Autor: portaldomar

O Porto de Sines recebeu, no passado dia 11, a visita de uma delegação do Instituto Marítimo Portuário da Guiné-Bissau para a assinatura de um Memorando de Entendimento que visa desenvolver uma cooperação estratégica e técnica entre as duas entidades, com vista ao progresso do sector marítimo e portuário.

No âmbito desta parceria, prevê-se a troca de boas práticas nas áreas prioritárias da segurança marítima e portuária, a melhoria dos procedimentos de pilotagem e gestão do tráfego marítimo, bem como a introdução do sistema de Janela Única e a modernização digital do IMP da Guiné-Bissau.

A introdução deste sistema naquele país constitui um passo fundamental no cumprimento da Convenção sobre Facilitação do Tráfego Marítimo Internacional da Organização Marítima Internacional, permitindo reduzir significativamente custos e tempos de escala, aumentar a competitividade dos portos guineenses e atrair tráfego internacional. O memorando contempla ainda a implementação de sistemas de vigilância marítima, a formação de equipas especializadas, a modernização da regulamentação e a protecção ambiental, bem como a promoção de projectos de reabilitação e modernização de cais, terminais e equipamentos.

Para o Presidente da APS, Pedro do Ó Ramos, este acordo traduz-se num compromisso concreto de cooperação e partilha de conhecimento, contribuindo para o reforço da segurança, eficiência e competitividade de ambos os portos.

A colaboração agora estabelecida vem reforçar o papel do Porto de Sines enquanto referência internacional na partilha de conhecimento e inovação no sector marítimo-portuário, estreitando laços com países de língua portuguesa e promovendo uma rede de portos mais segura, eficiente e competitiva, fortalecendo a ligação entre a Europa e a África Ocidental.

Quando em Abril deste ano, os Estados Unidos impuseram tarifas elevadíssimas de até 145 % sobre as importações provenientes da China esperava-se uma contracção abrupta no comércio global de contentores. Contudo quatro meses depois o cenário revelou-se bem diferente: em vez de uma queda drástica o sector demonstrou uma resiliência notável impulsionada sobretudo pela China. O país utilizou o seu excedente industrial para redireccionar exportações não apenas para os Estados Unidos mas também para a Europa a América Latina a Ásia e África ao mesmo tempo que a procura por contentores globalmente continuou a aumentar.

No segundo trimestre de 2025 o crescimento da procura global de contentores se situou entre os 3 % e os 5 % face ao período homólogo do ano anterior. A contracção nas importações norte-americanas foi largamente compensada pelo forte aumento de importações em regiões como a Europa a América Latina a Ásia Central Ocidental e África. Com isto as previsões de crescimento para 2025 foram revistas para cima situando-se agora entre os 2 % e os 4 % sendo o motor dessa expansão o robusto desempenho da produção industrial chinesa.

Assistimos a uma verdadeira aceleração da globalização: a China não cresce agora ao serviço de empresas ocidentais mas através das suas próprias empresas a operar globalmente numa vasta gama de sectores desde veículos eléctricos painéis solares turbinas eólicas até tecnologia móvel. Este fenómeno reflecte uma profunda transformação na estrutura do comércio mundial: apesar de se falar de desglobalização os números indicam precisamente o contrário uma intensificação global impulsionada por um sucesso comercial chinês cada vez mais autónomo.

O desafio agora concentra-se no quarto trimestre de 2025. O desfecho entre um crescimento global entre 2 % ou 4 % dependerá sobretudo de se a China mantiver o ritmo elevado da sua produção industrial ou se esta vier a arrefecer nos próximos meses. Se o ritmo se mantiver o papel da China como motor do transporte marítimo de contentores poderá consolidar-se ainda mais demonstrando até que ponto os efeitos das tarifas norte-americanas na competitividade chinesa foram afinal limitados.

No curto e médio prazo o comércio global está a ser redireccionado não reduzido e as companhias de navegação como por exemplo, a Maersk, adaptam-se rapidamente a este novo padrão. Contudo a longo prazo esta mudança significativa na geografia dos fluxos comerciais poderá levar alguns países a implementar medidas proteccionistas em resposta ao avanço chinês.

O índice mundial de transporte de contentores registou, na última semana, uma queda de 3 %, fixando-se nos 2 206 € por contentor de quarenta pés. Este recuo reflecte uma desaceleração nas tarifas de várias rotas principais, sinalizando uma tendência de abrandamento no mercado global, após um período de relativa estabilidade e de forte volatilidade nos meses anteriores.

No comércio transpacífico, as tarifas da rota Xangai–Los Angeles diminuíram 4 % (–90 €), situando-se agora nos 2 306 € por contentor. A ligação Xangai–Nova Iorque sofreu um recuo mais acentuado, de 7 % (–282 €), atingindo 3 482 €. Também a rota Xangai–Génova registou uma descida de 4 % (–118 €), para 2 937 €. Já a ligação Xangai–Roterdão manteve-se estável, fixada nos 2 981 €.

No tráfego transatlântico, as tarifas de Nova Iorque para Roterdão recuaram 3 % (–23 €), para 776 €. Em sentido inverso, de Roterdão para Nova Iorque, os preços mantiveram-se inalterados, em 1 816 €.

Esta descida generalizada surge depois de um período de forte subida no início do verão, motivado por alterações nas políticas tarifárias internacionais e por factores de procura pontuais. Apesar da tendência de queda, os valores actuais continuam significativamente acima dos registados antes da pandemia, evidenciando que o mercado, embora mais equilibrado, mantém um nível de preços estruturalmente mais elevado.

A expectativa para a segunda metade de 2025 aponta para que a pressão descendente sobre as tarifas continue, impulsionada pela persistência de excesso de capacidade e por sinais de enfraquecimento da procura global. A evolução dependerá, em grande medida, da capacidade das companhias de navegação em ajustar a oferta de forma eficaz e das condições macroeconómicas que afectem o comércio internacional.

Em 2025, o maior porta-contentores em operação no mundo ainda é o MSC Irina, com uma impressionante capacidade de 24.346 TEU (unidades equivalentes a contentores de vinte pés). Com 400 metros de comprimento e quase 62 metros de boca, este gigante dos mares é capaz de transportar mercadorias suficientes para abastecer, de uma só vez, milhares de empresas e cidades inteiras. Logo atrás surge o OOCL Spain, com 24.188 TEU, seguido muito de perto pelo ONE Innovation com 24.136 TEU, pelo MSC Tessa com 24.116 TEU e, finalmente, pelo Ever Alot, com 24.004 TEU.

Todos estes navios pertencem à nova geração de ULCV, ( ultra-grandes porta-contentores), concebidos para maximizar a eficiência no transporte intercontinental e reduzir o consumo de combustível por contentor transportado. A sua dimensão colossal obriga a portos especialmente preparados, com canais de grande profundidade, gruas de elevada altura e sistemas logísticos de alta capacidade para o carregamento e descarregamento.

O MSC Irina, tal como os seus navios gémeos, foi construído em 2023 e integra soluções de engenharia para melhorar a hidrodinâmica do casco, optimizar a propulsão e reduzir emissões poluentes. O OOCL Spain, também de 2023, destaca-se por incorporar tecnologias de rota optimizada por inteligência artificial, permitindo ajustar a velocidade e o consumo em função das condições meteorológicas e correntes oceânicas.

Apesar de a barreira dos 24 mil TEU ser, por agora, o limite operacional, já se encontram em estudo projectos ainda mais ambiciosos. Um exemplo é o conceito Green Sealion 27500, que, caso seja construído, poderá transportar mais 3.000 TEU do que o actual líder. Contudo, tais dimensões levantam desafios técnicos significativos, desde a resistência estrutural a questões de manobrabilidade e segurança.

Assim, a competição pela supremacia em capacidade de transporte marítimo continua acesa, com cada novo navio a representar não apenas um feito de engenharia naval, mas também um reflexo da procura global por cadeias logísticas cada vez mais eficientes e económicas.

Entre 26 e 28 de Setembro, Matosinhos e o Porto voltam a ser o epicentro das celebrações ligadas ao mar, acolhendo a segunda edição do Norte Surf Fest. O evento junta desporto, sustentabilidade, inovação, bem-estar e inclusão, reunindo actividades que vão desde o surf adaptado a acções ambientais, passando por homenagens, debates e desafios desportivos de nível internacional.

Um dos momentos altos será a homenagem ao surfista nortenho Abílio “Billy” Pinto, pioneiro da modalidade em Portugal, impulsionador de campeonatos internacionais e criador da sua própria marca de pranchas. Esta evocação terá lugar no ciclo “Conversas à Nortada”, espaço de diálogo e partilha de histórias ligado à história e evolução do surf nacional.

No plano competitivo, o festival contará com duas provas de destaque: o Surf Challenge, destinado a convidados ligados ao surf do Grande Porto, e o OC4 Surfing Challenge, uma competição internacional de canoas havaianas que promete atrair atletas e público de várias origens.

As Surf Talks serão outro ponto de atracção, com sessões no Forte de S. Francisco Xavier e no Terminal de Cruzeiros de Leixões. Entre os nomes confirmados estão Tom Carroll, lenda australiana do surf; João de Macedo, big rider português e activista; Jess Ponting, especialista em surf sustentável; Pedro Pastilha e Emi Koch, ambos com projectos que cruzam intervenção social e preservação ambiental.

Ao longo dos três dias, o programa integra sessões de ioga, oficinas de fotografia, workshops de construção de pranchas em madeira, mercado ao ar livre, música ao vivo e a Surf Expo by Insta360, que este ano se apresenta com o tema “Ondas do Norte”.

A vertente inclusiva do Norte Surf Fest estará presente em actividades dirigidas a instituições sociais da região, bem como em acções para crianças das escolas do Porto e Matosinhos. Entre estas, destaca-se o Surf & Rescue, em parceria com a Associação de Escolas de Surf e o Instituto de Socorros a Náufragos, e as iniciativas de limpeza de praias.

Organizado pela Associação de Escolas de Surf de Portugal, o evento conta com o apoio da Câmara Municipal do Porto, através da Ágora, e afirma-se como um momento de celebração da cultura do surf, do mar e das suas múltiplas dimensões desportivas, ambientais e comunitárias.

A 12 de Agosto de 2000, o submarino nuclear russo K-141 Kursk afundou-se no Mar de Barents durante um exercício militar, provocando a morte dos 118 tripulantes a bordo. Foi uma das piores tragédias navais da era pós-Guerra Fria, deixando uma marca profunda na história marítima e militar da Rússia.

Construído nos estaleiros de Sevmash e incorporado na Marinha em Dezembro de 1994, o Kursk era um navio da classe Oscar II, com cerca de 24 mil toneladas de deslocamento quando submerso e equipado com mísseis de cruzeiro e torpedos de última geração, representando um símbolo do poderio tecnológico herdado da União Soviética. Em Agosto de 2000 participava nos exercícios navais Summer-X, no Círculo Polar Ártico, quando uma explosão interna num torpedo deu origem a uma segunda detonação muito mais potente, danificando gravemente o casco e comprometendo qualquer hipótese de salvamento rápido.

A resposta inicial da Marinha russa revelou-se tardia e controversa. Foram necessárias mais de seis horas para admitir que o submarino estava em perigo e, mesmo assim, recusou-se de início a ajuda internacional. Apenas cinco dias depois do acidente é que equipas de resgate britânicas e norueguesas receberam autorização para intervir. Descobriu-se mais tarde que 23 homens tinham sobrevivido à explosão inicial, refugiando-se no nono compartimento. Entre eles estava o tenente Dmitri Kolesnikov, que deixou uma nota descrevendo as últimas horas e o desespero da tripulação. Infelizmente, todos acabariam por sucumbir à falta de oxigénio e ao frio.

Em Outubro de 2001, uma operação complexa liderada pela empresa holandesa Mammoet conseguiu içar o casco do Kursk do fundo do mar, permitindo a recuperação de 115 corpos e a desmontagem segura dos reactores e armamento. A tragédia levantou duras críticas à actuação do governo e à gestão da crise, sendo acusados de ocultação de informação e de negligência para com as famílias das vítimas. Muitos analistas consideram que este episódio foi decisivo para moldar a forma como Vladimir Putin, então no início do seu primeiro mandato, passou a gerir a relação entre o poder político, os militares e a comunicação social.

Passados 25 anos, o naufrágio do Kursk permanece como um símbolo de falhas estruturais no sistema de segurança naval e na capacidade de resposta a emergências, ao mesmo tempo que evoca a memória de 118 homens que perderam a vida em serviço. Apesar do silêncio oficial que ainda persiste, a história do Kursk continua a ser lembrada como um alerta sobre as consequências de decisões tardias e da falta de transparência em momentos de crise.

Através do MARE, o Instituto Politécnico de Leiria participa num projecto inovador de aquacultura, no Algarve. Chama-se Aquadiversify, foca-se na diversificação e na produção sustentável em aquacultura multitrófica integrada, é um projecto liderado pela Piscicultura do Vale da Lama (nome comercial Pescalgarve) em consórcio com a Associação Oceano Verde – Laboratório Colaborativo para o Desenvolvimento de Tecnologias e Produtos Verdes do Oceano (GreenColab), o Centro de Ciências do Mar da Universidade do Algarve (CCMAR) e o MARE-Politécnico de Leiria (MARE-IPL).

A aquacultura multitrófica consiste na criação, num mesmo sistema, de diferentes espécies pertencentes a níveis alimentares distintos — como peixes, algas e invertebrados filtradores — de forma a que os subprodutos gerados por uns sirvam de nutrientes para os outros. Este método fecha o ciclo produtivo, optimiza recursos e reduz o impacto ambiental, tornando a produção mais equilibrada e eficiente.

Em Portugal, será a primeira vez que se aplicará um sistema com três níveis tróficos no interior de um único tanque: douradas e robalos na camada superior, macroalgas na zona intermédia e pepinos-do-mar no fundo. A introdução de macroalgas na dieta dos peixes deverá reforçar, de forma natural, a pigmentação e o valor nutricional destas espécies, ao mesmo tempo que as algas desempenham um papel essencial na purificação da água, removendo azoto e fósforo e captando dióxido de carbono.

Estas macroalgas, para além do seu contributo ecológico, poderão ser aproveitadas para diferentes indústrias, desde a alimentação e a cosmética até à produção de biofertilizantes, criando novas oportunidades de valorização económica e reforçando a sustentabilidade do sector aquícola nacional.

A partir de amanhã à tarde, o Jardim Oudinot, na Gafanha da Nazaré, será palco de mais uma edição do Festival do Bacalhau, tendo o Navio-Museu Santo André como anfitrião. O evento prolonga-se até domingo e promete cinco dias repletos de iniciativas culturais, históricas e gastronómicas.

Entre as 10h00 e as 22h00, quem visitar o navio terá acesso a um bilhete especial de apenas 1,50 euros. Logo no primeiro dia, serão inauguradas duas mostras temporárias dedicadas à presença feminina na indústria bacalhoeira: “Virar o Bacalhau: as mulheres das secas” e “As mulheres e a pesca do bacalhau”.

Diariamente, pelas 19h00, antigos tripulantes de navios dedicados à pesca do bacalhau irão conduzir visitas comentadas, partilhando memórias e episódios da vida no mar. Entre eles estarão Armando Graça Caçador (redeiro), Manuel Luís Santos (salgador), David Pequeno (maquinista), Rui Franco (capitão) e João Cândido Agra (ajudante de cozinheiro).

Na sexta-feira, dia 15, decorrerá o roteiro turístico “Do Grande Banco à nossa mesa”, que, entre as 15h00 e as 23h30, levará os participantes a visitar o Museu Marítimo de Ílhavo, o Navio-Museu Santo André e o Centro de Religiosidade Marítima, culminando no próprio festival, onde será servida uma degustação seguida de jantar.

O último dia, domingo, reserva a tradicional “Volta aos Cais em Pasteleira”, com início às 17h00, junto ao Cais Bacalhoeiro, junto à empresa Barents. A iniciativa, apoiada pela associação Quinto Palco, encerra simbolicamente o certame.

Durante todo o festival, entre as 13h00 e as 20h00, a “Cabine da Memória da Pesca do Bacalhau” estará aberta para recolher depoimentos de antigos tripulantes, mulheres que trabalharam nas secas e outros profissionais ligados à fileira do bacalhau, preservando assim um património imaterial de grande valor para a história marítima portuguesa.

O Governo definiu dois projectos de grande envergadura para o sector portuário nacional que, juntos, representam um investimento de 1 338 milhões de euros. Trata-se da expansão do Porto de Leixões e da construção do novo Terminal Vasco da Gama, em Sines, que, no seu conjunto, correspondem a cerca de 44 % do montante global de 3 056 milhões de euros destinado à ampliação da capacidade portuária prevista para o período de 2025 a 2035.

O Terminal Vasco da Gama, em Sines, exigirá um investimento estimado em 701 milhões de euros, dos quais 560 milhões deverão ser assegurados através de uma nova concessão pública. Este concurso já havia sido lançado no passado, mas não obteve a adesão esperada. Por seu lado, a expansão do Porto de Leixões implicará 637 milhões de euros, sendo que 430 milhões provêm igualmente de uma concessão do respectivo terminal de contentores.

Estes dois empreendimentos inserem-se na Estratégia Portos 5+, que contempla um investimento global próximo dos 4 000 milhões de euros para modernizar e expandir as infraestruturas portuárias do País. O plano prevê que 75 % do valor total, equivalente a 2 941 milhões de euros, seja financiado por capitais privados, ficando o restante a cargo das autoridades portuárias e de fundos comunitários. O objectivo é reforçar a posição de Portugal como plataforma logística de referência, melhorando a capacidade operacional, a competitividade e a sustentabilidade do sistema portuário ao longo da próxima década.

O Governo fixou um novo calendário para a execução das medidas previstas na Estratégia Portos 5+ para o período 2025–2035, colocando em marcha um conjunto de acções destinadas a modernizar a gestão e a competitividade do sector portuário nacional. Entre as principais orientações agora publicadas em Resolução do Conselho de Ministros, está definido que todas as propostas de alteração de carácter legislativo ou regulamentar, indispensáveis para simplificar procedimentos e dinamizar a actividade económica nos portos, deverão ser entregues até ao final de Dezembro de 2026.

Para concretizar este objectivo, foi instituído um grupo de trabalho composto por várias entidades ligadas ao sector marítimo-portuário, incluindo a Direcção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos, a Autoridade Marítima Nacional, o Instituto da Mobilidade e dos Transportes e as administrações dos principais portos. A missão desta equipa passa por rever o modelo de governação portuária, propor alterações à legislação em vigor e criar mecanismos que permitam reduzir a burocracia e melhorar a articulação entre operadores, autoridades e utilizadores.

A Estratégia Portos 5+, apresentada oficialmente no final de Julho passado, pretende posicionar Portugal como um eixo logístico de referência no Atlântico, reforçando a capacidade de atracção de investimento, a eficiência operacional e a sustentabilidade ambiental. Para tal, prevê-se não apenas a revisão de normas e regulamentos, mas também a introdução de novas tecnologias, o reforço das infraestruturas e a aposta na formação especializada, numa abordagem integrada que deverá nortear a evolução do sistema portuário na próxima década.

Ao estabelecer um prazo concreto para a apresentação das propostas legislativas, o Governo procura garantir que a implementação da estratégia não se perca em atrasos ou indefinições, mantendo assim o ritmo necessário para acompanhar as exigências do comércio marítimo internacional e responder aos desafios competitivos que se colocam ao sector.