O armador alemão Hapag-Lloyd apresentou resultados de 2025 com recuo significativo dos ganhos, seguindo uma trajectória semelhante à da Maersk, sua parceira na Cooperação Gemini.
Terminou o ano com um EBIT na ordem dos 1.000 milhões de euros, abaixo dos 2.600 milhões registados em 2024, num exercício marcado por um mercado de fretes menos favorável e por custos adicionais associados à reorganização operacional. A empresa aponta como principal factor a descida do preço médio dos fretes ao longo de 2025, num ano em que as tarifas ficaram, em média, cerca de 8% abaixo das do exercício anterior. A par disso, a Hapag-Lloyd refere o impacto dos custos de arranque da Cooperação Gemini, que começou há aproximadamente um ano, e o aumento da factura de combustível provocado pelos desvios de rotas em torno do Cabo da Boa Esperança, na sequência da instabilidade no Mar Vermelho. Apesar do recuo nos resultados, a actividade comercial manteve-se robusta em volume.
A Hapag-Lloyd transportou 13,5 milhões de TEU, mais cerca de um milhão do que em 2024, mas essa subida não foi suficiente para compensar a pressão nas tarifas. A facturação também não acompanhou o crescimento dos volumes: a empresa fechou 2025 com cerca de 18.600 milhões de euros, uma descida de 2,6% face ao ano anterior.
O armador sublinhou que o EBIT ficou na parte alta das previsões que tinha divulgado para o ano, num cenário em que o abrandamento dos fretes já era esperado. Do lado da eficiência, identifica poupanças de custos resultantes da Cooperação Géminis, mas indica que esses efeitos só se começaram a notar na segunda metade de 2025 e que o seu impacto pleno deverá sentir-se ao longo de 2026.
A Maersk formalizou uma encomenda de oito novos porta-contentores de grande dimensão, com capacidade de 18.600 TEU, a construir no estaleiro chinês New Times Shipbuilding.
Os navios deverão ser entregues a partir de 2029, integrando a estratégia de renovação da frota do armador dinamarquês e o reforço da sua competitividade no transporte marítimo de contentores. As novas unidades serão equipadas com motores de duplo combustível, aptos a operar tanto com búnquer convencional como com gás natural liquefeito (GNL), garantindo maior margem de manobra operacional num sector em transição energética.Em termos de dimensões, os navios terão 366 metros de comprimento e 58,6 metros de boca, um formato descrito como mais “compacto” do que a referência máxima actualmente comum nos maiores porta-contentores, que pode chegar aos 400 metros.
O armador dinamarquês sublinha que a flexibilidade de utilização na rede foi determinante para a decisão, defendendo que, apesar de serem navios de grande porte, permitem mais opções de colocação em serviço do que as classes ainda maiores que têm vindo a ser encomendadas no mercado. Com este contrato, a Maersk passa a contabilizar 33 navios encomendados, incluindo quatro com entrega prevista ainda durante o que resta de 2026.
Uma nova espécie de quíton das grandes profundezas do oceano foi oficialmente baptizada com a ajuda do público, num processo invulgar que juntou investigadores e milhares de pessoas nas redes sociais.
A iniciativa, conduzida pela Senckenberg Ocean Species Alliance em colaboração com a Pensoft, ganhou dimensão depois de o comunicador de ciência Ze Frank apresentar o animal num episódio da série “True Facts” e lançar o desafio: propor um nome científico e justificá-lo.
Em apenas uma semana chegaram mais de oito mil sugestões, das quais a equipa científica acabou por escolher Ferreiraella populi, uma designação em que “populi” remete para “do povo”. A espécie foi encontrada em 2024 na Fossa de Izu-Ogasawara, no Pacífico, a cerca de 5.500 metros de profundidade, e pertence ao género Ferreiraella, um grupo raro e pouco estudado. Trata-se de um quíton, um tipo de molusco com oito placas sobrepostas, adaptado à vida no fundo do mar, e com uma rádula resistente usada para raspar alimento.
Os investigadores salientam ainda que este animal surge associado a ecossistemas muito específicos de “madeira afundada”, onde vive sobre troncos e detritos lenhosos que descem ao fundo do oceano, formando pequenas ilhas de biodiversidade em ambientes ainda largamente desconhecidos.
Vários contentores vazios caíram do convés do navio porta-contentores “Bangkok Express” durante a sua escala nos terminais APM Maasvlakte II, no porto de Roterdão.
Segundo a informação disponível, parte dos contentores acabou por atingir a barcaça “K Lotus”, que se encontrava a operar ao lado do porta-contentores no momento do incidente. Foram relatados danos materiais, mas não há indicação de feridos nem de qualquer derrame associado à ocorrência.
Após o episódio, o “Bangkok Express” prosseguiu viagem a 7 de Fevereiro, com destino a Salalah, em Omã. O navio, operado pela Hapag-Lloyd, é um porta-contentores de última geração, com capacidade para 23.660 TEU e sistema de propulsão a GNL (duplo).
O caso volta a sublinhar a importância das rotinas de segurança e manuseamento durante operações em cais, sobretudo em escalas de grande intensidade e com várias frentes de trabalho em simultâneo.
A Marinha resgatou, nas últimas 24 horas, mais 83 pessoas afectadas pelo agravamento do estado do tempo e pelas cheias registadas em várias regiões do país, associadas à passagem das depressões Kristin e Leonardo.
Com esta nova operação, o número total de pessoas retiradas de locais isolados subiu para 215, com especial incidência nas áreas de Alcácer do Sal e de Leiria, onde o aumento do nível das águas, provocado pela chuva intensa dos últimos dias, deixou populações cercadas e a necessitar de apoio imediato, prestado com recurso a botes previamente posicionados para intervenção rápida nas zonas ribeirinhas.
Durante as acções de socorro foram também retirados 15 animais em Leiria. Em Benavente, o Corpo de Fuzileiros procedeu ainda à relocalização de 10 cavalos e 70 vacas para uma zona considerada segura, junto ao Mochão do Malagueiro, no âmbito das medidas de protecção a explorações e efectivos pecuários afectados pelas inundações. No balanço global da resposta até ao momento, a Marinha indica ter apoiado mais de 2500 pessoas e efectuado reparações em mais de 60 habitações e edifícios públicos. Foi igualmente realizada a desobstrução de cerca de 60 quilómetros de estradas nos distritos de Leiria, Coimbra e Santarém, bem como a recolha de mais de 147 toneladas de detritos no rio Lis, numa operação de limpeza e remoção de materiais arrastados pelas enxurradas.
Quanto ao dispositivo no terreno, permanecem 44 botes prontos para actuação imediata em áreas com risco de cheias, distribuídos por vários cursos de água, incluindo o Lis, o Mondego, o Tejo, o Sorraia e o Sado. Paralelamente, a Autoridade Marítima Nacional mantém um reforço de pessoal e meios no Guadiana, em Vila Real de Santo António, com três embarcações e uma mota de água, tendo apoiado até agora 33 embarcações. No conjunto das operações, estão empenhados cerca de 508 militares, militarizados e agentes da Polícia Marítima, apoiados por 63 viaturas, 53 embarcações, quatro geradores, 17 drones e um helicóptero em prontidão
O Porto de Aveiro registou, a 4 de Fevereiro, um recorde na sua actividade operacional ao movimentar 117 874 toneladas de carga num intervalo de apenas seis horas.
O resultado foi alcançado graças a uma curta janela de condições meteorológicas mais favoráveis, que permitiu acelerar e concentrar operações num período limitado. Entre as 11h30 e as 17h30 foram manobrados 22 navios, envolvendo movimentos de importação e de exportação, num esforço coordenado que contou com reforço de meios e equipas.
Estiveram empenhadas as estruturas técnicas de pilotagem, o trem naval e o serviço de coordenação portuária, bem como a concessionária responsável pelos serviços de rebocadores e de amarração, garantindo padrões elevados de segurança e eficiência.
Este desempenho sublinha a capacidade logística do Porto de Aveiro e reforça o seu peso estratégico no transporte marítimo, consolidando a sua posição entre os principais pólos portuários do País.
A principal saída marítima do crude do Cazaquistão no Mar Negro está a operar com limitações, depois de ataques com drones e problemas técnicos terem obrigado a reduzir o ritmo de carregamentos de petroleiros.
A quebra reflecte-se no programa de Fevereiro, com menos navios previstos e restrições que afectam sobretudo os carregamentos em navios de maior porte. Os constrangimentos resultam de uma combinação de incidentes de segurança e indisponibilidades em infraestruturas críticas de amarração e transferência de crude, num contexto em que o mau tempo também tem dificultado operações e trabalhos de reposição. A situação aumenta a pressão sobre uma rota essencial para o escoamento do petróleo cazaque, que depende fortemente deste corredor para chegar aos mercados internacionais. Do lado da produção, perturbações adicionais em instalações ligadas ao maior campo petrolífero do país acrescentaram incerteza ao abastecimento e ao planeamento logístico.
No conjunto, a sucessão de falhas e riscos de segurança volta a evidenciar a vulnerabilidade do corredor do Mar Negro, com impacto potencial nos prazos de entrega, na disponibilidade de navios e nos custos de transporte e seguro.
O porta-contentores, identificado como o feeder MSC Giada III (bandeira da Libéria, operado pela MSC) sofreu uma explosão na casa das máquinas quando se aproximava de São Petersburgo, na zona da baía do Neva / foz do rio Neva, no Golfo da Finlândia.
O incidente terá provocado um incêndio que se propagou para a superestrutura do convés, com imagens a mostrarem fumo denso e chamas na área de ré. A bordo seguiam 22 tripulantes e, até ao momento, não há registo de feridos. Meios de emergência da área de São Petersburgo terão respondido rapidamente, incluindo unidades de salvamento e um quebra-gelos e o fogo terá ficado controlado em poucas horas.
O navio foi depois rebocado para o porto de São Petersburgo para inspecção e avaliação de danos. Informações preliminares apontam para ausência de ruptura no casco e sem notificações de derrame de combustível, mas estes pontos carecem de confirmação por autoridades e entidades marítimas competentes. Bases públicas de navios indicam que o MSC Giada III tem cerca de 210,9 metros de comprimento, 32,2 metros de boca, foi construído em 2002 (aprox. 24 anos) e opera com frequência em rotas Europa–Báltico–Rússia, com capacidade na ordem dos 2.732 TEU.
A causa da explosão não foi confirmada: entre hipóteses habituais em casos deste tipo surgem falhas de maquinaria principal/auxiliar, problemas em sistemas de combustível ou óleo lubrificante, ou avarias eléctricas, tudo dependente de perícia técnica e de eventuais comunicados do operador/autoridades
Por Luis Maldonado – Técnico de Logística de Olefinas.
A transição energética no transporte marítimo e nos portos está a avançar a alta velocidade — mas, para muitos operadores, avança com uma factura que poucos querem discutir. Entre metas climáticas, novas obrigações técnicas e pressão fiscal, a descarbonização corre o risco de se transformar numa “sustentabilidade para ricos”, em que os grandes grupos conseguem adaptar-se e os armadores médios, portos secundários e exportadores regionais ficam encostados à parede.
Desde 1 de Janeiro de 2024, o sector marítimo passou a estar abrangido pelo EU ETS, com uma implementação progressiva: 40% das emissões em 2024, 70% em 2025 e 100% em 2026. A isto soma-se o FuelEU Maritime, que impõe metas de redução da intensidade de gases com efeito de estufa (começando em 2025) e, mais à frente, a obrigação de onshore power supply (OPS) em portos designados, a partir de 2030 ou 2035. No papel, o destino é claro; no terreno, a questão é quem paga — e quem consegue sobreviver até lá.
No EU ETS, a realidade traduz-se em licenças compradas por tonelada de CO₂. Para um navio com emissões anuais na ordem das dezenas de milhares de toneladas de CO₂e, o custo pode rapidamente escalar para centenas de milhares (ou mais) por ano, agravando-se à medida que a cobertura aumenta e consoante a oscilação do preço do carbono. E quando o armador não tem escala para absorver o choque, o custo tende a escorrer pela cadeia: surgem sobretaxas, ajustamentos de frete e pressão directa sobre exportadores e transitários — sobretudo os mais pequenos, com menor poder negocial.
A nível portuário, o OPS — o chamado “cold ironing” — é apresentado como solução virtuosa, reduzindo emissões locais e parte das emissões globais durante a estadia do navio. O problema é o “como”: a infra-estrutura exige investimentos pesados (redes de alta tensão, conversores, transformadores, equipamentos a bordo, certificações) e, mesmo quando o porto instala, muitos navios simplesmente não estão preparados para utilizar. O risco é evidente: infra-estruturas caras, subutilizadas, com manutenção permanente e retorno ambiental abaixo do prometido — enquanto taxas e custos fixos acabam empurrados para operadores e utentes.
No mar, o “retrofit” e os combustíveis alternativos parecem, para muitos, uma montra inacessível. A conversão para opções como GNL, metanol ou amónia implica investimentos elevados, e a rede de abastecimento está longe de ser universal. Resultado: a transição tecnológica tende a acelerar a concentração do mercado, porque apenas os grandes grupos têm caixa, financiamento e capacidade de planear frota e logística em simultâneo; os pequenos, mesmo que operem navios fiáveis, ficam bloqueados pela falta de capital e pelo peso crescente do compliance.
A dimensão social e económica também entra na equação. Há impactos indirectos que raramente fazem manchetes: fretes mais altos para exportadores, obrigações administrativas sem retorno claro para pequenos operadores, exigências técnicas novas para trabalhadores sem formação adequada e portos regionais a endividarem-se para instalar soluções que podem não ser utilizadas. E há um ponto politicamente sensível: os mecanismos sociais e de compensação existentes nem sempre foram desenhados para cobrir a realidade marítima e logística, deixando a “periferia” do sistema com a factura e sem rede.
A alternativa passa por uma transição “justa e eficaz”, menos dogmática e mais operacional: fundos compensatórios para armadores médios e regionais; coordenação inter-portuária para evitar investimentos duplicados, incompatíveis ou inúteis; infra-estruturas escaláveis e adaptáveis; interoperabilidade e planeamento de corredores; e uma regulação que combata o greenwashing, exigindo avaliação real do retorno ambiental das tecnologias propostas. Sustentabilidade, sim — mas com inteligência técnica e justiça económica, para que o “verde obrigatório” não se torne num novo filtro de exclusão.
Nota: Artigo primeiramente publicado na Transportes & Negócios.
O armador dinamarquês Maersk avançou com um corte de cerca de 1.000 postos de trabalho nas funções corporativas (estruturas administrativas e de suporte). A decisão é apresentada como parte de um esforço de contenção de custos, numa altura em que o sector volta a sentir a pressão de fretes mais baixos e de capacidade excessiva no transporte marítimo de contentores.
O anúncio dos despedimentos incide sobre “white collars” e funções de sede, sendo descrito como um ajuste para tornar a organização mais leve. O contexto pesa: Por um lado, continuam a entrar novos navios no mercado; por outro, uma eventual normalização das rotas no Mar Vermelho reduzirá tempos de trânsito e, na prática, libertará capacidade adicional, agravando a concorrência e a pressão sobre os fretes.
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