Autor: portaldomar

A Assembleia Municipal de Sines, no passado dia 30 de junho em sessão ordinária, votou por unanimidade, um Voto de Louvor aos Trabalhadores do Terminal XXI. O Voto de Louvor foi iniciativa do MAIS ( Movimento Independente de Cidadãos daquele concelho), tendo sido aprovado pelas forças políticas presentes ( PS, MAIS e PCP).

Pode ler-se no Voto de Louvor dessa sessão: “…delibera aprovar o presente Voto de Louvor aos trabalhadores do Terminal XXI, pelo seu papel
absolutamente essencial, insubstituível e exemplar no desenvolvimento e consolidação do setor portuário no concelho de Sines.
Ao longo dos anos, os trabalhadores do Terminal XXI têm sido o verdadeiro alicerce sobre o qual assenta a atividade portuária em Sines. Demonstram, dia após dia, um profundo sentido de responsabilidade, profissionalismo e resiliência, atuando com elevado rigor técnico e espírito de missão em todas as fases da operação portuária.
Muitas vezes em horários noturnos, em turnos rotativos e sob condições meteorológicas adversas, estes profissionais garantem, com discrição e eficácia, a fluidez de um complexo sistema que movimenta milhares de contentores e serve como ponto fulcral nas cadeias de abastecimento nacionais e internacionais.
O seu trabalho, ainda que raramente visível aos olhos do grande público, é o verdadeiro motor do Terminal XXI e, por extensão, do Porto de Sines, sendo fundamental para afirmar a sua posição como o maior porto nacional em volume de carga contentorizada e como infraestrutura estratégica para o desenvolvimento económico de Portugal.
A Assembleia Municipal reconhece, com firme convicção, que o sucesso, prestígio e projeção internacional do Terminal XXI são indissociáveis do empenho, competência e dedicação diária dos seus trabalhadores. São eles que, através do seu esforço coletivo, da sua formação contínua e da sua capacidade de adaptação, garantem a excelência dos serviços prestados. Enfrentando diariamente desafios exigentes, respondem com coragem, rigor, e com profissionalismo, contribuindo não só para a economia local, mas também para o prestígio do concelho de Sines e para o papel de Portugal no comércio global.
Esta Assembleia valoriza profundamente esse contributo continuado, e expressa o seu público reconhecimento e gratidão a todos os homens e mulheres que fazem do Terminal XXI uma referência de excelência portuária…”

O Terminal XXI, após ter tido o seu melhor ano de sempre em 2024, com a movimentação de 1,9 milhões de TEU, já teve um conflito laboral este ano, devido ao horário de trabalho dos estivadores, tendo tido uma greve parcial entre 26 de maio – 6 de junho convocada pelo Sindicato SIEAP.

A Mediterranean Shipping Company (MSC) prossegue a sua trajectória ascendente de forma imparável na liderança do ranking de armadores de linha elaborado pela Alphaliner, tendo aumentado a sua capacidade em 365.173 TEU no acumulado do ano de 2025 (+5,5%), alcançando assim um total de 6,6 milhões de contentores. Por seu lado, a CMA CGM ultrapassou a simbólica e histórica fasquia dos quatro milhões de TEU, com um acréscimo de 170.276 unidades no mesmo período (+4,4%), aproximando-se consideravelmente da Maersk, que se mantém como a segunda maior transportadora mundial. A frota da armadora dinamarquesa cresceu em 170.371 contentores (+3,7%), atingindo os 4,5 milhões de unidades. Em contraste, a ZIM foi a única operadora a registar uma redução da sua capacidade, com menos 18.457 TEU (-2,4%), totalizando 761.715 contentores.

De acordo com os dados da Alphaliner, a frota mundial de porta-contentores registou um crescimento de 1,18 milhões de TEU no primeiro semestre de 2025, o que representa um aumento modesto de 3,8% desde Janeiro e marca uma desaceleração face aos ritmos de expansão dos últimos anos. Este crescimento foi largamente impulsionado pela MSC, que, sozinha, foi responsável por 31% do aumento global. A empresa, propriedade da família napolitana Aponte, reforçou ainda mais a sua posição dominante no mercado de transporte marítimo de contentores através da recepção de novos navios e da aquisição contínua de tonelagem em segunda mão.

Com base nos dados recolhidos pela empresa de análise de mercado, a MSC, com sede em Genebra, recebeu, até à data, vinte e cinco novos navios em 2025, somando 316.691 TEU, dos quais doze são navios porta-contentores do tipo neo-Panamax, com capacidade entre 15.400 e 16.200 TEU, destinados a reforçar a sua rede independente. Este desenvolvimento constante não constitui novidade para o armador ítalo-suíço, que tem vindo a registar aumentos expressivos de capacidade ao longo dos últimos anos: 10,7% em 2021, 7,5% em 2022, 22% em 2023 e 12,3% em 2024.

A diferença actual de capacidade entre a MSC e a Maersk supera os dois milhões de TEU — um volume equivalente a toda a frota da Ocean Network Express (ONE), sexta colocada no ranking global. Esta disparidade ilustra a estratégia da MSC em manter uma expansão agressiva da sua frota, consolidando a sua posição de liderança no sector.

Durante o primeiro semestre de 2025, os ataques a navios mercantes aumentaram de forma expressiva, com um total de noventa incidentes registados a nível mundial — um acréscimo de 50% face aos sessenta ocorridos no mesmo período de 2024, segundo o mais recente relatório do International Maritime Bureau (IMB). Este valor representa o número mais elevado desde 2020, com o Sudeste Asiático a destacar-se como a região mais afectada.

O Estreito de Singapura tornou-se o principal foco de actividade pirata, contabilizando cinquenta e sete incidentes entre Janeiro e Junho, quase quadruplicando os treze registados no mesmo intervalo de 2024 — um aumento de 338,4%. Esta zona sozinha foi responsável por mais de 63% dos ataques globais. Março revelou-se o mês mais crítico, com vinte e um episódios, enquanto Junho foi o de menor actividade, com onze.

O Mar da Indonésia surgiu como a segunda área mais atingida, com oito ataques verificados no mesmo período, número inferior aos doze reportados no ano anterior. Já locais como o Estreito de Malaca, a costa da Malásia e as Filipinas não registaram qualquer incidente relevante no período analisado.

De acordo com o IMB, a maioria dos ataques ocorreu em navios com mais de 150.000 toneladas, com uma taxa de sucesso na abordagem de cerca de 95%. Apesar de geralmente serem considerados assaltos de oportunidade com gravidade moderada, a presença de armas e a vulnerabilidade das tripulações continuam a gerar preocupação.

Nas demais regiões, registaram-se cinco incidentes no subcontinente indiano, quatro nas Américas e dezassete no continente africano. O relatório não contempla ocorrências posteriores em zonas de alto risco, como o Mar Vermelho ou o Golfo de Áden, onde alguns ataques resultaram em vítimas mortais.

Entre Janeiro e Junho de 2025, setenta e nove embarcações foram efectivamente abordadas, quatro foram sequestradas, uma foi alvo de disparos e outras seis escaparam a tentativas de assalto. Ao nível da tripulação, quarenta marítimos foram feitos reféns, dezasseis sequestrados, cinco ameaçados e três agredidos. Os graneleiros lideraram em número de incidentes (trinta e quatro), seguidos por navios porta-contentores (treze), petroleiros (doze), navios de carga geral (sete) e rebocadores (sete).

A PSA Antuérpia aderiu oficialmente à Zero Emission Port Alliance (ZEPA), tornando-se o mais recente grande operador portuário a comprometer-se com a aceleração da transição para equipamento portuário eléctrico movido a bateria e para emissões líquidas nulas.

A ZEPA reúne uma rede global de portos, fabricantes de equipamento e operadores de terminais em torno de uma missão comum: descarbonizar as operações portuárias através da ampliação das tecnologias limpas e da superação dos obstáculos à electrificação.

Para a PSA Antuérpia, esta adesão constitui uma extensão natural da estratégia climática mais ampla da sua empresa-mãe. O Grupo PSA comprometeu-se a reduzir as suas emissões de carbono em 50% até 2030 (em relação aos níveis de 2019), com o objectivo a longo prazo de atingir emissões líquidas nulas até 2050.

Um dos pilares desse esforço é o Green Straddle Carrier Program, uma iniciativa centrada na redução das emissões da sua frota de empilhadores móveis (straddle carriers).

O Governo, através da Direcção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM), já procedeu ao pagamento de 621.211 euros referentes à totalidade das 670 candidaturas ao Fundo de Compensação Salarial dos Profissionais de Pesca aprovadas.

Com este reforço orçamental, foi possível garantir o pagamento integral de todas as candidaturas dos Profissionais da Pesca aprovadas que se encontravam pendentes e garantir que possam continuar a desempenhar a sua actividade com a estabilidade financeira necessária.

Até maio de 2025, foram pagas 362 candidaturas, num total de 357.666 euros. Agora, através de um esforço conjunto entre o Ministério da Agricultura e Mar e o Ministério das Finanças, foi aprovada uma alteração orçamental que permitiu pagar a totalidade das candidaturas aprovadas.

Cinco inspectores da Autoridade Tributária foram detidos no âmbito da operação “Porthos”, conduzida pela Polícia Judiciária e pelo Departamento Central de Investigação e Acção Penal.

Os suspeitos são investigados por presumíveis crimes de corrupção, tráfico internacional de estupefacientes e branqueamento de capitais, alegadamente em conluio com cartéis sul-americanos, com vista a facilitar a entrada de cocaína através dos portos de Lisboa, Setúbal e Sines.

A investigação ganhou novo fôlego após a divulgação de um vídeo, gravado por um narcotraficante no porto de Lisboa, no qual dois dos inspectores são apanhados a receber a quantia de 700 mil euros, em troca da passagem de 1,3 toneladas de cocaína dissimulada em paletes de lulas congeladas, provenientes do Equador. O valor estimado da carga ascende a mais de 40 milhões de euros.

As diligências, que se intensificaram em Fevereiro, incluíram buscas e detenções em Lisboa, Setúbal, Sines e Leiria, tendo sido apreendidas quantias avultadas em numerário. As autoridades acreditam que o Primeiro Comando da Capital (PCC), organização criminosa brasileira, poderá estar envolvido na rede. A procuradora responsável pelo processo sustentou as detenções com o risco de fuga e a eventual perturbação do inquérito, atendendo ao impacto social e mediático do caso.

Os arguidos deverão ser presentes a primeiro interrogatório em Lisboa, podendo vir a ser decretada prisão preventiva.

A recente crise no Mar Vermelho veio comprometer gravemente os progressos ambientais alcançados pela União Europeia no sector do transporte marítimo, em particular no que respeita aos navios porta-contentores. Segundo dados divulgados pelo sistema europeu de monitorização de emissões (EU MRV), as emissões de dióxido de carbono (CO₂) provenientes destes navios aumentaram 45% em 2024, invertendo por completo a tendência de redução que se vinha a registar desde 2018. Estima-se que, no ano passado, os porta-contentores emitiram 52,7 milhões de toneladas métricas de CO₂, em vez das 34,7 milhões previstas – um acréscimo de cerca de 18 milhões de toneladas, valor equivalente às emissões anuais de um país como o Camboja.

Esta inversão deve-se, essencialmente, à insegurança que se tem vindo a intensificar no Mar Vermelho, onde ataques a navios mercantes por parte de grupos Houthi obrigaram as principais companhias de navegação a evitar o Canal do Suez, optando por rotas alternativas que contornam o continente africano através do Cabo da Boa Esperança. Estas rotas, significativamente mais longas, exigem mais tempo de navegação e maior consumo de combustível, anulando os benefícios das estratégias anteriormente adoptadas, como o “slow steaming“, que consistia na redução da velocidade dos navios para poupar combustível e limitar emissões. Para compensar o tempo adicional exigido pelas novas rotas, muitas embarcações foram obrigadas a aumentar a sua velocidade de cruzeiro, agravando ainda mais o impacto ambiental da mudança.

Este retrocesso ocorre num momento particularmente sensível, em que a União Europeia procura consolidar as suas políticas de transição energética e combate às alterações climáticas, nomeadamente através da aplicação do regime de comércio de licenças de emissão (EU ETS) ao transporte marítimo. A crise evidencia, pois, a fragilidade das cadeias logísticas e dos compromissos ambientais face a factores geopolíticos imprevisíveis. Embora outros segmentos do transporte marítimo também tenham registado aumentos moderados nas suas emissões, o transporte de contentores foi, sem dúvida, o mais afectado, em virtude da sua dependência crítica de prazos e itinerários fixos.

Face a este cenário, especialistas e entidades do sector defendem a necessidade de reforçar a resiliência do transporte marítimo europeu, apostando em rotas diversificadas, tecnologias mais eficientes, e combustíveis alternativos de baixo teor carbónico. Igualmente importante será o investimento em segurança marítima e cooperação internacional, de modo a garantir a livre circulação de mercadorias em zonas estratégicas como o Mar Vermelho, sem comprometer os objectivos ambientais traçados.

O Porto de Lisboa é um dos seis portos europeus finalistas ao Prémio ESPO 2025, que este ano distingue as melhores estratégias de promoção da igualdade de género no sector portuário.

A nomeação decorre de uma candidatura com um projecto designado EmpowHer que reconhece o trabalho desenvolvido pela Administração do Porto de Lisboa (APL) na criação de políticas inclusivas e inovadoras que atraem e valorizam o talento feminino no universo portuário.

A distinção integra a 17.ª edição do galardão atribuído pela European Sea Ports Organisation (ESPO), sob o tema “Ports that have developed innovative policies and/or strategies to successfully attract more women to work in ports”. A candidatura do Porto de Lisboa reflecte um investimento contínuo na igualdade de oportunidades, nomeadamente através de programas de “mentoring”, medidas de conciliação entre vida pessoal e profissional, formação em liderança para mulheres e uma política activa de recrutamento e progressão na carreira que promove a diversidade.

Para Carlos Correia, Presidente da Administração do Porto de Lisboa, «Esta nomeação é um reconhecimento do caminho que temos vindo a trilhar para tornar o Porto de Lisboa mais justo, inclusivo e preparado para os desafios do futuro. A diversidade é uma mais-valia, e o equilíbrio de género é essencial para a competitividade, modernização e sustentabilidade do sector portuário.» Os seis finalistas incluem, o Porto de Lisboa e os portos de Helsínquia (Finlândia), Gdynia (Polónia), Roterdão (Países Baixos), Shoreham (Reino Unido) e a associação de portos italiana, Assoporti. O vencedor será anunciado durante a cerimónia oficial, no dia 5 de novembro, em Bruxelas. O júri independente, presidido por Eamonn O’Reilly, antigo presidente da ESPO, destacou o valor das iniciativas apresentadas: «É difícil imaginar uma estratégia mais eficaz para promover a integração porto-cidade do que políticas de emprego inclusivas que reflictam a diversidade da sociedade. Os portos modernos exigem competências especializadas e não podem desperdiçar talento por barreiras de género.»

O Prémio ESPO foi criado em 2009 para destacar e promover a integração dos portos nas suas comunidades, reconhecendo projectos que reforcem a ligação entre os portos e as cidades onde se inserem.

Um relatório recente denuncia o atraso preocupante da maioria dos portos europeus na instalação de sistemas eléctricos que permitam aos navios ligar-se à rede terrestre enquanto permanecem atracados. Este tipo de infraestrutura, essencial para reduzir as emissões de gases poluentes durante a estadia dos navios nos portos, ainda está ausente na grande maioria dos principais terminais marítimos da União Europeia.

Entre os portos que nada investiram neste tipo de tecnologia encontram-se grandes plataformas marítimas como Antuérpia, Dublin e Gdansk, havendo também casos nacionais. Apesar das exigências comunitárias, apenas quatro entre os trinta maiores portos europeus conseguiram instalar pelo menos metade do equipamento necessário para fornecer electricidade em terra aos navios.

A análise indica que apenas 20% da capacidade eléctrica recomendada foi efectivamente construída até agora. Como consequência, os navios continuam a depender de motores auxiliares a combustível fóssil enquanto estão atracados, emitindo dióxido de carbono (CO₂) e outros poluentes atmosféricos como óxidos de enxofre (SOₓ), óxidos de azoto (NOₓ) e partículas finas. Estima-se que esta actividade seja responsável por cerca de 6% das emissões marítimas totais de CO₂ da UE.

Apesar de existir uma meta europeia que obriga todos os portos a disporem desta infra-estrutura até 2030, a organização ambiental Transport & Environment propõe a antecipação desse prazo para 2028, no caso dos navios de cruzeiro, dada a sua elevada intensidade poluente.

A electrificação dos cais portuários, também conhecida como cold ironing, é vista como um passo fundamental no combate à poluição nas zonas urbanas ribeirinhas e uma medida estruturante no cumprimento dos objectivos do Pacto Ecológico Europeu.

Num momento em que se intensificam as pressões para uma transição energética no sector marítimo, os dados revelados colocam em causa o compromisso de vários Estados-membros com as metas ambientais assumidas a nível europeu.

Os sindicatos de estivadores estão a planear uma reunião global para delinear aquilo que estão a enquadrar como uma guerra de sobrevivência contra a automação.

A International Longshoremen’s Association (ILA), sediada nos Estados Unidos, e o International Dockworkers Council (IDC), anunciaram na quarta-feira a realização da People Over Profit Anti-Automation Conference (Conferência Contra a Automação: As Pessoas Primeiro que o Lucro), nos dias 5 e 6 de Novembro, em Lisboa, Portugal, sede do IDC.

O convite, dirigido a todos os sindicatos marítimos, profissões e dirigentes do sector, tem como objectivo “estrategizar colectivamente, partilhar experiências e fortalecer a nossa frente unida contra a ascensão da automação que substitui postos de trabalho”. O documento foi assinado por Harold Daggett, Presidente da ILA; pelo seu filho, Dennis Daggett, Vice-Presidente Executivo da ILA e Coordenador-Geral do IDC; por Jordi Arugunde, Coordenador Internacional do IDC; e por Xavier Bellido, do Secretariado do IDC.

“Isto não se trata apenas de proteger os nossos empregos. Trata-se de preservar as nossas comunidades, as nossas famílias e o próprio futuro que estamos a construir para a próxima geração”, afirmou Dennis Daggett numa carta que acompanha o anúncio.

A ILA, que representa 24.000 trabalhadores, esteve no centro de um amargo conflito contratual relativo à automação nos portos, que culminou numa greve de três dias em Outubro de 2024, paralisando a movimentação de contentores nos portos da costa Leste e do Golfo dos EUA. O sindicato e os empregadores portuários acabaram por chegar a um acordo histórico de seis anos, que permite alguma automação, mas com garantias significativas de protecção do emprego.

“A automação está a infiltrar-se em todos os sectores, pouco a pouco, indústria a indústria, enquanto as corporações globais se escondem por detrás de palavras como eficiência e progresso”, escreveu Daggett. “Também estão a promover automação destruidora de empregos sob o pretexto da segurança. Mas aquilo que verdadeiramente pretendem é apenas uma coisa – reduzir custos laborais.”

“Isto não é um problema dos operários. É uma crise da classe trabalhadora, que ameaça os meios de subsistência tanto de trabalhadores braçais como de quadros técnicos. Quer trabalhem numa grua ou num terminal informático, os riscos são os mesmos. E a responsabilidade de agir também.”

“A tecnologia deve servir a humanidade, não substituí-la.”

O IDC é composto por 92 organizações de 41 países e conta com mais de 100.000 membros filiados.

O SEAL — Sindicato dos Estivadores e da Actividade Logística de Portugal, continua oficialmente afiliado ao IDC e mantém laços de solidariedade com a ILA, não se sabendo muitos dados sobre a composição actual do mesmo.