Autor: portaldomar

A descarbonização do transporte marítimo, antes vista como uma meta distante, tornou-se uma exigência imediata. Regulamentações internacionais, pressões ambientais e mudanças no mercado impõem uma transformação estrutural que vai muito além da troca de combustível, envolve redesenhar operações, investir em tecnologias ainda imaturas e lidar com custos que raramente aparecem nos relatórios oficiais. A União Europeia, por exemplo, incorporou o transporte marítimo ao seu sistema de comércio de emissões (EU ETS), obrigando armadores a comprarem licenças de emissão por cada tonelada de CO₂. Ao mesmo tempo, o regulamento FuelEU Maritime impõe metas progressivas de redução da intensidade carbónica dos combustíveis, sob pena de multas que, em algumas rotas oceânicas, já representam até 3% do custo do frete.

Os investimentos exigidos não se limitam a novos motores ou combustíveis alternativos como amônia verde, e-metanol e biocombustíveis. A infraestrutura portuária precisa ser adaptada para fornecer cold ironing ( energia elétrica a navios atracados ) e receber combustíveis de baixa emissão que, hoje, têm disponibilidade limitada e preços muito acima do bunker convencional. Um porto preparado para abastecer um porta-contentores movido a amônia não é apenas um posto de combustível sofisticado: é uma instalação que exige sistemas de segurança contra vazamentos tóxicos, protocolos ambientais reforçados e integração com cadeias logísticas complexas.

As operações também sofrem ajustes. O slow steaming ( navegar a velocidades reduzidas para economizar combustível ) vem sendo substituído pelo smart steaming, que utiliza dados meteorológicos, tráfego marítimo e disponibilidade portuária para otimizar velocidade e rota em tempo real. Essa prática reduz consumo e emissões em até 30%, mas implica em custos com sensores, softwares e treino de tripulação. Enquanto isso, a eletrificação dos portos encontra barreiras práticas: altos custos de investimento, espaço físico limitado nos terminais e necessidade de alinhamento entre áreas ambientais, engenharia e operação.

Nos países emergentes, como o Brasil, a equação é mais delicada. O país defende uma transição justa, com tributação flexível que considere as longas distâncias e a importância das exportações de baixo valor agregado, como minérios e grãos. A indústria naval nacional tenta aproveitar a transição como oportunidade para modernização e geração de emprego, mas enfrenta o desafio de competir com grandes estaleiros asiáticos já adaptados à nova era verde.

Ignorar a urgência tem um custo ainda maior. Estudos indicam que, até o final do século, eventos climáticos extremos e a elevação do nível do mar poderão provocar perdas anuais de até 25 mil milhões de dólares ao setor portuário e marítimo global, sendo 18 mil milhões em danos diretos a infraestruturas e 7,5 mil milhões em interrupções comerciais. Por isso, cresce a defesa de modelos de feebate, ou seja taxar navios que usam combustíveis fósseis e usar os recursos para subsidiar tecnologias limpas e modernizar portos, sobretudo nos países mais vulneráveis.

O futuro do transporte marítimo não será decidido apenas por metas de emissão, mas pela capacidade de equilibrar competitividade, investimento e sustentabilidade. A transição energética é inevitável, mas o seu sucesso dependerá de uma articulação fina entre políticas públicas, inovação tecnológica e colaboração internacional. Mais do que reduzir CO₂, trata-se de redesenhar a economia marítima global para um século XXI onde eficiência e resiliência serão tão valiosas quanto velocidade e custo.

Durante anos, a modernização dos portos portugueses foi apresentada como prioridade estratégica, mas a realidade mostrou-se bem diferente. Apesar de sucessivos anúncios e planos ambiciosos, o governo anterior deixou por fazer a parte mais crítica: garantir acessos ferroviários eficientes e eletrificados que integrassem os portos nas redes europeias de transporte. Essa inércia resultou em portos modernos no cais, mas antiquados na ligação ao hinterland.

Entre 2015 e 2023, o Ferrovia 2020, concebido para transformar a rede e ligar os principais portos a corredores internacionais, sofreu adiamentos, cortes e redefinições constantes. Projetos essenciais, como o eixo Sines–Caia e a ligação de Leixões à Galiza, avançaram lentamente, enquanto outros ficaram presos em estudos e concursos cancelados. O Porto de Sines, por exemplo, conseguiu atrair novos serviços e aumentar o movimento de contentores, mas manteve-se dependente do transporte rodoviário para a maior parte da carga. Leixões, apesar da expansão aprovada para o terminal de contentores, continua sem ver arrancar as obras ferroviárias prometidas há anos. Setúbal, com crescimento reconhecido no transporte por comboio, não recebeu o reforço estrutural de acessos que poderia consolidar essa vantagem.

O padrão repetiu-se: grandes planos estratégicos, como o “Portugal Logístico” e sucessivas versões do Plano Nacional de Investimentos, funcionaram mais como vitrines políticas do que como programas de execução real. Na prática, pouco se avançou em eletrificação, interoperabilidade e compatibilidade com a bitola europeia, elementos fundamentais para competir nos corredores atlânticos e mediterrânicos. Enquanto países vizinhos aceleravam, Portugal ficava preso a um calendário político, em vez de um calendário logístico.

O atual governo herdou este cenário fragmentado e tenta recuperar o tempo perdido, com dotações reforçadas para acessos ferroviários em Aveiro, Setúbal e Sines e prazos mais apertados para concluir obras estruturantes. No entanto, não é possível compensar uma década de atraso em poucos anos. As dificuldades de execução, as burocracias herdadas e as prioridades mal definidas continuam a pesar sobre qualquer tentativa de integração real.

No fundo, a história recente dos portos portugueses mostra como decisões políticas tímidas e atrasos estratégicos podem comprometer a competitividade de toda uma economia. Para que Portugal consiga afirmar-se como plataforma logística de referência, será preciso finalmente fazer o que ficou por fazer: ligar portos e ferrovia de forma contínua, eficiente e moderna, substituindo promessas por resultados concretos.

A Royal Caribbean celebrou, no passado mês de Julho, um feito inédito na sua história: o embarque do passageiro número cem milhões. A família Duquette, oriunda de Parkland, na Florida, foi a feliz contemplada com esta distinção a bordo do navio Icon of the Seas, recebendo diversos prémios, entre os quais um cruzeiro no Utopia of the Seas.

Este marco, assinalado com pompa e circunstância, é fruto de décadas de crescimento contínuo, sustentado por uma frota de 28 navios e uma oferta diversificada de experiências em alto-mar. Desde o início da sua actividade, mais de um milhão e duzentas e sessenta mil crianças viajaram com a companhia, participando em mais de vinte mil actividades familiares.

A bordo, contam-se números impressionantes: mais de quinhentas mil corridas de carrinhos de choque, mais de duzentas e setenta mil sessões na pista de gelo e quase trinta e cinco mil voos de balão na ilha privada Perfect Day at CocoCay. Para assinalar a ocasião, a empresa lançou uma promoção especial nos Estados Unidos, com descontos até cem dólares, válida até 5 de Agosto de 2025.

Paralelamente, a Royal Caribbean mantém um ambicioso plano de expansão, que inclui a entrada ao serviço do Star of the Seas, o segundo navio da Classe Icon, e a previsão de novas unidades até 2028. Entre as novidades estão também destinos exclusivos, como o Royal Beach Club Paradise Island, nas Bahamas, com inauguração prevista para Dezembro deste ano, e projectos no México e no Pacífico Sul.

Este conjunto de iniciativas confirma a aposta da companhia em oferecer experiências cada vez mais diferenciadas, mantendo-se na vanguarda do sector de cruzeiros e reforçando a sua ligação a milhões de viajantes em todo o mundo.

Um barco com cerca de quarenta pessoas chegou à praia algarvia de Boca do Rio, no concelho de Vila do Bispo, ao final da tarde desta sexta-feira. Segundo informação avançada pela CNN Portugal e posteriormente confirmada pelo Comando Local da Polícia Marítima de Lagos, a bordo seguiam adultos e crianças de várias nacionalidades, apresentando sinais de desidratação.

A embarcação, de madeira, terá partido do norte de África. O alerta foi dado por volta das 20h05 por um cidadão que se encontrava nas proximidades .As pessoas que seguiam no barco foram recolhidas pela GNR, enquanto as autoridades permanecem no local a recolher informações adicionais e a prestar assistência médica.

Até ao momento, não existe informação confirmada sobre a origem exacta da embarcação, as nacionalidades representadas, o motivo da deslocação ou o estado clínico detalhado dos ocupantes.

Foto: Comando Local da Polícia Marítima de Lagos

Durante este verão, várias empresas chinesas começaram a utilizar a Rota do Mar do Norte (NSR), no Árctico russo, como alternativa mais curta para o comércio com a Europa.

Esta rota, acessível apenas durante os meses de degelo, reduz significativamente a distância entre a Ásia e a Europa em relação ao tradicional Canal do Suez.Navios como o NewNew Panda 1 (4.363 TEU) e o Xin Xin Tian 1 (2.741 TEU) receberam autorização da Rússia para navegar pela NSR entre Agosto e Outubro, apesar de não possuírem classificação “ice-class”, ou seja, sem reforço estrutural para enfrentar gelo.

A empresa Newnew Shipping já havia completado 13 viagens por esta rota em 2024, movimentando cerca de 20.000 TEU. Em parceria com a estatal russa Rosatom, anunciou a encomenda de cinco navios de classe Arc7, preparados para navegar no gelo e com capacidade de 4.400 TEU cada. Prevê-se que estejam operacionais até 2030, permitindo operações durante todo o ano.

Esta aposta faz parte da estratégia chinesa da Rota da Seda Polar, com o objectivo de encurtar o trajecto entre Xangai e Hamburgo em mais de 4.000 milhas náuticas. A nova rota poderá oferecer vantagens logísticas e ambientais, mas enfrenta ainda limitações como a falta de infra-estruturas, os riscos climáticos e as tensões geopolíticas no Árctico. Apesar dos desafios, o crescente interesse de Pequim e a cooperação com Moscovo indicam que esta via marítima poderá ganhar relevância estratégica nas próximas décadas.

Os Estados Unidos decidiram aumentar em mais 25 % as tarifas sobre produtos indianos, elevando o total para 50 %, numa medida de retaliação pelas compras contínuas de petróleo russo por parte de Nova Deli. A decisão, formalizada através de uma ordem executiva assinada pelo Presidente Donald Trump a 6 de Agosto de 2025, entrará em vigor dentro de três semanas e coloca a Índia ao lado do Brasil entre os países sujeitos às tarifas mais elevadas aplicadas por Washington.

O governo indiano reagiu de imediato, classificando a medida como “extremamente infeliz” e garantindo que adoptará “todas as acções necessárias” para salvaguardar os seus interesses. Especialistas alertam que o aumento poderá prejudicar sectores-chave da economia indiana, desde exportações tecnológicas a produtos agrícolas, e que muitos exportadores já estão a acelerar envios para minimizar os prejuízos antes da entrada em vigor das novas taxas.

Esta escalada insere-se numa estratégia americana de aplicação de tarifas secundárias, destinada a pressionar países que mantêm relações comerciais com Moscovo, desafiando o regime de sanções internacionais. O episódio ameaça agravar as tensões diplomáticas e comerciais entre Washington e Nova Deli, ao mesmo tempo que reforça a aproximação da Índia a outras economias emergentes e blocos como os BRICS.

A Maersk deu mais um passo na sua estratégia de descarbonização ao integrar na sua frota um novo navio porta-contentores equipado com sistema de propulsão dual-fuel a metanol, capaz de operar tanto com este combustível alternativo como com combustível convencional. Esta adição vem reforçar o compromisso da empresa em expandir a sua frota “verde” e em acelerar a transição para operações marítimas mais sustentáveis.

O novo navio junta-se a uma série de unidades que, em Junho de 2025, atingiram um marco histórico com a entrega do Axel Maersk, concluindo a primeira série mundial de porta-contentores de grande porte preparados para operar a metanol. Este reforço permite à companhia aumentar a capacidade de transporte com menores emissões e responder à crescente procura por soluções logísticas menos poluentes.

Está previsto que a embarcação comece a operar em rotas entre a Ásia Oriental e o Norte da Europa. Com esta incorporação, a Maersk reafirma a meta ambiciosa de atingir emissões líquidas zero até 2040, apostando na renovação da frota, na conversão de navios existentes e na adopção de combustíveis de baixo impacto ambiental.

A escolha do metanol como alternativa ao combustível fóssil tradicional reflecte não só a sua crescente viabilidade técnica, mas também o papel estratégico que poderá desempenhar na redução global das emissões do sector marítimo. Ao apostar em soluções que combinam eficiência operacional com benefícios ambientais, a Maersk posiciona-se como líder na corrida para um transporte marítimo mais limpo e resiliente.

O Terminal XXI, operado pela PSA Sines, fechou Julho de 2025 com o melhor resultado mensal desde o início da sua actividade há 23 anos, movimentando 116 047 contentores. Este desempenho surge num ano em que, entre Janeiro e Julho, foram processados cerca de 1,065 milhão de TEUs, valor que ainda se encontra 9 % abaixo do registado no mesmo período do ano passado. Apesar dessa ligeira quebra acumulada, o mês de Julho revelou-se um ponto alto, sinalizando uma possível inversão da tendência e maior dinamismo para a segunda metade do ano.

A administração atribui o êxito à combinação de eficiência operacional, dedicação das equipas e compromisso com a satisfação dos clientes, factores que permitiram manter a estabilidade mesmo perante desafios do mercado.

Contudo, apesar do bom resultado, irá iniciar-se na próxima segunda-feira, o segundo período de greve do ano, tendo o Sindicato SIEAP – Sindicato das Industrias, Energias, Serviços e Águas de Portugal, lançado um pré-aviso de greve que se inicia na próxima segunda-feira, como já tínhamos noticiado.

O grupo rebelde Houthi, instalado no Iémen, lançou um novo e incisivo aviso dirigido ao sector marítimo internacional, declarando que sessenta e quatro armadores foram formalmente advertidos de que as suas embarcações poderão ser atacadas caso mantenham qualquer ligação com Israel. Segundo o movimento, esta iniciativa insere-se na chamada “quarta fase” do bloqueio naval que têm vindo a impor, uma etapa que, ao contrário das anteriores, não distingue bandeiras nem nacionalidades, visando qualquer navio que, de forma directa ou indirecta, preste serviços a portos israelitas.

O anúncio não surge isolado. Dias antes, as águas do Mar Vermelho foram palco de dois ataques particularmente violentos, coordenados contra os cargueiros Magic Seas, de bandeira liberiana e propriedade grega, e Eternity C. As ofensivas envolveram o uso de drones marítimos, disparos de armas ligeiras e foguetes, resultando em danos de grande monta, vítimas mortais e tripulantes feitos reféns. Estes episódios revelam não apenas a capacidade operativa dos Houthis, mas também a sua determinação em levar a cabo acções que projectam medo para muito além das costas do Iémen, afectando rotas vitais como o Estreito de Bab el-Mandeb e o Canal de Suez.

Com esta escalada, a ameaça deixa de ser pontual para se tornar um aviso alargado que poderá ter repercussões profundas no comércio marítimo global. O aumento do risco na região pode traduzir-se em custos acrescidos com seguros, alteração de rotas e maior pressão sobre as cadeias logísticas. Enquanto as forças navais internacionais avaliam a resposta, muitos armadores procuram já alternativas que permitam reduzir a exposição a um conflito que, embora centrado no Médio Oriente, ameaça paralisar um dos corredores marítimos mais importantes do planeta.

A estabilidade dos serviços regulares entre a Ásia e a Europa sofreu uma transformação profunda desde o início da pandemia. Dados recentes da consultora Sea-Intelligence revelam que a variação na capacidade semanal disponibilizada pelos operadores de transporte marítimo mais do que duplicou nas principais ligações Este-Oeste, em particular nas rotas entre a Ásia e os portos europeus.

Antes de 2020, a capacidade oferecida por estas linhas apresentava um grau de regularidade relativamente elevado, o que permitia um fluxo logístico previsível e estável. Entre dois mil e onze e dois mil e dezanove, por exemplo, a volatilidade média na rota Ásia-Norte da Europa mantinha-se em torno dos 12%, com oscilações limitadas. No entanto, entre 2021 e 2025, esse valor subiu abruptamente para cerca de 30%, demonstrando uma instabilidade crescente no volume de contentores transportados semanalmente.

A consultora especializada do sector, a Sea-Intelligence recorreu ao desvio padrão da capacidade por navio, com base num período móvel de cinquenta e duas semanas, para eliminar distorções sazonais. Os resultados confirmam uma alteração estrutural nos padrões operacionais das companhias de navegação. Entre os factores identificados para esta mudança estão as variações de tonelagem alocada a cada escala, os cancelamentos de escalas (blank sailings) e os atrasos sistemáticos nas programações.

Esta irregularidade na oferta traduz-se numa chegada de cargas aos portos de forma menos espaçada e mais concentrada, fenómeno designado como “lumpiness”. O impacto é particularmente visível nos terminais portuários, que enfrentam dificuldades acrescidas em gerir picos de actividade seguidos de períodos de baixa movimentação, comprometendo a eficiência operacional.

Embora as rotas transpacificas também tenham registado aumentos na variabilidade 50%, passando de 20 para 30%, a situação é consideravelmente mais grave nas ligações Ásia-Europa, tanto para o Norte como para o Mediterrâneo.

A crescente imprevisibilidade nas escalas e volumes movimentados é hoje apontada como uma das principais causas da persistente congestão nos portos europeus. A falta de regularidade compromete o planeamento logístico das cadeias de abastecimento e pressiona os recursos dos operadores portuários, exigindo respostas mais ágeis e maior flexibilidade operacional.

Com este cenário, torna-se evidente a necessidade de estratégias mais coordenadas entre armadores, autoridades portuárias e operadores logísticos, no sentido de mitigar os efeitos de uma volatilidade que parece ter vindo para ficar.