mesmo ao seu abandono, abrindo espaço a outros operadores internacionais ou a uma redefinição do modelo de concessão portuária no país.

O dossier surge num momento de crescente escrutínio internacional sobre investimentos estrangeiros em infraestruturas estratégicas, particularmente em portos localizados em corredores logísticos críticos para o comércio global.