O ano de 2023 entrou com uma estranha, mas calma passagem para a economia global. Diminuíram os problemas com a oferta, a inflação dava sinais de abrandamento e o levantamento dos problemas ainda derivados da pandemia, mas aquilo que poderia ser uma recuperação mais progressiva do que se esperava, está a terminar num ano em que há uma tempestade crescente, em que o shipping e as empresas que dependem do sector enfrentam crises nos dois grandes oceanos do mundo, esses canais de ligação do transporte global. As origens dos problemas são diferentes, mas impactam de uma forma forte.
A última, resultante dos Houthis, que decidiram demonstrar o seu apoio ao Hamas em relação à guerra com Israel, lançado misseis a todos os navios que passam ao largo do Iémen para ir ou vir do Canal do Suez, fazendo dos grandes armadores, reféns da sua política belicista, e tendo de procurar alternativas a este bloqueio imposto.
Do outro lado do mundo, o outro Canal, o do Panamá, a 11.500 Km de distância, viu o seu funcionamento ser perturbado por uma enorme seca como há muito não se via. Situação que tem levado a enorme restrições, condicionamento, congestionamento e obviamente, imensos custos adicionais.
Com as rotas que movimentam quase 20% do comércio global afectadas, os problemas estão a forçar grandes desvios por parte da frota mercante global, a aumentar as contas de frete e a aumentar as acções das companhias de navegação.
Em relação à questão do Mar Vermelho, cerca de 180 porta-contentores foram desviados ao redor da África através do Cabo da Boa Esperança ou receberam instruções para permanecerem imóveis, de acordo com informação providenciada pela Flexport, uma plataforma digital.
É quase certo que outras centenas se juntarão, ao menos que as potências ocidentais garantam à indústria que os Houthis, que prometeram continuar os seus ataques, podem ser reprimidos. Da mesma forma, os desvios no Panamá vêm acontecendo há semanas, à medida que os baixos níveis das águas restringem o número de trânsitos.
O redirecionamento generalizado de ambas as passagens, atrai navios que transportam de tudo, desde brinquedos e peças de automóveis até gás, combustível e petróleo bruto. No curto prazo, aumentará os custos, causará semanas de atrasos e poderá levar ao aumento dos preços de alguns bens. Irá também complicar a logística das empresas terrestres que dependem de horários marítimos previsíveis.
O custo para transportar mercadorias num contentor de 40 pés da Ásia para o Norte da Europa aumentou 16% na semana passada e aumentou 41% este mês, de acordo com o Drewry World Container Index divulgado quinta-feira. Da mesma forma, as contas do frete de combustível estão a aumentar, com algumas grandes empresas petrolíferas e petroleiras a dizerem que evitarão o sul do Mar Vermelho.
O potencial impacto económico é um doloroso lembrete de que o comércio global é vulnerável a colapsos causados por algo tão desenfreado como um vírus mortal, ou tão aleatório como um único navio como o Ever Given obstruindo uma artéria importante durante quase uma semana. Desta vez, os culpados são a falta de chuvas na América Central, duas guerras regionais e a realidade de que mísseis e drones aéreos lançados ao mar pelos rebeldes podem paralisar algumas das maiores máquinas do mundo.
Uma resolução para a crise de Suez ou do Panamá não parece provável dentro de dias.
Os rebeldes Houthi do Iémen prometeram continuar a atacar navios, apesar da decisão dos EUA de montar uma força naval internacional para proteger o comércio marítimo através do Mar Vermelho. A abordagem principal da força provavelmente será defensiva, o que significa que os proprietários podem querer ver até que ponto ela será bem-sucedida antes de retornar ao Mar Vermelho. Já a crise do Panamá está relacionada com o clima e parece que se prolongará pelo menos até Fevereiro.
Na medida que a crise se desenrola esta semana, o petróleo bruto subiu, embora ainda esteja prestes a registar o seu primeiro declínio anual desde 2020. As gigantes do petróleo e do gás afirmaram que se manterão longe da área, e alguns proprietários de petroleiros também estão cautelosos.
As taxas de frete para os maiores navios-tanque que podem navegar cheios pelo Canal de Suez também estão aumentando. Os transportadores da classe Suezmax, que recebem esse nome porque têm o tamanho máximo que pode atravessar o canal cheio, saltaram para 90 pontos em escala mundial, padrão da indústria, quando há uma semana andava nos 75 pontos, de acordo com dados do Baltic Exchange em Londres.
Rahul Kapoor, chefe de análise e pesquisa de transporte marítimo da S&P Global Commodity Insights, espera que os custos económicos continuem a aumentar até que a passagem segura para os navios seja restaurada, embora a procura mais fraca dos consumidores deva limitar o aumento das taxas de frete.
“Nos últimos anos, temos visto tensões e conflitos geopolíticos tornarem-se cada vez mais uma ameaça ao comércio e ao comércio global”, disse ele numa entrevista à Bloomberg TV.
O cenário base numa análise da Bloomberg Economics é de um impacto limitado na economia global, à medida que a indústria naval reequilibra a capacidade, provavelmente dentro de semanas. A economista sénior da Bloomberg para a área do euro, Maeva Cousin, disse que as taxas de envio representam uma pequena parte dos preços ao consumidor em geral, pelo que o impacto deve ser contido, a menos que as ameaças ao comércio se alarguem e persistam durante muitos meses.
Alterar o rumo e planear atrasos não são os únicos factores a considerar na avaliação das potenciais armadilhas. Navegar por África traz os seus próprios desafios – nomeadamente, o clima imprevisível agitando uma extensão de água notoriamente agitada.
“Embora seja fácil olhar para uma planilha e dizer, ‘tudo bem, são apenas alguns milhares de milhas náuticas extras e podemos navegar um pouco mais rápido’, não é fácil navegar quando vai para o sul da África’”, Lars Jensen , CEO da Vespucci Maritime. “Sim, pode-se navegar mais rápido, mas também deve ser expectável mais atrasos relacionados ao clima ao cruzar essas águas.”
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