Autor: portaldomar

O ataque ao porto de Odessa, na Ucrânia, que resultou na morte de dois trabalhadores portuários após a queda de um míssil balístico russo, é um lembrete sombrio dos perigos enfrentados pelos profissionais marítimos em todo o mundo.

Na quinta-feira, 3 de julho, um míssil russo Iskander atingiu um cais do porto enquanto decorriam operações de descarga de metal de um navio com bandeira estrangeira, registado em São Tomé e Príncipe, segundo informou o vice-primeiro‑ministro ucraniano, Oleksiy Kuleba, através do Telegram. Morreram um estivador e um motorista de camião, enquanto outras seis pessoas ficaram feridas, incluindo dois cidadãos sírios que faziam parte da tripulação civil do navio. Kuleba indicou ainda que a infraestrutura utilizada para o manuseamento de navios graneleiros foi danificada, nomeadamente gruas portuárias, veículos e instalações de armazenamento. Fontes ucranianas referem que a embarcação que descarregava a carga de metal também sofreu danos, embora esta informação ainda não esteja confirmada. O ataque ocorreu no mesmo dia em que a Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes (ITWF) apelou à designação do Estreito de Ormuz, do Golfo de Omã e dos portos israelitas como Zonas de Operações de Guerra (WOA), o mais rapidamente possível. De acordo com a ITWF, esta classificação garantiria aos marítimos o direito de recusar a entrada nessas zonas e de serem repatriados em segurança e sem penalizações. Desde o início da invasão russa em fevereiro de 2022, as autoridades ucranianas estimam que cerca de 79 trabalhadores portuários, funcionários de logística e tripulações civis morreram vítimas de ataques a portos, infraestruturas logísticas e navios no país.

Desses, incluem‑se pelo menos sete marinheiros civis mortos por ataques diretos a embarcações, levando a que se considere que mais de 20 trabalhadores marítimos perderam a vida em diversas operações ao longo da guerra. Entre os exemplos mais recentes encontra-se o ataque ocorrido em março de 2025, em que quatro marinheiros sírios foram mortos quando um navio carregador de trigo foi atingido no porto de Odessa.

Uma comitiva da Assembleia Legislativa do Estado de Santa Catarina, Brasil, liderada pelo Deputado Estadual Junior Cardoso, visitou o Porto de Lisboa com os objectivos de estreitar laços entre as duas entidades, adquirir conhecimento sobre soluções logísticas, uso de novas tecnologias, bem saber mais sobre os desafios e perspectivas de crescimento do porto.

A comitiva foi recebida na Gare Marítima de Alcântara pelo presidente do Conselho de Administração, Carlos Correira, e pela diretora do Departamento de Negócio Portuário e Logística, Manuela Patrício. O estado de Santa Catarina é a 6ª maior economia brasileira. A sua infraestrutura portuária inclui os portos de Porto de São Francisco do Sul, Itajaí, Itapoá, Imbituba e Navegantes. O Brasil é um dos principais parceiros históricos do Porto de Lisboa, sendo que actualmente a maioria da carga movimentada é dos segmentos dos granéis sólidos e contentores. Para este último segmento, o Porto de Lisboa conta um serviço regular que conecta exportadores e importadores aos portos brasileiros:• LUX – Latin East Coast Europe Express (ONE)/ ESE2 – East Coast os South America (COSCO)/ EEX – Europe East Coast South America Express (OOCL).

No Porto de Lisboa, as principais mercadorias de importação recebidas do Brasil são a soja e o milho, que é a principal exportação agrícula catarinense. Já no caso das exportações para este destino, as cargas que se destacam são ferro, vinho e azeite. Para responder aos desafios globais que se colocam ao sector portuário, o Porto de Lisboa tem investido em novas tecnologias, rumo a um porto mais verde e intermodal. Durante a visita, Carlos Correia e Manuela Patrícia tiveram a oportunidade de apresentar à delegação as soluções sustentáveis nas quais o porto tem investido, das quais adquirem particular relevo o projeto do Onshore Power Supply e os terminais sem combustão, isto é, dotados de equipamentos 100% elétricos.

A partilha de conhecimento e experiências no sector portuário é sempre enriquecedora e inevitável. Afinal, os portos são uma rede global, conectados e dependentes entre sim para garantir que as supply chain internacionais operem com eficiência.

A Administração do Porto de Lisboa (APL) vai avançar com a colocação, em fase experimental, de uma unidade de produção fotovoltaica inovadora na cobertura do edifício Infante D. Henrique, junto à Gare Marítima de Alcântara, no âmbito de uma parceria com a Galp. Esta iniciativa integra painéis solares flexíveis, desenvolvidos em colaboração com empresas da rede de inovação da Galp, nomeadamente a portuguesa Luxoenergy, a alemã Sunoyster e a chinesa Sunman, adaptando-se a superfícies curvas ou metálicas, onde os painéis tradicionais têm dificuldade em ser instalados.

Prevê se uma produção anual de cerca de 72,5 MWh (Megawatt hora), evitando a emissão de aproximadamente três toneladas de dióxido de carbono, comparando com a energia da rede eléctrica convencional. Uma acção que se enquadra na estratégia global do Porto de Lisboa para descarbonização da actividade portuária.

«Este é mais um projecto de transição energética e de inovação a que o Porto de Lisboa adere, tendo em vista uma melhor relação com a cidade e a melhoria da de vida da população. Os projectos de transição energética como este estão na linha da frente das nossas prioridades na gestão das operações e dos nossos espaços», afirma Carlos Correia, presidente do Conselho de Administração da APL. Paula Sengo, Chefe do Gabinete de Estudos e Planeamento do Porto de Lisboa, acrescentou: «O Porto de Lisboa está empenhado em ser laboratório vivo para tecnologias verdes. O projeto-piloto com a turbina eólica urbana da Windcredible e o sistema OPS são exemplos concretos desta visão, onde testamos, aprendemos e escalamos soluções que tragam impacto real ao sistema portuário e ao ambiente».

Recorda-se que desde 2023 a APL está a avançar com o projecto OPS – Onshore Power Supply, que recebeu financiamento de 18,3 milhões de euros, com apoio de até 14,5 milhões do Programa PACS Sustentável 2030. O sistema permitirá, até 2029, fornecer electricidade a navios atracados em Lisboa, reduzindo com isso cerca de 77 % das emissões de GEE nas operações portuárias. Também no contexto da descarbonização e em cooperação com a CLIA, o Porto de Lisboa tem estado a implementar medidas conjuntas de mitigação das emissões poluentes provenientes da atividade de cruzeiros. Este esforço resultou numa diminuição média de 16 % nas emissões de CO₂ por navio, segundo dados da Associação.

Paralelamente, o Porto de Lisboa protagoniza um piloto, instalado no final de 2024, na torre VTS de Algés, com a turbina eólica urbana “Urban” — com capacidade até 1 kW — desenvolvida com o apoio da APL pela startup Windcredible, para avaliar a viabilidade da sua aplicação em contexto urbano e portuário, representando outro marco da aposta na inovação. E em novembro de 2024, no âmbito do Congresso Anual da AIVP, de que foi anfitriã, a APL subscreveu os Compromissos da AIVP para promover o desenvolvimento sustentável das cidades portuárias, reforçando o compromisso com os ODS da ONU, que foram ratificados em Lisboa e serão amplamente apresentados na Cimeira dos Oceanos, a decorrer em Nice entre 9 e 13 de junho.

Com esta nova instalação, o Porto de Lisboa reforça o seu percurso na transição energética, combinando projetos de eletrificação de navios, produção renovável in loco e monitorização das emissões, ao mesmo tempo que assume um papel ativo em foros internacionais ligados ao desenvolvimento sustentável do setor marítimo.

À medida que se aproxima o final do prazo para as negociações comerciais com os Estados Unidos, a União Europeia e os EUA parecem encaminhar-se para um acordo de base, deixando para mais tarde a resolução das disputas mais pormenorizadas relacionadas com sectores específicos.

Segundo vários diplomatas e um responsável da UE, as duas partes estão a avançar no sentido de alcançar um “entendimento político” com vista a resolver o seu diferendo em matéria de direitos aduaneiros antes da data-limite de 9 de julho, em vez de fecharem um acordo abrangente. Esta possibilidade foi debatida numa reunião à porta fechada em Bruxelas, realizada na segunda-feira, na qual funcionários da Comissão Europeia informaram os embaixadores dos Estados-Membros sobre o estado atual das negociações com Washington. Nessa mesma ocasião, os embaixadores foram informados de uma nova contraproposta dos EUA, que, segundo um dos diplomatas presentes, “não continha nada de muito concreto”.

Com o prazo de 9 de julho a aproximar-se rapidamente, a pressão aumenta sobre ambas as partes, sobretudo devido à ameaça do então presidente norte-americano, Donald Trump, de aplicar tarifas de 50% sobre as importações europeias caso as negociações fracassem. Desde meados de março, os EUA têm vindo a aplicar uma nova política comercial que coloca em risco as suas relações com parceiros em todo o mundo. Actualmente, estão em vigor tarifas de 50% sobre o aço e o alumínio provenientes da UE, 25% sobre automóveis e 10% sobre todas as restantes importações europeias.

Após várias semanas de negociações infrutíferas, as conversações entre a Comissão Europeia — que detém o mandato para negociar em nome dos 27 Estados-Membros — e a administração Trump tiveram início em meados de junho, mas o desfecho permanece incerto. A proposta inicial da Comissão passava por um acordo de tarifa zero para produtos industriais, juntamente com uma oferta de compra de bens estratégicos, como o gás natural liquefeito dos EUA. No entanto, parece estar a ganhar forma um compromisso que manteria uma tarifa de base de 10% sobre as importações europeias, com a possibilidade de negociar tarifas mais baixas em sectores estratégicos, como o da aviação, cuja produção transatlântica é fortemente interdependente.

Contudo, os Estados-Membros continuam divididos quanto à aceitação de um eventual acordo que inclua uma tarifa base de 10%. Alemanha e Itália parecem apoiar esta solução, enquanto países como a Irlanda e a França mantêm uma posição mais cautelosa. A 26 de junho, após uma cimeira da UE, o presidente francês, Emmanuel Macron, afirmou que “se os EUA mantiverem os direitos aduaneiros de 10%, terá de haver uma compensação sobre os bens e produtos importados dos EUA”, acrescentando: “A taxa deve ser a mesma: 10% por 10%, ou o equivalente a 10%”.

Um segundo diplomata europeu disse à Euronews que o acordo poderá ser deliberadamente limitado, permitindo que as duas partes estabeleçam entendimentos mais detalhados por sector no futuro. Um funcionário da UE confirmou esta abordagem, referindo que “não está excluído que alguns sectores sejam abrangidos e outros não”.

Durante a reunião com os representantes dos Estados-Membros, os funcionários da Comissão pediram ainda que fossem considerados vários cenários possíveis: desde um “acordo assimétrico”, em que a UE concederia mais do que os EUA, até à hipótese de não haver acordo e à eventual necessidade de acionar medidas de retaliação.

A Comissão informou também que uma segunda lista de contramedidas, proposta a 8 de maio, continua em desenvolvimento, segundo revelou um terceiro diplomata da UE. Esta lista tem sido alvo de análises e comentários da indústria ao longo das últimas semanas e ainda precisa de ser formalmente aprovada pelos Estados-Membros.

A nova lista abrange produtos norte-americanos num valor estimado de 95 mil milhões de euros, e deverá juntar-se a uma primeira lista de retaliações, no valor de 21 mil milhões de euros, cuja aplicação foi suspensa até 14 de julho, na sequência de uma trégua de 90 dias anunciada por Donald Trump no contexto do litígio comercial.

“As nossas descobertas ajudam a compreender de que forma as futuras alterações nas correntes oceânicas podem influenciar o sistema climático global.” Esta é a principal conclusão de um estudo recente publicado na revista Science Advances, segundo divulgou a agência Europa Press na terça-feira.

O trabalho foca-se numa região do Atlântico Norte, situada a sul da Gronelândia, onde se observa um arrefecimento persistente — em contraste com o aquecimento registado na maioria do planeta. A origem desta zona fria, muitas vezes chamada de “mancha fria”, tem sido relacionada com o enfraquecimento da Circulação Meridional do Atlântico (AMOC, na sigla em inglês), um dos principais sistemas de correntes oceânicas responsáveis pela regulação do clima global.

“Enquanto grande parte do planeta aqueceu no último século, o Atlântico norte subpolar apresentou um arrefecimento constante”, explicou Pengfei Zhang, professor assistente de investigação no Departamento de Meteorologia e Ciências Atmosféricas da Universidade Estadual da Pensilvânia, coautor do estudo.

“Os nossos resultados contribuem para explicar a persistência desta ‘mancha fria’ e mostram como a evolução futura das correntes oceânicas poderá influenciar o clima”, acrescentou. Investigações anteriores centraram-se sobretudo no papel das correntes oceânicas na deslocação de águas quentes em direção ao Atlântico Norte. Contudo, os autores deste novo estudo salientam que o arrefecimento do oceano também provoca uma atmosfera mais fria e seca, o que pode intensificar ainda mais a anomalia térmica.

“Utilizámos modelos climáticos avançados para investigar de que forma a AMOC contribui para a formação da mancha fria”, afirmou Yifei Fan, estudante de pós-graduação na Penn State e autor principal do artigo.

“E verificámos que a influência da atmosfera é tão significativa quanto a do próprio oceano, algo que nunca tinha sido identificado”, sublinhou.

A AMOC transporta águas quentes e salgadas desde os trópicos até ao Atlântico Norte, onde essas águas arrefecem, tornam-se mais densas e mergulham em profundidade. Este processo cria uma espécie de correia transportadora: águas frias e profundas seguem para sul, enquanto águas superficiais e quentes se dirigem para norte.

Contudo, o degelo da Gronelândia tem libertado grandes volumes de água doce, que diluem a salinidade da água oceânica, reduzindo a sua densidade e dificultando o afundamento — o que compromete o funcionamento desta corrente. “De acordo com a visão tradicional, o enfraquecimento desta circulação levaria a uma diminuição do transporte de calor, causando arrefecimento nas altas latitudes do hemisfério norte”, explicou Fan.

“Mas os nossos dados mostram que essa não é a única via de influência da AMOC. Também há um impacto indireto, em que a bolha fria altera o comportamento da atmosfera, através do acoplamento entre o oceano e a atmosfera”, acrescentou.

As temperaturas mais baixas da superfície oceânica reduzem a evaporação e a quantidade de vapor de água na atmosfera. Isto é relevante porque o vapor de água atua como um gás com efeito de estufa, ajudando a reter o calor irradiado pela superfície da Terra.

Segundo avança o Negócios, a APS – Administração dos Portos de Sines e do Algarve (APS) pretende avançar com um investimento de cerca de 10 milhões de euros na construção de habitação a custos acessíveis destinada aos trabalhadores da comunidade portuária e logística do concelho de Sines.

O projecto, que poderá arrancar no final de 2025, prevê a edificação de entre 50 e 70 fogos num terreno com 6.467 metros quadrados, atualmente classificado para usos de comércio e serviços. Para viabilizar o plano, a administração portuária solicitou à Câmara Municipal de Sines uma alteração ao plano de pormenor em vigor, de forma a permitir a mudança de uso do solo para fins habitacionais.

Segundo explicou ao Jornal de Negócios o presidente da APS, Pedro do Ó Ramos, esta iniciativa insere-se numa estratégia mais ampla para atrair e fixar profissionais qualificados numa região com forte crescimento industrial e logístico, mas onde a escassez de habitação acessível se tornou um entrave ao desenvolvimento.

A construção destas habitações visa dar resposta às necessidades dos trabalhadores diretamente ligados às operações portuárias, bem como aos profissionais de empresas que integram o ecossistema logístico e industrial instalado na zona de influência do Porto de Sines — o maior porto comercial do país e um dos mais importantes da Península Ibérica.

Apesar de a tendência geral mostrar melhorias na redução de contentores perdidos no mar, o ano de 2024 registou um aumento significativo desses incidentes, em grande parte devido ao desvio de rotas para evitar a zona do Mar Vermelho. O contorno do Cabo da Boa Esperança, frequentemente fustigado por condições meteorológicas severas no Inverno, revelou-se particularmente desafiante para os navios porta-contentores.

Estima-se que, em 2024, cerca de 576 contentores tenham sido perdidos no mar, num universo de aproximadamente 250 milhões transportados. Este número representa um aumento de 221 contentores em relação ao ano anterior. A maioria das perdas está associada a acidentes ocorridos ao largo da África do Sul, quando os navios procuraram evitar áreas de conflito.

Três incidentes de maior gravidade foram registados entre Julho e Setembro: o CMA CGM Benjamin Franklin perdeu 44 contentores, o CMA CGM Belem perdeu 99 e o MSC Antonia perdeu 46. Em Outubro, o MSC Taranto também perdeu cinco contentores vazios na mesma região. Segundo a Autoridade Marítima Sul-Africana, estas perdas ocorreram em condições meteorológicas adversas.

A região do Cabo da Boa Esperança é reconhecida pelas suas condições marítimas perigosas. Em 2024, o tráfego de navios nesta rota aumentou 191% em comparação com o ano anterior. Estima-se que 35% das perdas globais de contentores no mar tenham tido origem neste desvio.

Ao longo dos últimos 17 anos, registaram-se três picos notáveis de perdas, incluindo o naufrágio do MOL Comfort em 2013, que transportava mais de 7.000 TEU. Entre 2020 e 2021, navios como o ONE Apus, ONE Aquila, APL England, Maersk Eindhoven e Maersk Essen sofreram perdas devido ao fenómeno conhecido como “rolling paramétrico”, que provoca movimentos violentos e descontrolados dos navios.

Estão em curso várias iniciativas para reforçar a segurança no transporte marítimo de contentores. A Organização Marítima Internacional (IMO) prevê tornar obrigatória, a partir de 2026, a comunicação de contentores perdidos no mar. Paralelamente, estão a ser melhorados os métodos de inspecção de carga e aprofundadas as investigações científicas sobre prevenção de perdas. Em colaboração com o instituto MARIN, será apresentado à IMO um relatório com avanços relevantes nesta área.

O ano de 2024 foi particularmente desafiante para o sector. Em Março, o SM Portland perdeu 115 contentores durante uma tempestade no Pacífico. A questão dos incêndios a bordo tem também ganho destaque, com incidentes fatais registados no Maersk Frankfurt e no Wan Hai 503, este último em chamas há várias semanas. Em Junho, o MSC Elsa 3 foi dado como perdido ao largo da Índia, enquanto o MSC Baltic III encalhou no Canadá durante uma tempestade de Inverno.

A segurança no transporte marítimo continua a ser uma responsabilidade partilhada. Estão a ser implementadas novas medidas para controlar mercadorias perigosas mal ou não declaradas, incluindo o primeiro sistema de triagem de toda a indústria.

O armador sul-coreana HMM apresentou uma carta de intenções para expandir o seu terminal em Algeciras, Espanha. O projecto, submetido à Autoridade Portuária de Algeciras, contempla um investimento de 150 milhões de euros (cerca de 177 milhões de dólares). A HMM contribuirá com 35 milhões de euros, enquanto o restante será financiado pela CMA CGM — segundo maior accionista do terminal — juntamente com financiamento externo.

O terminal TTIA, uma instalação semi-automatizada, foi adquirido na totalidade pela HMM em 2017. Actualmente, ocupa uma área de 300.000 m² e tem uma capacidade anual de movimentação de 1,6 milhões de TEU. A Fase 1 da expansão prevê o aumento da área para 460.000 m² e a elevação da capacidade para 2,1 milhões de TEU até 2028.

Está também planeada uma Fase 2, que permitirá aumentar ainda mais a capacidade para 2,8 milhões de TEU. Para apoiar esta visão a longo prazo, a HMM irá prolongar os seus direitos de operação do terminal de 2043 até 2065, o que representa uma extensão do contrato por mais 22 anos. O terminal serve actualmente navios de grande porte da HMM, com capacidade para 24.000 TEU.

Situado num ponto estratégico entre o Mediterrâneo e o Atlântico, Algeciras é um dos principais centros de transbordo do sul da Europa, desempenhando um papel fundamental nas ligações entre a Ásia e a Europa. Esta expansão insere-se numa estratégia mais ampla da HMM de reforçar a sua presença global no sector de terminais.

A MSC celebrou recentemente um contrato com o estaleiro CMHI Haimen, pertencente ao grupo China Merchants Industry (CMI), para a construção de três navios porta-contentores de 22.000 TEU com propulsão a gás natural liquefeito (GNL) e opção para mais três unidades semelhantes, segundo revelou o corretor marítimo grego Intermodal.

O custo estimado por navio situa-se entre os 206 e os 210 milhões de dólares, elevando o valor total do acordo para mais de 1,2 mil milhões de dólares (cerca de 1,1 mil milhões de euros), caso todas as opções sejam exercidas. As entregas estão previstas para 2027.

Este novo contrato insere-se na estratégia contínua da MSC de expandir a sua frota com navios tecnologicamente avançados e ambientalmente mais eficientes, muitos dos quais encomendados a estaleiros chineses. No início deste ano, a companhia suíça já havia fechado acordo com o estaleiro Zhoushan Changhong International para a construção de até oito unidades de 22.000 TEU a GNL. Em Dezembro de 2024, foram encomendados outros dez navios de 24.000 TEU ao estaleiro Hengli Heavy Industries, em Dalian, com entregas previstas entre 2028 e 2030.

Entretanto, continuam a ser integradas novas unidades à frota GNL da MSC, com destaque recente para o MSC Germany, um porta-contentores de 16.000 TEU. Com a crescente pressão regulatória, preocupações com a disponibilidade de combustíveis e os compromissos de descarbonização a longo prazo, o GNL mantém-se como a principal solução alternativa para propulsionar navios. De acordo com a plataforma Alternative Fuels Insight (AFI) da DNV, encontram-se actualmente registadas 87 novas encomendas de navios movidos a GNL, sendo 81 no segmento de contentores.

A dessalinização tem vindo a afirmar-se como uma tecnologia-chave no contexto da economia azul, sendo considerada uma resposta estratégica para enfrentar a escassez de água potável em muitas regiões do mundo. Este processo consiste na remoção de sais e outras impurezas da água do mar, de água salobra ou até de águas residuais tratadas, tornando-a adequada para consumo humano, uso agrícola ou industrial.

Actualmente, os métodos mais utilizados incluem a osmose inversa, que utiliza membranas semipermeáveis para filtrar os sais, e a destilação térmica, que evapora a água e a condensa, separando-a do sal. A osmose inversa representa mais de 80% das instalações modernas, graças à sua eficiência energética comparada com processos térmicos tradicionais.

No âmbito da economia azul, a dessalinização surge ao lado de sectores como a biotecnologia marinha, a aquacultura sustentável e as energias renováveis oceânicas, contribuindo para o crescimento económico sustentável com base na utilização responsável dos recursos marinhos.

Contudo, apesar do seu potencial, a dessalinização ainda enfrenta vários desafios. O elevado consumo de energia, os custos de operação e manutenção, a emissão de gases com efeito de estufa (quando alimentada por fontes não renováveis) e a gestão dos rejeitos salinos – o chamado salmoura – são obstáculos técnicos e ambientais que requerem atenção. A libertação inadequada desta salmoura no meio marinho pode afetar a biodiversidade local, alterar a salinidade da água e comprometer ecossistemas costeiros.

Para mitigar estes impactos, a investigação tem-se centrado em soluções como o aproveitamento da energia solar e eólica para alimentar as unidades de dessalinização, o desenvolvimento de membranas mais eficientes e duráveis, e a valorização da salmoura para a extração de minerais úteis, como o lítio ou o magnésio.

A integração da dessalinização em estratégias de gestão hídrica e climática revela-se, portanto, essencial, sobretudo em regiões áridas, ilhas e países com escassos recursos de água doce. Com o apoio de políticas públicas, financiamento sustentável e inovação tecnológica, esta atividade poderá desempenhar um papel decisivo na transição para uma economia mais resiliente e sustentável.