Autor: portaldomar

De acordo com a informação da Marinha, o Centro de Coordenação de Busca e Salvamento Marítimo (MRCC) de Lisboa, foram registados 246 incidentes em que foram salvas 306 pessoas.

Na área relativa ao MRCC Delgada ocorreram 148 casos que se traduziram em 71 salvamentos.

Na zona de ação do MRSC Funchal houve um total de 25 ações de busca e salvamento, tendo sido resgatadas 24 pessoas.

Para o sucesso do sistema de busca e salvamento contribuem diferentes organizações e são empenhados meios de diversas entidades nomeadamente da Marinha Portuguesa, da Autoridade Marítima Nacional, da Força Aérea Portuguesa (FAP) e outras entidades pertencentes à Estrutura Auxiliar do Sistema Nacional de Busca e Salvamento, em especial o Instituto Nacional de Emergência Médica – Centro de Orientação de Doente Urgentes no mar (INEM CODU-MAR), os Serviços Nacionais e Regionais de Proteção Civil e Bombeiros, as Administrações Marítimas e Portuárias, entre outros organismos. 

Realça-se ainda o apoio prestado pelos navios mercantes e embarcações de pesca nas ações de busca e salvamento, que se desviam das suas rotas comerciais para prestarem o auxílio necessário, sempre coordenados pelos Centros Nacionais – MRCC Lisboa e MRCC Delgada.

Com uma taxa de eficácia do serviço de 96,9% no ano 2023, os Centros de Coordenação de Busca e Salvamento Marítimo foram já reconhecidos nacional e internacionalmente com diversos prémios.

Foto: Marinha Portuguesa

A LDA –  Louis Dreyfus Armateurs, empresa marítima francesa, assinou um contrato de construção com a chinesa CSSC Wuchang Shipbuilding Industry Group para três embarcações roll-on/roll-off de baixas emissões apoiadas por propulsão assistida pelo vento.

A construção dos navios foi encomendada pela Airbus como parte dos seus esforços de renovação da frota. De acordo com o anúncio feito, a LDA irá construir, possuir e operar estas novas embarcações, cuja entrada em serviço está prevista para 2026. A nova frota deverá reduzir as emissões médias anuais transatlânticas de CO2 de 68.000 para 33.000 toneladas até 2030. Esta iniciativa constitui um componente-chave do plano estratégico para alcançar uma redução significativa de até 63% nas suas emissões industriais globais até a conclusão da década. 

Esta meta é comparada com o ano de referência de 2015 e está alinhada com a trajectória de 1,5°C delineada no Acordo de Paris. Os próximos navios serão impulsionados por seis rotores Flettner emparelhados com dois motores de duplo combustível operando com óleo diesel marítimo e metanol eletrónico. Além disso, o software de rotas ajudará a aumentar a eficiência das viagens transatlânticas dos navios. Esta tecnologia visa optimizar o percurso, aproveitando ao máximo a propulsão do vento e evitando o arrasto causado pelas condições adversas do oceano.

A renovação da frota marítima global deu um passo significativo em 2023, com um total de 539 navios, equivalente a 45% de todas as encomendas de novas construções feitas no ano passado por arqueação bruta, sendo capazes de funcionar com combustíveis alternativos, segundo avança a Clarksons Research.

Os dados da Clarksons mostram que a maior parte das encomendas de combustíveis alternativos em 2023 ainda era de GNL, embora com um aumento para 125 encomendas de navios metanol bicombustível em 2023. Em 2022, um recorde de ~55%* de todos os pedidos de novas construções por tonelagem (GT) eram com capacidade para combustível alternativo (base transportadoras não-GNL: ~40% da tonelagem). 

Para contextualizar, em 2021, 31% da tonelagem de construção nova encomendada foi para embarcações com capacidade de combustível alternativo, acima dos 27% em 2020 e 8% em 2016.

Houve também 55 novos pedidos envolvendo GPL como combustível e agora 4 com amônia. O pedido inclui 218 navios com capacidade para GNL de 18,9 milhões de GT (~25% do total encomendado), 130 navios com capacidade para metanol de 10,3 milhões de GT (13%) e 44 navios com capacidade para GLP, enquanto 121 unidades serão equipadas com baterias. propulsão híbrida. 

Reflectindo a “opcionalidade” futura, há 579 na frota e em novas construções que têm status de GNL “pronto”, 322 que estão “prontos” para amônia e 272 que estão “prontos” para metanol.

O armador dinamarquês Maersk fez tentativas de retomar algumas passagens pelo Mar Vermelho através do estreito Bab al-Mandab.

A linha tinha decididp retomar a navegação na área depois dos EUA terem lançado a Operação Prosperity Guardian, mas os ataques continuaram, mesmo após a entrada em acção dessa coligação de defesa.

A Maersk interrompeu assim, indefinidamente  todos os movimentos de navios da empresa no Mar Vermelho, após o último ataque, que felizmente não causou danos.

As maiores regulamentações verdes regionais da história do transporte marítimo entraram em vigor com a indústria incluída no sistema de comércio de emissões da União Europeia (EU ETS), uma medida baseada no mercado que estabelece um limite para as emissões permitidas. 

A partir de ontem, os navios que visitam os portos da UE serão obrigados a compensar as suas emissões de CO2 aplicáveis ​​à viagem através da compra de um número equivalente de licenças EU ETS. 

Os dados mostram que, para um VLCC ( Navio de grande dimensão de Petróleo Bruto ), da Arábia Saudita – Ras Tanura para Holanda – Roterdão, os custos do EU ETS serão de cerca de 182.570€ por viagem no próximo ano, o equivalente a 4% do custo de frete actual, aumentando para 0,46 milhões de euros e 10% em 2026, quando a regulamentação for totalmente implementada em 100%. 

Os novos regulamentos foram qualificados de “palermice” e “um completo desperdício de esforço” por um dos maiores armadores da Grécia, George Procopiou, durante um discurso num evento em Chipre, em Outubro. “Sempre que vamos ao estaleiro, tentamos sempre melhorar – através de lubrificação a ar e novos motores, por exemplo. Embora os nossos navios tenham 11 anos, encomendamos uma grande quantidade de activos porque os novos modelos têm consumos 35% ou 40% melhor. Estes são os pequenos passos. O resto é “palermice”, afirmou Procopiou.

Este é o início de uma taxa que quase certamente aumentará à medida que a região intensifica os seus esforços para combater as alterações climáticas.

O navio de guerra iraniano Alborz entrou no Mar Vermelho através do estratégico Estreito de Bab al-Mandeb, informou a agência de notícias iraniana Tasnim, num momento de tensões acrescidas sobre esta importante via navegável a nível mundial. 

“O destroyer Alborz entrou no Mar Vermelho… passando pela hidrovia Bab al-Mandeb” no extremo sul do Mar Vermelho, conectando-se com o Golfo de Aden, no Oceano Índico, afirmou a agência de notícias.

Acrescentou que a frota naval do Irão tem operado na área “para proteger rotas marítimas, repelir piratas, entre outros fins, desde 2009”.

Esta iniciativa acontece após os EUA no fim-de-semana terem afundado 3 navios dos Houthi.

O armador alemão Hapag-Lloyd, com sede em Hamburgo, lançou recentemente um estudo de I&D (Investigação e Desenvolvimento) sobre o potencial da energia eólica como um possível alternativa para o plano de descarbonização da empresa, afirmaram os investigadores envolvidos.

 De acordo com o Ministério Alemão do Ambiente, o transporte marítimo é responsável por aproximadamente 2,6% das emissões globais de CO2, de acordo com o Ministério do Meio Ambiente alemão. Havendo viabilidade desta alternativa, será sem dúvida, uma ajuda nesse objectivo corporativo de zero emissões líquidas até 2045.

Martin Köpke, Gestor dos Assuntos Regulatórios e Sustentabilidade, afirmou: “O que nos impulsionará nos próximos anos serão os novos combustíveis alternativos. Estes ainda não estão disponíveis nas quantidades necessárias e inicialmente serão muito caros. É por isso que a eficiência energética e as tecnologias alternativas, como a utilização da energia eólica para reduzir o consumo de combustível, são importantes. O sucesso destes esforços será crucial se quisermos atingir os nossos objectivos de curto e médio prazo até 2030.”

 A empresa começou a trabalhar com o velejador alemão Boris Herrmann e a equipa da Malizia no início de 2023 e lançou um estudo conceptual para um navio de 4.500 TEU com um sistema de propulsão assistido pelo vento de última geração.

O projecto prevê oito velas com área vélica de 3 mil metros quadrados. As seis velas traseiras serão extensíveis e as duas dianteiras retráteis para que as operações de carga portuárias fiquem sem qualquer tipo de obstáculos. Isso iria também proteger o sistema de velas contra danos e evitaria obstáculos como pontes. O porta-contentores será movido por um motor movido a metanol verde. O sistema de vela é usado apenas para auxiliar a propulsão dependendo da velocidade e das condições do vento. Simulações computacionais devem ajudar os investigadores a aprender como o navio se comporta em condições climáticas realistas e quanta energia poderia ser economizada com o sistema de velas. A Hapag-Lloyd espera finalizar a fase conceitual nos próximos meses. 

Köpke acrescentou: “Presumimos que os combustíveis de energia renovável serão caros, mas isso pode parecer diferente em cinco anos. Então teremos que reavaliar se o projecto vale a pena.” 

No entanto, a Hapag-Lloyd mantém o rumo. Dr. Christoph Thiem, Director de Projectos de Activos Estratégicos, acrescentou: “No futuro, em vez de impulsionar os nossos navios com combustíveis fósseis, queremos utilizar combustíveis produzidos a partir de eletricidade gerada por fontes de energia renováveis, como a energia eólica. Um sistema de vela garantiria que a energia eólica fosse aproveitada directamente e que parte desse combustível fosse economizado.”

O MV Kamilla Oldendorff é o primeiro navio registado em 2024 com a bandeira portuguesa.

É um navio graneleiro construido em 2023, com o N° registo IMO 9952452, Classe Panamax BC, com um comprimento de 229m, largura de 32m, velocidade de até 8,9 nós.

Está sob gestão da Oldendorff Carriers GmbH & Co, criada em 1921 e que é um dos principais operadores de granéis sólidos do mundo. 

Num dos últimos relatórios da UNCTAD ( Conferência das Nações Unidas Sobre Comércio e Desemvolvimento ), Portugal tem 578 navios de bandeira, sendo o 14.º maior Estado de Bandeira em número de navios sujeitos às convenções internacionais.

Antes do virar do ano, no passado 28 de dezembro, as novas construções N997 e N998 foram nomeadas e entregues na China, em Yangzhou. 

Foram nomeados COSCO Shipping Green Water 01 e COSCO SHIPPING Green Water 02, respectivamente. São os primeiros navios porta-contentores movidos a bateria com capacidade de 700 TEU e foram projectados, desenvolvidos e construídos de forma independente por empresas chinesas. 

O primeiro navio foi lançado para testes em julho de 2023, enquanto a construção da segunda unidade de 700 TEU tinha começado dois meses antes do lançamento do primeiro.

Os navios podem transportar até 700 TEU operando com bateria durante toda a viagem. Utilizam uma tecnologia de bateria que se troca, onde as baterias são alojadas em recipientes que podem ser desligados quando a energia acabar. Os navios são actualmente equipados com 24 baterias cada num contentor de 20 pés e podem transportar até 36 unidades. A capacidade total da bateria excede os  50.000 quilowatts-hora. Depois de colocado em operação, espera-se que um único navio consiga reduzir as emissões de dióxido de carbono em 2.918 toneladas ao longo do ano, o que equivale às emissões anuais de 2.035 automóveis, ou à plantação de 160 mil árvores por ano. 

Cada porta-contentores é equipado com um sistema inteligente que compreende uma plataforma de integração inteligente, navegação inteligente, casa de máquinas inteligente e monitorização inteligente da eficiência energética do navio. Com um comprimento de 119,8 metros e uma largura de 23,6 metros, os dois navios fazem parte de um esforço para construir uma rede electrificada para o transporte marítimo ao longo do rio Yangtze da China, facilitar a transformação verde da hidrovia e demonstrar o transporte marítimo verde e com zero carbono. 

A primeira embarcação obteve recentemente um certificado para o primeiro navio directo  fluvial-marítimo movido a bateria da Sociedade Classificadora da China. Espera-se que comece a operar no rio Yangtze, de Jiangsu a Xangai, em breve. Diz-se que projecto está alinhado com os esforços da COSCO Shipping Group para alcançar a transformação verde, de baixo carbono e inteligente da indústria naval e promover o desenvolvimento verde e de baixo carbono.

O custo do transporte de mercadorias voltou a crescer significativamente, à medida que os gigantes do transporte de mercadorias continuam a evitar a principal rota do Mar Vermelho. 

Os preços dos fretes subiram 80% na semana passada, já tendo subido quase 50% na semana anterior. A medida de custo de frete mais amplamente utilizada, o Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), aumentou para 2455,78€ por contentor, acima dos 1364,63€ da última sexta-feira, 22 de dezembro, de acordo com dados fornecidos pela DSV. Desde 30 de setembro de 2022, há 15 meses, o preço não era tão alto.

O índice mede o custo médio de um contentor de 20 pés enviado de Xangai para a Europa. Os preços de envio mais elevados influenciam os montantes pagos e podem ter um impacto inflacionista, uma vez que a maioria dos produtos passará pelo menos algum tempo no mar no seu percurso até chegar aos consumidores. 

O Mar Vermelho é uma importante artéria de abastecimento que se tornou cada vez mais perigosa à medida que os militantes Houthi do Iémen, em apoio à Palestina, atacaram navios que acreditam fornecer e exportar de Israel.

Os aumentos de preços ocorrem apesar da segunda maior empresa de transporte de contentores, a Maersk, ter recomeçado algumas viagens no Mar Vermelho e do início da Operação Prosperity Guardian – uma força naval multinacional liderada pelos EUA, criada para se defender de ataques. Outras empresas, incluindo a maior empresa de transporte de contentores, a Mediterranean Shipping Company (MSC), continuam a desviar navios.