Autor: portaldomar

O armador alemão Hapag-Lloyd chegou a acordo para adquirir a israelita ZIM Integrated Shipping Services, numa operação em numerário que avalia a empresa em cerca de 3,54 mil milhões de euros.

O entendimento prevê o pagamento de aproximadamente 29,52 euros por acção, reforçando a tendência de consolidação no transporte marítimo de contentores. O negócio dá à Hapag-Lloyd maior escala comercial e operacional num sector em que a dimensão pesa na negociação com carregadores, na optimização de redes e no controlo de custos. A integração da ZIM pretende também fortalecer a presença do grupo em corredores estratégicos, num contexto em que o mercado continua sensível a choques geopolíticos e a oscilações nos fretes.

Em Israel, a operação é acompanhada com atenção por envolver uma companhia vista como relevante para ligações marítimas consideradas críticas. Para responder a essas sensibilidades, foi desenhada uma solução que prevê uma estrutura separada para salvaguardar parte do negócio e assegurar continuidade de serviço, com participação de um parceiro local. A transacção fica agora dependente de aprovações regulatórias e de etapas formais antes da conclusão.

Quanto ao financiamento, a Hapag-Lloyd admite combinar liquidez própria com recurso a dívida, podendo esta componente rondar 2,11 mil milhões de euros.

O Porto de Valência está a avançar com celeridade, o desenvolvimento do Terminal Norte de contentores, um projecto que pretende reforçar a posição do enclave como hub estratégico no Mediterrâneo e consolidar a sua ligação aos principais tráfegos internacionais.

A iniciativa é apresentada como um passo decisivo para aumentar de forma significativa a capacidade operacional, melhorar a conectividade marítima e responder à pressão crescente sobre os corredores logísticos que servem o comércio externo espanhol. No centro do plano está a aposta na automação e em equipamento de última geração. A modernização prevista deverá permitir uma operação mais rápida e previsível, optimizando tempos de escala e elevando a eficiência na movimentação de contentores. O objectivo passa por criar um terminal preparado para volumes mais elevados, com processos mais controlados e capacidade para absorver picos de procura sem comprometer a fluidez da cadeia logística.

A dimensão ambiental surge também como eixo estruturante do projecto. O Terminal Norte nasce com um enfoque sustentável, prevendo a electrificação de equipamentos e medidas destinadas a reduzir emissões, alinhando-se com as metas de descarbonização do sector marítimo portuário. Esta orientação procura responder às exigências regulatórias e às expectativas de armadores, carregadores e operadores logísticos que, cada vez mais, valorizam portos com soluções de menor pegada carbónica. Para além do impacto operacional, o projecto é descrito como um motor económico.

A expansão e modernização deverão gerar emprego e contribuir para consolidar Valência como porta de entrada e saída do comércio externo espanhol, reforçando a competitividade logística do porto no contexto europeu.

Um dos naufrágios mais procurados do Lago Michigan foi finalmente localizado e, contra todas as expectativas, em estado surpreendentemente preservado.

Trata-se do Lac La Belle, um vapor de passageiros frequentemente descrito como “navio de luxo” na época, que se afundou durante uma forte tempestade em Outubro de 1872 e que, desde então, alimentou décadas de buscas e histórias locais. A descoberta foi feita por Paul Ehorn, caçador de naufrágios e mergulhador, com a sua equipa do projecto Shipwreck World. O achado ocorreu em Outubro de 2022, a cerca de 20 milhas (aproximadamente 32 quilómetros) da costa, numa zona entre Racine e Kenosha, no estado do Wisconsin.

A localização foi confirmada com tecnologia de sonar de varrimento lateral e beneficiou de uma pista partilhada por outro investigador de naufrágios, Ross Richardson, que ajudou a reduzir o “quadrado” de procura. O Lac La Belle tinha cerca de 217 pés (aprox. 66 metros) e foi construído em 1864, em Cleveland. Curiosamente, o navio já tinha tido um historial atribulado: afundou-se numa ocorrência anterior em 1866, foi recuperado e voltou a operar depois de recondicionado, até ao desastre final no Lago Michigan. Na noite da tragédia de 1872, transportava pouco mais de meia centena de pessoas e carga diversa. Quando a situação se tornou insustentável, a tripulação lançou botes salva-vidas; a maioria conseguiu chegar a terra, mas um dos botes virou-se no caminho, provocando a morte de oito pessoas.

O que torna este caso particularmente marcante é o estado do naufrágio: o casco de madeira permanece, em grande medida, inteiro e na posição vertical, ainda que coberto por mexilhões invasores (quagga mussels), que se fixam em massa e podem acelerar a degradação de estruturas submersas. A equipa adiou o anúncio público durante algum tempo, preferindo apresentar a descoberta com documentação mais completa, incluindo modelos e visualizações tridimensionais do navio no fundo do lago.

A descoberta do Lac La Belle volta a lembrar a dimensão do “cemitério” histórico dos Grandes Lagos, onde se estima existirem milhares de naufrágios, muitos ainda por identificar. E, ao mesmo tempo, dá um ponto final a uma procura com quase seis décadas, devolvendo à superfície , ainda que apenas em imagem e registo científico, um capítulo perdido da navegação do século XIX.

Todos os anos, entre Janeiro e Fevereiro, o calendário do transporte marítimo mundial sofre um abalo previsível mas significativo. O Ano Novo Lunar chinês, a mais importante celebração da China, provoca uma desaceleração generalizada da produção industrial e tem consequências directas no fluxo global de mercadorias.

Durante este período, milhares de fábricas encerram temporariamente, permitindo que milhões de trabalhadores regressem às suas cidades natais. Esta pausa industrial traduz-se numa quebra acentuada nas exportações, reduzindo o número de contentores disponíveis para embarque e levando as companhias marítimas a cancelar escalas e viagens, num fenómeno conhecido como blank sailings. Nas semanas que antecedem o feriado, verifica-se o efeito inverso. Importadores europeus e norte-americanos aceleram as encomendas para evitar rupturas, criando um pico de procura por transporte marítimo.

Este aumento repentino pressiona as taxas de frete e contribui para congestionamentos nos principais portos chineses, como Xangai, Ningbo ou Yantian. Após as celebrações, o regresso à normalidade não é imediato. Muitas fábricas retomam a actividade de forma gradual, e os portos enfrentam uma nova vaga de exportações acumuladas. Este reinício provoca atrasos adicionais e desequilíbrios logísticos, com falta de contentores vazios em algumas regiões e excesso noutras. O impacto faz-se sentir à escala global. Portos europeus, incluindo os grandes hubs, registam oscilações no volume de tráfego nas semanas seguintes, enquanto armadores ajustam a capacidade para acompanhar as variações da procura. Cadeias de abastecimento inteiras são afectadas, desde a indústria automóvel ao comércio electrónico.

Apesar de previsível, o Ano Novo Lunar continua a ser um dos factores sazonais mais influentes no transporte marítimo mundial. Num sector onde o tempo é crítico, esta pausa anual na “fábrica do mundo” confirma a forte dependência da economia global do ritmo produtivo chinês.

A Grécia está a acelerar a aposta no gás natural liquefeito (GNL) para se afirmar como ponto de entrada e redistribuição de energia para a Europa no período pós Rússia.

A zona de Alexandrópolis ganhou centralidade nesta estratégia, graças à expansão de infra-estruturas que permitem receber GNL por via marítima, regaseificá-lo e encaminhá-lo para vários mercados europeus. Com a União Europeia a procurar reduzir de forma definitiva a dependência do gás russo, aumenta a pressão para garantir rotas alternativas, sobretudo para a Europa Central e Oriental. Apesar do crescimento das renováveis, o gás continua a ser visto como combustível de transição, importante para estabilizar o sistema eléctrico e assegurar fornecimento à indústria.

No centro desta ambição está o chamado Corredor Vertical, uma rede de interligações que liga os terminais gregos a países como Bulgária e Roménia e abre caminho para abastecer outras geografias, incluindo mercados mais expostos a cortes de fornecimento. A construção e reforço destas ligações pretende dar maior flexibilidade à rede europeia, permitindo desviar volumes consoante as necessidades e as tensões do mercado. A estratégia prevê ainda aumentar a capacidade de recepção, com soluções como unidades flutuantes de armazenamento e regaseificação, e apoiar-se em fornecedores externos, com destaque para o GNL norte-americano.

O avanço do corredor, porém, depende de investimento elevado e de decisões políticas sobre o papel futuro do gás, num momento em que Bruxelas tenta equilibrar segurança energética com metas climáticas. Se o plano se concretizar, a Grécia poderá consolidar-se como plataforma energética regional, reforçando a sua influência na nova arquitectura de abastecimento do continente.

À entrada do Estreito de Gibraltar, a escassos 14 quilómetros da costa espanhola, o porto de Tanger Med impôs-se como um dos pontos mais estratégicos do transporte marítimo mundial. A localização, onde o Atlântico e o Mediterrâneo se tocam e por onde passam diariamente rotas intensas de navegação, transformou este complexo portuário marroquino num verdadeiro “nó” logístico entre continentes.

Hoje, Tanger Med é apontado como o maior porto de contentores de África e um dos principais hubs de transbordo do espaço euro-mediterrânico. A lógica é simples: Grandes navios chegam, descarregam e voltam a carregar, enquanto a carga é redistribuída para múltiplas escalas em linhas regionais e intercontinentais. O resultado é um porto em funcionamento contínuo, com operações que não abrandam e uma cadeia logística desenhada para velocidade, rotação e conectividade. A dimensão dessa rede ajuda a explicar a relevância do complexo.

O porto mantém ligações directas a mais de 180 portos em todo o mundo e movimenta milhões de contentores por ano, consolidando-se como plataforma de ligação entre Europa, África, Ásia e Américas. O movimento permanente de navios no estreito, a presença de grandes equipamentos de cais e a cadência incessante de contentores fazem de Tanger Med um dos exemplos mais visíveis de como a geografia continua a ser decisiva no comércio global. O impacto, contudo, vai além do cais. A narrativa de Tanger Med inclui também a forma como o porto se tornou motor de projecção económica, associando operações marítimas a uma zona industrial e logística capaz de atrair investimento, empresas e cadeias de valor orientadas para exportação. Em paralelo, a proximidade da cidade de Tânger reforça o contraste entre o ritmo tecnológico do porto e a densidade histórica de uma região que, há séculos, funciona como porta entre margens.

No terreno, a imagem é marcante: Gruas no horizonte, filas de navios a circular num dos corredores marítimos mais vigiados do planeta e uma actividade que traduz, em tempo real, a pressão do mercado por eficiência e escala. Mais do que uma infraestrutura, Tanger Med é um ponto de passagem obrigatório para rotas que ligam economias e cadeias de abastecimento. E, num tempo em que a logística decide prazos, custos e competitividade, o porto marroquino afirma-se como uma peça que já não cabe apenas no mapa regional, mas no tabuleiro global.

A Associação dos Portos de Portugal (APP) passa a ser liderada por Teresa Cardoso, eleita em assembleia geral realizada no Porto de Leixões, tornando se a segunda mulher a presidir a esta estrutura representativa do sector portuário nacional.

Teresa Cardoso assume a presidência da APP em representação da Administração do Porto de Aveiro, entidade que dirige desde 1 de Janeiro. A escolha marca uma nova etapa na associação, num momento em que os portos portugueses enfrentam desafios ligados à competitividade, à modernização e à transição energética, com impacto directo na actividade logística e no comércio externo.

Na liderança da APP, Teresa Cardoso sucede a João Neves, presidente da Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo. A eleição volta a sublinhar a presença feminina no topo da associação, depois de, no passado, Lídia Sequeira ter sido a primeira mulher a ocupar o cargo, durante o período em que esteve à frente das administrações portuárias de Lisboa e de Setúbal e Sesimbra.

Criada em 1991, a APP funciona como espaço de articulação entre administrações portuárias, promovendo debate e posições comuns em matérias estratégicas para o sector e para o transporte marítimo. A nova direcção integra ainda responsáveis de outras administrações, incluindo representantes dos Portos dos Açores e da Administração do Porto de Lisboa.

A actividade portuária de contentores no Panamá assenta, em larga medida, em grupos internacionais que operam terminais nas duas costas do país e que, através de diferentes concessões e participações empresariais, concentram o controlo dos maiores volumes movimentados.

No Atlântico, o Porto de Manzanillo (MIT) é operado pela norte-americana SSA Marine, multinacional com presença global em numerosos terminais e que no Panamá gere uma das principais portas de entrada e transbordo do país. Ainda na vertente atlântica, o Porto de Colón (CCT) integra o universo empresarial do Grupo Evergreen, de origem taiwanesa, associando o terminal à estratégia de uma das maiores companhias de transporte marítimo e à sua rede mundial de operações. Já o Porto de Cristóbal, também no Atlântico, está ligado ao grupo CK Hutchison Holdings, de Hong Kong, um dos grandes actores mundiais na exploração de terminais, que no Panamá actua através da sua subsidiária Panama Ports Company, a mesma estrutura que opera, no Pacífico, o Porto de Balboa.

Do lado pacífico, para além do terminal de Balboa sob a esfera da CK Hutchison, destaca-se o Porto de Rodman, operado pela PSA Panama International Terminal, entidade que integra o Grupo PSA International, com sede em Singapura, e que tem expandido a sua presença global com terminais em vários continentes. No conjunto, o mapa de proprietários e operadores evidencia um sector dominado por quatro grandes polos internacionais , SSA Marine, CK Hutchison, Evergreen e PSA, confirmando que o papel do Panamá como plataforma logística interoceânica depende, em grande medida, de decisões estratégicas tomadas por multinacionais com redes e interesses espalhados pelo comércio marítimo mundial.

“Storage spoofing” é um tipo de burla digital em que criminosos se fazem passar por empresas legítimas de armazenagem, sobretudo ligadas a terminais e cadeias logísticas portuárias, para vender capacidade de armazenamento ou supostos “stocks” de matérias-primas que, na realidade, não existem.

O esquema costuma começar com a criação de sites e domínios muito semelhantes aos de operadores reais, copiando nomes, logótipos e até contactos para dar aparência de credibilidade. A partir daí, os burlões apresentam propostas de armazenagem ou de venda de produto armazenado com condições atractivas e documentação aparentemente correcta, conduzindo a vítima a avançar com pagamentos, adiantamentos ou taxas de reserva. Quando o dinheiro é transferido, o negócio nunca se concretiza porque não há qualquer contrato verdadeiro, nem espaço reservado, nem mercadoria disponível. Além do prejuízo directo para quem cai no golpe, há também danos reputacionais para as empresas cujas identidades são copiadas e um efeito corrosivo na confiança do mercado, já que estas fraudes podem envolver valores elevados e múltiplos intervenientes internacionais.

Em portos como Roterdão, por exemplo, onde o fenómeno tem sido acompanhado há vários anos, foi criada uma resposta coordenada entre autoridade portuária, associações do sector, polícia e parceiros de verificação, incluindo mecanismos de alerta e listas de domínios suspeitos e páginas consideradas seguras, procurando travar a proliferação de sites falsos e reduzir o risco para operadores e traders que procuram soluções de armazenagem.

A APS – Administração dos Portos de Sines e do Algarve realizou uma intervenção técnica no Terminal XXI, em Sines, para corrigir e nivelar os fundos em zonas específicas, assegurando a reposição das batimetrias à cota de –17 metros (ZH).

Trata-se de um trabalho essencial para manter condições de segurança e fiabilidade nas manobras e na operação diária do terminal.Com esta acção, a APS contribui para que o Terminal XXI continue preparado para receber e operar navios porta contentores de grande dimensão, reduzindo riscos operacionais e preservando a capacidade do porto para responder às exigências do tráfego internacional.

A manutenção destas profundidades, para lá do impacto directo na navegação, tem também reflexos na regularidade das escalas e na produtividade do terminal, ao minimizar condicionamentos associados a marés, calados e janelas operacionais.