Autor: portaldomar

Cerca de 75% das embarcações de pesca trabalham sem ser
detectadas e muitas pescam em zonas marinhas protegidas, indica um estudo
publicado na revista científica ‘Nature’.

Utilizando imagens de satélite e inteligência artificial, a
análise mostrou uma grande percentagem de embarcações de pesca industrial que
não é rastreada publicamente, com grande parte dessa pesca a ocorrer em África
e no sul da Ásia.

Segundo o estudo, mais de 25% da actividade das embarcações
de transporte não está incluída nos sistemas públicos de localização.

O estudo foi feito pela organização “Global Fishing
Watch” (GFW), que resulta de uma parceria entre a empresa Google e as
organizações ligadas ao ambiente “Oceana” e “SkyTruth”. A
GFW tem como objetivo dar uma visão global do tráfego de grandes embarcações e
das infraestruturas “offshore”.

Através da análise de milhões de dados do período 2017-2021
foi possível quantificar uma atividade até agora obscura. “Uma nova
revolução industrial tem vindo a emergir nos nossos mares sem ser detectada –
até agora”, afirmou David Kroodsma, diretor de investigação e inovação da
GFW e um dos autores principais do estudo.

Envolvendo também várias universidades, a análise das
imagens de satélite permitiu identificar embarcações que não transmitiam as
posições e que provavelmente estavam a pescar.

“Historicamente, a actividade das embarcações tem sido
pouco documentada, limitando a nossa compreensão da forma como o maior recurso
público do mundo – o oceano – está a ser utilizado”, afirmou citado na
investigação o também autor do documento Fernando Paolo, da GFW.

Ainda que nem todas as embarcações sejam legalmente
obrigadas a transmitir a sua posição, as ausentes, as chamadas “frotas
negras” são um desafio para a proteção e gestão dos recursos naturais,
tendo os investigadores detectado essas frotas em muitas áreas marinhas
protegidas.

“Os dados publicamente disponíveis sugerem erradamente
que a Ásia e a Europa têm quantidades semelhantes de pesca dentro das suas
fronteiras, mas o nosso mapeamento revela que a Ásia domina – para cada 10
embarcações de pesca que encontrámos na água, sete estavam na Ásia, enquanto
apenas uma estava na Europa”, disse Jennifer Raynor, outra das autoras do
estudo.

O estudo também mostra como a actividade humana no oceano
está a mudar. Coincidindo com a pandemia covid-19 a actividade pesqueira caiu
globalmente em cerca de 12%.

O desenvolvimento da energia “offshore” aumentou
durante o período de estudo: as estruturas petrolíferas aumentaram 16% e as
turbinas eólicas mais do que duplicaram, tendo em 2021 ultrapassado o número de
plataformas petrolíferas.

A marinha indiana destacou um barco de guerra e uma aeronave
de patrulha para o Mar da Arábia após o ataque a um navio mercante liberiano
por homens armados ao largo da costa da Somália. No navio mercante liberiano
seguiam pelo menos 15 cidadãos indianos, segundo a armada da Índia.

Em comunicado, a marinha britânica indicou que o navio
enviou uma mensagem ao portal de Operações Comerciais Marítimas do Reino Unido
indicando que foi abordado por cinco a seis pessoas armadas desconhecidas na
noite de quinta-feira.

A Marinha desviou um navio destacado para operações de
segurança marítima para ajudar a embarcação, é referido na nota.

Uma aeronave de patrulha sobrevoou o navio hoje de manhã e
estabeleceu contacto com a tripulação e verificou que estavam seguros.

Nenhum grupo assumiu imediatamente a responsabilidade pelo
ataque, mas tem havido preocupações crescentes sobre o transporte marítimo na
região após os ataques dos rebeldes Houthi iemenitas.

Este episódio segue-se ao ataque pirata ao cargueiro MV
Ruen, em dezembro, também nas águas do Oceano Índico, onde a “operação
Atalanta” contra a pirataria, atualmente liderada pela Espanha sob a égide
da União Europeia (UE), continua ativa.

Entre 2005 e 2011, as águas do Mar Vermelho, do Golfo de
Aden e do Oceano Índico, perto da Somália, o país com a maior costa de África
(mais de 3.000 quilómetros), foram palco de constantes ataques e sequestros por
piratas somalis que exigiam elevados resgates.

Só em 2011, os piratas levaram a cabo 212 ataques, segundo
dados da Força Naval da União Europeia (EUNAVFOR), antes de uma queda drástica
dos incidentes em 2012, graças ao destacamento de várias missões marítimas
internacionais.

Embora apenas 10 ataques tenham sido confirmados em 2012 e
apenas dois navios tenham sido sequestrados entre 2013 e 2023, alguns
incidentes suspeitos continuaram a ser registados.

No contexto da agenda internacional do oceano, 2023 poderia ter sido considerado apenas como o ano seguinte ao Super-Ano do oceano, 2022, em que testemunhámos a Assembleia Ambiental das Nações Unidas, em Nairobi, decidir iniciar as negociações para um tratado internacional sobre a poluição por plásticos; a Organização Mundial do Comércio decidir tomar pela primeira vez medidas restritivas aos subsídios incidentes sobre formas de pesca prejudicial; e, ainda mais do que testemunhar, pudemos vivenciar em Lisboa a 2ª Conferência das Nações Unidas sobre os Oceanos, que reuniu nessa Cidade não apenas a comunidade internacional, mas também milhares de interessados na proteção do oceano.

No entanto, 2023 foi também, por si só, um Super-Ano para o oceano! E esse Super-Ano revelou-se logo na primavera, com a adoção do Tratado do Alto Mar (BBNJ) em Nova Iorque e sua assinatura por mais de 80 Estados-Membros da ONU em setembro passado. Trata-se de uma decisão histórica que irá criar oportunidades para a conservação do oceano a uma escala nunca antes imaginada.

A Fundação Oceano Azul acompanhou ativamente em 2023 este crescente momentum que se está a gerar em torno do oceano, contribuindo através do progresso e clarificação dos seus objetivos principais para a agenda internacional do oceano. Estas metas determinantes passam, inegavelmente, por acelerar a preparação da 3ª Conferência do Oceano da ONU, que terá lugar em Nice, França, e da Conferência do Oceano em San José, Costa Rica, que antecederá Nice, já em 2024. A próxima Conferência das Nações Unidas sobre o Oceano poderá ser o catalisador de mudança, significando a abertura do caminho para as respostas dos atuais graves problemas do oceano, no que concerne à tomada de decisão internacional.

As seguintes questões críticas serão centrais: (1) Assegurar que na COP do Clima as negociações climáticas incidem sobre a necessidade de proteção e recuperação do oceano, incluindo o endosso do objetivo 30×30 em Áreas Marinhas Protegidas, bem como a contagem do carbono azul em ações concretas de mitigação e adaptação, a começar nas Contribuições Nacionais Determinadas (NDCs), quantificando soluções de mitigação originadas pela natureza do oceano; (2) Pressionar e acelerar a ratificação do BBNJ pelos Estados signatários; (3) Consolidar uma coligação que visa impedir a mineração em mar profundo, prevenindo a ocorrência de danos extremos não 

só nos fundos marinhos mas para todo o oceano; (4) Desenhar um roteiro (road map)para atingir atempadamente o objetivo de proteção 30×30; (5) Pressionar as negociações do Tratado sobre o Plástico para que o texto seja redigido e adotado até 2025; (6) Abordar e discutir soluções para travar outros tipos de poluição marinha, incluindo a poluição de proveniência orgânica, química e farmacêutica, a fim de chamar a atenção para estas agressões ambientais e seus efeitos no oceano. 

Neste contexto internacional, a Fundação Oceano Azul expressa o seu agradecimento aos Governos de Portugal, França, Costa Rica, Alemanha, Canadá e Fiji pela sua excelente colaboração connosco em 2023. Em 2024, sob a mesma visão, esperamos dar continuidade ao trabalho com estes e outros governos líderes na agenda do oceano. 

O ano passado foi também especial para a Fundação no que respeita ao seu envolvimento na criação de Áreas Marinhas Protegidas em dois ecossistemas marinhos importantes: O Ibérico e o da Macaronésia, com a aprovação por parte do Governo português do novo Parque Natural Marinho do Recife do Algarve — Pedra do Valado, a primeira Área Marinha Protegida do século XXI em Portugal Continental, e com a adoção pelo Governo Regional dos Açores da Nova Rede de Áreas Marinhas Protegidas (RAMPA) no arquipélago dos Açores. A aprovação desta legislação pela Assembleia Legislativa Regional dos Açores em 2024 será determinante para a concretização daquela que será a maior rede de áreas marinhas protegidas em todo o Atlântico Norte. 

Estas aprovações são, assim, passos cruciais no sentido da preservação e da recuperação do imenso oceano sob jurisdição portuguesa. Agradecemos ao Governo português e ao Governo Regional dos Açores as suas sábias e arrojadas decisões, e louvamos a sua liderança. 

Em 2023, a Fundação Oceano Azul para impulsionar em Portugal uma bioeconomia azul sustentável e de carbono negativo, com uma nova edição do Programa Blue Bio Value. No final de 2023, com a realização deste Programa, surgiram novas ideias inovadoras de biotecnologia azul e mais blue biotech start-ups escalaram com sucesso os seus projetos. 

Por último, continuámos a trabalhar por uma nova Geração Azul, dando continuidade ao Movimento Save the Future, que junta iniciativas de cidadãos e mobiliza para limpezas costeiras e, por último, mas não menos importante, continuámos a desenvolver o nosso programa, sem precedentes em Portugal e na Europa, para as escolas do ensino primário, divulgando a literacia azul através de professores e crianças. 

Para 2024, desejamos ser capazes de aumentar a nossa liderança, de aumentar o impacto do nosso trabalho, mantendo o foco da nossa ação, contribuindo desta forma para o momentum do oceano que permitirá uma viragem de paradigma na conservação e recuperação do oceano até 2025. Assim garantimos que os últimos cinco anos desta década se tornem os mais fortes deste século, no que respeita à ação oceânica. 

Artigo de Tiago Pitta e Cunha, CEO da Fundação Oceano Azul.

 

O comércio de carbono no sector marítimo foi lançado em 1 de Janeiro, mas os efeitos do Regime de Comércio de Emissões da UE (denominada EU ETS) foram amplificados pela natureza crítica dos ataques no Mar Vermelho.

Os ataques de mísseis e drones do mês passado a navios que transitam pelo estreito estreito de Bab al-Mandeb, onde o Mar Vermelho se encontra com o Golfo de Aden e o Oceano Índico, forçaram muitos navios a desviar para a rota muito mais longa em torno do Cabo da Boa Esperança.

Mais recentemente, o Maersk Hangzhou, de 14.000 TEU, foi atingido por um míssil em 30 de dezembro e, um dia depois, foi feita uma tentativa pelos militares Houthi de abordar o navio. O apoio naval dos EUA afundou três barcos Houthi, com a perda de dez vidas.

Cerca de 3,4 milhões de TEU foram agora desviados para a rota muito mais longa, com 262 navios a navegar mais 10 dias ou 3.000 milhas para evitar o estreito de 20 milhas, com uma largura navegável de apenas 10 milhas, que leva a Suez.

O conflito no Médio Oriente e os trânsitos reduzidos no Canal do Panamá causados ​​pelos baixos níveis de água estão a utilizar o excesso de capacidade, aumentando as taxas em 40% em relação à semana passada, de acordo com os analistas Linerlytica que citam o Shanghai Container Freight Index.

O aumento dos custos resultante do tempo de navegação muito mais longo e das restrições de capacidade será responsável por parte do aumento das taxas de frete, mas haverá custos adicionais associados à introdução da Taxa EU ETS para os navios que fazem escala nos portos da UE.

A Taxa EU ETS cobra um imposto sobre o carbono com base na distância entre o último porto de escala fora da UE, excluindo o Reino Unido, Tânger e Porto Said, e a primeira escala na União Europeia (UE).

Paul Canessa, que é Vice-Presidente da empresa SeaRoutes, calculou que o serviço FE2 da THE Alliance ( Um conglomerado de armadores maritimos) na rota de 2023 para um contentor de 40 pés, de Singapura-Le Havre, as emissões seriam de 1,16 toneladas de CO2e, custando 87 euros/feu (feu – 40 pés) em impostos sobre carbono à taxa actual.

Uma nova escala na Arábia Saudita encurtou a distância percorrida entre o último porto de escala e um porto da UE para o serviço em questão, reduzindo substancialmente a distância da última escala fora da Europa.

“A nova configuração com a parada em Jeddah reduziria o valor para € 41/feu. Muito porreiro, certo? afirmou Paul Canessa. Antes de acrescentar: “Mas fazer o longo percurso em torno de África a partir de Singapura eleva o número para 121 euros/feu.

Se o Maersk Hangzhou ( navio atacado pelos rebelde), fosse carregado com 14.000 TEU a diferença na Taxa EU ETS, oscilaria entre 609.000€ e 847.000€, sendo este o custo das licenças para 40% das emissões, pelas quais os navios são responsáveis, sendo apenas contabilizado metade do tempo de viagem, de acordo com as regras do EU ETS.

No entanto, esses encargos aumentarão para 70% em 2026, ou 1.482.250€, e 100% em 2027, ou 2.117.500€, aos preços actuais das licenças.

Ter adicionado uma escala portuária fora da faixa do EU ETS reduzirá os custos de carbono, como Paul Canessa apontou: “Isto é provavelmente o que a Aliança tinha em mente ao adicionar Damietta como uma escala no FP1 (a última escala fora da UE antes foi Singapura), Jeddah na FE2 e Colombo na FE4. Não admira que as taxas previstas para este comércio para 2024 estivessem entre as mais baixas em comparação com outras transportadoras globais.”

Paul Canessa também salienta que será muito mais difícil reduzir os custos no comércio atlântico: “É difícil hackear este sistema no comércio atlântico ou Europa-África”, afirmou, com poucas escalas provisórias disponíveis.

Como já é de conhecimento geral, o gigante do transporte de contentores Maersk está a desviar todos os navios das rotas do Mar Vermelho em torno do Cabo da Boa Esperança, em África, num futuro próximo, afirmou ontem, alertando os clientes para se prepararem para perturbações significativas.

Transportadores de todo o mundo estão a abandonar o Mar Vermelho – e, portanto, a rota mais curta da Ásia para a Europa através do Canal de Suez – depois de militantes Houthi apoiados pelo Irão no Iémen terem intensificado os ataques a navios na região do Golfo para mostrar o seu apoio aos islamitas palestinianos. grupo Hamas lutando contra Israel em Gaza.

A viagem desviada, passando por África pode acrescentar cerca de 10 a 15 dias ao tempo de viagem e requer mais combustível e tempo de tripulação, aumentando assim, os custos de envio.

“A situação está em constante evolução e permanece altamente volátil, e toda a informação disponível confirma que o risco de segurança continua a estar num nível significativamente elevado”, afirmou a Maersk num comunicado.

Na quinta-feira, a Maersk redireccionou quatro dos cinco navios porta-contentores em direcção ao sul que já haviam passado pelo Canal de Suez de volta ao norte para a longa viagem ao redor da África.

“Embora continuemos a esperar por uma resolução sustentável no futuro próximo e façamos tudo o que pudermos para contribuir para isso, incentivamos os clientes a prepararem-se para a persistência de complicações na área e para que haja interrupções significativas na rede global”, acrescentou a Maersk.

O Canal de Suez é utilizado por cerca de um terço da carga global de navios porta-contentores, e o redireccionamento de navios em torno do extremo sul de África deverá custar até 1 milhão de dólares extra em combustível por cada viagem de ida e volta entre a Ásia e o Norte da Europa.

O chefe da diplomacia de Singapura apelou ao respeito pela liberdade e segurança na circulação marítima, acentuando o caráter “crítico” do Mar Vermelho, sob ataques dos rebeldes Houthis.

“Pedimos a todos que respeitem a liberdade e segurança da navegação marítima”, afirmou o ministro Vivian Balakrishnan, a propósito da crise no Mar Vermelho, onde os rebeldes Houthis, do Iémen, intensificaram os ataques desde o início do conflito entre Israel e oHamas, a 7 de outubro.

Em entrevista conjunta à Lusa, DN e TSF, Balakrishnan, que termina este sábado uma visita oficial a Portugal, salientou que esta não é uma posição política.

“Não é um ponto político, não se trata de tomar partido. Isto não é sobre a natureza do conflito. Queremos liberdade e segurança da navegação e acreditamos que esta é uma responsabilidade de todos nós e é do interesse coletivo”, sublinhou.

O ministro dos Negócios Estrangeiros recordou que a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar estipula que, ao contrário de outros meios de transporte, um navio é livre de circular para qualquer parte do mundo, “e isto é um ponto fundamental”.

Balakrishnan referiu que “certos estreitos são críticos para a navegação internacional” e o canal do Suez, que dá acesso ao Mar Vermelho, permite o caminho mais curto entre a Europa e a Ásia.

“O Mar Vermelho é crítico, tão crítico como o Estreito de Malaca ou o Estreito de Singapura são para nós, e não apenas para nós, mas para a comunidade internacional”, afirmou, sublinhando que, para nações marítimas como Portugal ou Singapura, a navegação “é uma questão crítica”.

O volume do comércio portuário de Singapura é três vezes superior ao produto interno bruto (PIB) do país, ilustrou.

Esta semana, Singapura subscreveu, juntamente com outros 11 países, incluindo os Estados Unidos da América e o Reino Unido, uma posição que foi descrita pela administração norte-americana como um último aviso aos Houthis.

“Que a nossa mensagem seja agora clara: apelamos ao fim imediato destes ataques ilegais e à libertação de embarcações e tripulações detidas ilegalmente”, afirmaram os países no comunicado.

“Os Huthis arcarão com a responsabilidade pelas consequências caso continuem a ameaçar vidas, a economia global e o livre fluxo de comércio nas vias navegáveis críticas da região”, por onde passa cerca de 15% do comércio mundial, advertiram ainda.

Cerca de 15% do comércio marítimo mundial, recordam os subscritores, atravessa o Mar Vermelho, “incluindo 8% do comércio mundial de cereais, 12% do comércio marítimo de petróleo e 8% do comércio do gás natural liquefeito”.

A Marinha Portuguesa, através do Centro de Coordenação de Busca e Salvamento Marítimo de Ponta Delgada – MRCC Delgada, em articulação com o Centro de Orientação de Doentes Urgentes no Mar – CODU-MAR, coordenou ontem, dia 4 de janeiro, o resgate de quatro tripulantes da embarcação a remos “Margaret 2”, que estava a participar na regata transatlântica “World toughest Row”.

O MRCC Delgada recebeu o alerta através do sistema Cospas-Sarsat, às 12h27, das horas locais, dando conta de que a embarcação a remos “MAGARET-2”, de nacionalidade australiana, encontrava-se a navegar a 1200 milhas náuticas, cerca de 2 200 quilómetros, a sul da Ilha de são Miguel.

Em contacto com a organização da regata foi dada a informação que um dos tripulantes apresentava sintomas de possível ataque cardíaco, tendo vindo a falecer minutos depois.

O navio graneleiro “Charles”, de pavilhão Liberiano que se encontrava a navegar a 70 milhas náuticas, cerca de 129 quilómetros, a Sul da embarcação em dificuldades, foi ativado para prestar auxílio, tendo concluído, por volta das 22h18, com sucesso o resgate dos três tripulantes vivos e do corpo do quarto tripulante. O navio prosseguiu viagem para o seu porto de destino, na Noruega.

Nesta ação de busca e salvamento estiveram envolvidos o MRCC Delgada, o CODU MAR e o navio mercante “Charles”.

Saiba mais sobre o sistema COSPAS-SARSAT

O sistema COSPAS-SARSAT é um programa internacional de busca e salvamento que utiliza satélites para detectar e localizar sinais de emergência transmitidos por radiobalizas de localização de emergência (ELTs), radiobalizas de localização de emergência de aeronaves (EPIRBs) e radiobalizas de localização pessoal (PLBs).

O sinal COSPAS-SARSAT refere-se ao sinal de rádio de emergência transmitido por essas balizas. Quando uma pessoa ou uma embarcação está em perigo, ela pode acionar a radiobaliza, que emite um sinal de socorro. Os satélites COSPAS-SARSAT em órbita recebem esses sinais e retransmitem para os centros, que coordenam as operações de busca e salvamento.

Os sinais COSPAS-SARSAT são cruciais para ajudar a localizar e resgatar pessoas em situações de emergência, especialmente em áreas remotas, onde a comunicação convencional pode ser limitada.

Foto: Marinha Portuguesa 

De acordo com a Lloyd’s List, a actividade do Mar Vermelho caiu cerca de 20% depois que grandes linhas de contentores suspenderem as operações em resposta aos ataques Houthi. 

Em Novembro, em média, 386 navios estavam activos no Mar Vermelho todos os dias. Entre 25 e 31 de dezembro de 2023 houve uma média diária de 315 navios navegando no Mar Vermelho, segundo dados da Lloyd’s List Intelligence.

A diminuição da actividade é em grande parte impulsionada pelos navios porta-contentores que começaram a sair do Mar Vermelho na penúltima semana do ano. Maersk, Mediterranean Shipping Company, Hapag-Lloyd e Evergreen estão desviando navios ao redor do Cabo da Boa Esperança. 

As passagens ao redor do Cabo da Boa Esperança aumentaram 27% na última semana de dezembro em comparação com a semana anterior, de acordo com dados do Lloyd’s List Intelligence. Cerca de 131 navios porta-contentores navegaram por esta rota entre 25 e 31 de dezembro, contra 35 no mesmo período do ano passado e 51 durante a semana de 18 a 24 de dezembro. Os porta-contentores foram alvo de metade dos ataques conhecidos a navios comerciais.

Não se sabe ao certo porque motivo os navios porta-contentores estão a ser desproporcionalmente afectados, mas os analistas de segurança dizem que é uma combinação da tentativa dos Houthis de atacar os alvos mais eficazes sem alimentar tensões regionais. 

O Director da Control Risks, Cormac Mc Garry, afirmou: “Os contentores representam o comércio que os Houthis estão tentando bloquear de Israel, é o tráfego de contentores que eles querem interromper. Além disso, atacar os petroleiros que comercializam petróleo e gás do Golfo Árabe não seria um bom presságio para os Houthis.” Os porta-contentores representaram 40% das chegadas marítimas não domésticas de Israel, em termos de volume, em 2023. Em meados de dezembro, a Evergreen e a OOCL pararam de aceitar cargas de Israel. A Maersk e a MSC continuam a fazer escala nos portos israelenses. As chegadas de contentores a Israel caíram 11% e 16% em termos anuais em Novembro e Dezembro, respectivamente. 

Embora o agravamento dos ataques Houthi tenha levado grandes linhas de contentores a interromper a navegação no Mar Vermelho, as alterações nos níveis de actividade dos petroleiros e graneleiros são insignificantes. Isso se resume ao apetite de risco dos transportadores. Mc Garry afirmou: “O transporte marítimo é muito tolerante ao risco. Desde que o comércio possa ser realizado, os transportadores encontrarão uma maneira de transportá-lo. Muitos verão isso como uma oportunidade de negócio para aproveitar taxas mais altas ou se aproximar de concorrentes que são menos tolerantes ao risco.”

 

A Container xChange, uma plataforma de comércio e leasing de
contentores online, lançou a sua edição de Ano Novo do Container Market
Forecaster, lançando luz sobre os crescentes riscos geopolíticos que deverão
remodelar o cenário do comércio global em 2024.

Em resposta a estes riscos geopolíticos, a maioria dos
profissionais de transporte marítimo inquiridos no mês de dezembro de 2023,
pela Container xChange, estão a preparar-se para aumentar a resiliência através
de iniciativas estratégicas como – ‘avaliação de risco e planeamento de
cenários’, ‘diversificação de rotas’ e ‘fornecedores e conformidade
regulatória’. A maior “dor de cabeça” resultante da convulsão geopolítica são
os “custos associados” que terão de suportar, além dos crescentes custos operacionais
que já têm de enfrentar.

Principais destaques:

Áreas de enfoque estratégico: Em resposta aos riscos
geopolíticos, os profissionais do transporte marítimo estão a dar prioridade à
“avaliação de riscos e planeamento de cenários”, à “diversificação de rotas e
fornecedores” e à “conformidade regulamentar” em 2024.

Preocupações crescentes: Os resultados do inquérito revelam
que a maior preocupação decorrente da convulsão geopolítica são os “custos
associados”, agravando os desafios colocados pelo aumento dos custos
operacionais. Muitos clientes estão preocupados com o aumento dos custos
resultantes da situação do Mar Vermelho, como encargos de conformidade, prémios
de seguro e encargos de risco de guerra, etc. Os custos operacionais já
aumentaram logo após a queda das taxas em 2022 e a procura ainda não conseguiu recuperar.
Além dos custos crescentes, essas sobretaxas adicionais só aumentarão as
preocupações dos expedidores e despachantes.

Expansão dos BRICS: A inclusão de novas economias no bloco
BRICS, incluindo a Arábia Saudita, o Irão, os EAU – Emirados Árabes Unidos, o
Egipto e a Etiópia, prepara o terreno para uma potencial polarização do
comércio global, impactando a conformidade geopolítica.

Utilização da tecnologia: Apesar dos desafios, 82% dos
profissionais da indústria reconhecem a importância da tecnologia para a
resiliência em 2024, com a análise preditiva e as ferramentas de previsão no
centro das atenções.

Cumprimento das sanções: Em meio aos desenvolvimentos
geopolíticos, o cumprimento das sanções torna-se crítico para os profissionais
da cadeia de abastecimento, acrescentando outra camada de complexidade ao
comércio global.

Taxas de frete flutuantes: as taxas de frete aumentarão no
curto e médio prazo, mas não no longo prazo, uma vez que a procura e a oferta
ainda estão altamente desequilibradas, sem sinais claros de uma forte
recuperação.

Falando sobre a situação do Mar Vermelho, Christian Roeloffs
afirmou: “O Mar Vermelho é uma artéria vital para o comércio global que está
actualmente bloqueada. Felizmente, existem formas de contornar essa artéria e
manter o comércio global em movimento e, portanto, o comércio não é
interrompido. Portanto, a situação do Mar Vermelho é aguda, mas não crónica a
longo prazo para o shipping.”

Ainda existem muitos riscos geopolíticos com potencial para
impactar significativamente o comércio marítimo em 2024. Temos a guerra
Israel-Hamas, a situação relacionada no Mar Vermelho, a guerra Rússia-Ucrânia
sem fim à vista, as tensões entre a China e Taiwan e um alargamento crescente
do bloco BRICS.

Expansão do BRICS

“O que pode ter um impacto de longo alcance e de longo prazo
na cadeia de abastecimento global é a inclusão de mais economias no BRICS.”
desenvolveu Roeloff.

Há uma série de países a serem adicionados ao bloco BRICS,
nomeadamente, Arábia Saudita, Irão, Emirados Árabes Unidos, Egipto, Etiópia,
enquanto a Argentina recusou a inclusão. Os BRICS têm sido vistos como um
contrapeso à ordem mundial liderada pelo Ocidente.

“Se o bloco começar a alinhar cada vez mais as decisões
políticas e as posições geopolíticas, então poderão surgir complexidades
adicionais na ordem comercial global com a crescente polarização do comércio
global. Em última análise, isto pode levar a uma situação em que um bloco não
seja autorizado a negociar com o outro bloco e, eventualmente, o cumprimento
geopolítico se torne mais complexo e difícil.” ele adicionou.

A expansão dos BRICS trará outros desenvolvimentos
interessantes dignos de nota. O Irão e a Arábia Saudita estão agora na mesma
organização, apesar de uma relação tensa. O Egipto tem laços comerciais
estreitos com a Rússia e a Índia, mas também com os EUA. A Índia e a China, em
conjunto, representam cerca de 2,5 mil milhões de pessoas e poderão influenciar
fortemente a elaboração de políticas globais se estiverem mais alinhadas. E,
finalmente, o facto de a Rússia e o Irão serem capazes de influenciar conjuntamente
a elaboração de políticas “comerciais” dentro do grupo BRICS poderia levar a um
“aperfeiçoamento” do repensar do comércio entre os aliados dos EUA e os BRICS.

No meio a esses desenvolvimentos, o cumprimento das sanções
se tornará fundamental para os profissionais da cadeia de suprimentos fazerem
negócios.

Qualquer agitação geopolítica tem um impacto direto e causal
no comércio global, o que resulta na volatilidade do mercado. O caso clássico
em questão é a Faixa de Gaza e as acções resultantes dos Houthis em Iémen. Isto
leva ao redireccionamento comercial, resultando em custos operacionais
crescentes, atrasos e interrupções de serviço.” disse Roeloffs.