Porto de Setúbal com aumento de 1,6M de toneladas movimentadas

O Porto de Setúbal encerrou o 1° semestre de 2024 com um aumento de 1,6 milhões de toneladas movimentadas, reflectindo um crescimento de 9,7% no segmento de granéis sólidos em comparação ao mesmo período de 2023. 

No total, o porto movimentou aproximadamente 3,4 milhões de toneladas de mercadorias nos primeiros seis meses do ano.

O Porto de Setúbal, líder em Portugal no segmento de carga ro-ro, registou um ligeiro crescimento de 0,7% neste sector durante o 1° semestre de 2024, com a movimentação de 157 mil unidades automóveis em comparação ao mesmo período de 2023. Segundo comunicado do porto, este desempenho positivo é atribuído aos terminais Termitrena/Teporset, Sapec TPS e TGL, Secil, e ao Terminal Ro-Ro.

Nos outros segmentos, a carga geral atingiu 1,6 milhões de toneladas, mas registrou uma ligeira queda de 0,06%. Durante os primeiros seis meses de 2024, o Porto de Setúbal recebeu um total de 989 navios, um aumento de 1,2%, acompanhado de um crescimento de 8,4% na dimensão média das embarcações, que chegou a 13.880,32 GT. Neste período, o porto estabeleceu ligações com 304 portos em 75 países de todos os continentes.

Porto de Setúbal adianta que os números alcançados confirmam a “tendência de consolidação” da carga no porto setubalense, durante a primeira metade de 2024. Estes dados demonstram também a “continuidade de uma parceria forte da infraestrutura com a indústria da região”.

Houthis reinvidicam ataque com “vários mísseis e drones” contra navio no Mar Vermelho.

Os rebeldes xiitas houthis reivindicaram a autoria de um ataque com “vários mísseis e drones” contra um navio de bandeira panamiana no Mar Vermelho, na costa do Iémen.

O porta-voz militar dos houthis, Yahya Sarea, disse num discurso que o navio atacado no Mar Vermelho foi o “Blue Lagoon I”, “atingido diretamente com vários mísseis e drones apropriados”.

“O navio foi atacado porque a empresa proprietária violou a decisão de proibir o acesso aos portos da Palestina ocupada”, disse Sarea, sem acrescentar pormenores.

O ‘Blue Lagoon I’, com 278 metros de comprimento, é um navio-tanque de transporte de ferries e navega sob pavilhão panamiano, segundo portais de navegação, que informaram que o navio partiu do porto russo de Ust-Luga, sem ser conhecido o porto final.

MNE: Não há navio português a transportar armas para Israel

O Ministro de Estado e dos Negócios Estrangeiros, Paulo Rangel, esclareceu que não há um navio português a transportar armamento para Israel, depois de contactos feitos pelo Governo para apurar uma denúncia feita pelo Bloco de Esquerda.

“Não é um navio português, mas com um pavilhão português. É um navio alemão“, afirmou Paulo Rangel, em Bruxelas, no âmbito de uma reunião ministerial que ainda decorria quando o governante falou com os jornalistas.

O Ministro acrescentou que o Governo contactou o navio para pedir esclarecimentos sobre uma denúncia feita pelo Bloco de Esquerda e por uma organização não-governamental (ONG) e disse que podia assegurar que a embarcação “não vai para Israel” e tinha como destino dois portos, na Eslovénia e no Montenegro.

“Transporta explosivos, não armas“, revelou o governante.

Houthis reivindicam ataque ao porta-contentores Groton

Os rebeldes houthis do Iémen reivindicaram, neste sábado, um ataque com mísseis e drones contra o navio porta-contentores Groton, no Golfo de Áden. De acordo com os centros de operações marítimas britânico e norte-americano, o navio não sofreu danos significativos.

Yahya Sarea, porta-voz militar dos houthis, afirmou em comunicado que a operação foi realizada com drones e mísseis, alegando que “o navio foi atingido com precisão e recebeu um impacto directo”. No entanto, essa informação não foi confirmada por outras fontes.

De acordo com o centro de operações comerciais marítimas do Reino Unido, citado pela AP, no ataque de sexta-feira, dois mísseis “explodiram nas proximidades do navio”, a cerca de 24 quilómetros a leste de Áden, sem causar feridos.

“O navio está seguro e segue para o próximo porto de escala”, informou o centro de operações britânico.

O Centro Conjunto de Informações Marítimas, supervisionado pela Marinha dos EUA, identificou o navio como o porta-contentores Groton, de bandeira liberiana, e indicou que um dos dois mísseis causou danos leves.O Groton já havia sido alvo de um ataque semelhante pelos houthis em 3 de agosto, também próximo de Áden.

O ataque de sexta-feira ocorreu após outro incidente que pode provocar um grande derrame de petróleo na região. Os houthis atacaram, nesta semana, um petroleiro de bandeira grega no Mar Vermelho, onde colocaram explosivos que acabaram por detonar.

Essas explosões são consideradas os ataques mais graves das últimas semanas na campanha dos houthis, que visa perturbar o transporte de mercadorias pelo Mar Vermelho em apoio ao movimento islamita palestino Hamas, na sua luta contra Israel.

Estima-se que os ataques dos houthis já tenham causado prejuízos de cerca de 900 milhões de euros (1 bilhão de dólares).

Plataforma Logística do Poceirão

A história molda as nossas memórias, e compreendê-la é essencial para tomarmos decisões fundamentadas sobre o futuro. No caso da Plataforma Logística do Poceirão, importa refletir sobre os factos que, desde 2009, têm sustentado a relevância deste projeto e a sua pertinência no contexto atual. Como defensora do Porto de Setúbal e de todas as iniciativas que possam promover o seu desenvolvimento, acredito que devemos avaliar a viabilidade deste empreendimento, com base em argumentos válidos e bem sustentados.

Regressemos, a 2009. Na altura, desempenhava funções como consultora na LOGZ – Atlantic Hub S.A., conhecida como a Plataforma Logística do Poceirão. Este consórcio era composto pela OIL (grupo Odebrecht), TERTIR (grupo Mota-Engil), Espírito Santo Properties (grupo Espírito Santo, atualmente BES), OPWAY e Sociedade Agrícola de Rio Frio (Grupo Londimo). Nesse período, a Takargo, então detida pela Mota-Engil, adquiriu os primeiros equipamentos para teste e realizou operações de exercício num pequeno ramal, parte do que seria a futura plataforma.

Os escritórios provisórios da LOGZ estavam situados na estação ferroviária do Pinhal Novo, onde uma maquete ilustrava a antevisão do que seria uma futura cidade logística.

O objetivo era claro: estabelecer uma ligação eficiente ao Porto de Setúbal e a Madrid, criando espaços logísticos para a instalação de pequenas e médias unidades fabris, promovendo simultaneamente um grande centro logístico. As ligações necessárias já estavam previstas na rede.

Naquela época, a Plataforma do Poceirão integrava a Rede Nacional de Plataformas Logísticas do Programa Portugal Logístico.

Um estudo de impacto ambiental, datado de 2009, identificou vários fatores determinantes para a concretização da plataforma, entre os quais:

. Centralidade geográfica em relação ao território continental português;

. Localização estratégica nos eixos de distribuição Norte-Sul e Este-Oeste da Península Ibérica;

. Proximidade à Grande Área Metropolitana de Lisboa (GAML);

. Acessos rodoviários e ferroviários privilegiados, permitindo uma ligação rápida e eficaz às principais estruturas de transporte nacionais;

. Condições geográficas e estruturais favoráveis para conferir um carácter multimodal à plataforma;

. Condições topográficas adequadas e ausência de impactos significativos em áreas protegidas ou classificadas, como REN e RAN;

. Existência de infraestruturas essenciais (eletricidade, gás) já construídas.

. A Plataforma Logística do Poceirão (PLMP) visava promover a intermodalidade dos diferentes meios de transporte, uma visão avançada para a época. Pretendia-se que a plataforma fosse equipada com infraestruturas rodoferroviárias para apoiar os portos de Lisboa, Setúbal e Sines, tornando-se simultaneamente um centro de excelência para a distribuição e capaz de potenciar o crescimento das transações logísticas, não só na área metropolitana de Lisboa, mas também a nível nacional e internacional.

Esta cidade logística previa ainda gerar até 12 mil postos de trabalho, dos quais 5 mil diretos, fortalecendo assim a economia local e nacional.

Perspetivas Recentes

Agora, em 2024, quinze anos depois, é essencial refletir sobre o que está em jogo. Estamos a falar de 600 hectares já projetados, com processos que podem ser atualizados, certamente a um custo inferior comparado a novos estudos para outras soluções.

Consideremos também a proximidade ao novo aeroporto de Alcochete, a apenas 10 quilómetros do Poceirão, e a passagem da linha de alta velocidade Lisboa-Madrid, pelo Pinhal Novo, a seis quilómetros da plataforma, reforçando ainda mais a sua posição como um hub logístico multimodal.

Estamos a falar de 600 hectares já projetados, com processos que podem ser atualizados, certamente a um custo inferior comparado a novos estudos para outras soluções. 

Além disso, espera-se a deslocalização de alguns terminais portuários de Lisboa para Setúbal, o que torna lógico que a oferta logística adjacente, como a da Bobadela, também se deslocalize, acompanhando a carga e os respetivos operadores para o Poceirão, longe do estrangulamento de Lisboa e com uma capacidade de hinterland quase infindável e eficiente para toda a Península Ibérica.

A Plataforma dista 19 quilómetros da área de jurisdição do Porto de Setúbal, com excelentes acessibilidades.

Outro ponto a salientar é a preocupação com a sustentabilidade ambiental. A plataforma foi desenhada para minimizar o impacto ambiental, priorizando o transporte ferroviário sobre o rodoviário, o que contribui para a redução das emissões de carbono. Foram realizados na altura estudos ambientais que visavam garantir que o projeto não afetasse negativamente as áreas protegidas, e que obviamente carecem de atualização.

Desafios e oportunidades futuras

Existem ainda desafios, nomeadamente a necessidade de integrar plenamente a plataforma nas redes logísticas europeias e maximizar a sua capacidade intermodal. No entanto, as oportunidades superam os desafios, especialmente com a possível deslocalização de terminais portuários de Lisboa para Setúbal e a consequente necessidade de novas soluções logísticas, como já referido anteriormente.

De referir ainda a importância da interligação e articulação com o futuro terminal ferroviário que está a ser construído no Entroncamento, e que expectavelmente abrirá portas até ao final do presente ano, denominado: OJE Logistics,

Em conclusão, o futuro da Plataforma Logística do Poceirão parece promissor, com um papel central no desenvolvimento logístico de Portugal, devendo ainda ser tida em linha de conta a ligação a outras plataformas logísticas e a sua integração nas redes de transporte internacionais. Este é, sem dúvida, um projeto que continuará a influenciar positivamente a economia e a infraestrutura logística do país nos próximos anos.

No mínimo, não descuraria a hipótese de regressar à analise deste projeto, adequando-o à realidade e às necessidades atuais.

Porto de Aveiro realiza dragagens de manutenção.

Encontra-se a decorrer mais uma campanha de dragagens no Porto de Aveiro, que visa repor as cotas de serviço que garantam as normais condições de segurança da navegação da frota comercial que demanda o porto.

Os cerca de 500.000 m3 de sedimentos a retirar das zonas a intervencionar, constituídos essencialmente por areias, estão a ser imersos a sul da Barra, ao largo da Costa Nova, para reforço da deriva litoral e do cordão dunar.

Os trabalhos de dragagem decorrerão, até final de outubro, em várias zonas portuárias, nomeadamente, no canal de aproximação à barra, anteporto, darsena e Terminal de Granéis Líquidos, representando um investimento no valor de 1.075.000 Euros.

Recorde-se que a reposição dos sedimentos provenientes das dragagens portuárias, contribuem para minimizar a erosão costeira que tem afetado aquela zona litoral, cujo recuo da linha de costa coloca em risco pessoas e bens.

Contentores crescem 25% em Sines no 1° Semestre em relação a 2023.

O Porto de Sines, o maior em território nacional, registou um aumento significativo de 25% no volume de operações contentorizadas durante o primeiro semestre de 2024, em comparação com o mesmo período de 2023.

Segundo dados compilados pelo economista especializado em shipping, Prof. Theo Notteboom, este crescimento posiciona Sines como o porto com maior incremento na primeira metade do ano entre os 15 principais portos europeus.

O Terminal XXI em Sines, de 2007 a 2023, o apresentou um crescimento acumulado de 1010,2%. No entanto, entre 2002 e 2023, observou-se uma ligeira estagnação, com um recuo de 1,2%.

Este desempenho positivo em 2024 marca uma reviravolta notável em relação ao cenário pessimista no final de 2023, quando as perspectivas eram incertas devido à concorrência intensa no mercado de transhipment, especialmente com os portos de Algeciras, Tânger Med e Valência. 

A introdução do Sistema de Comércio de Emissões da União Europeia (EU ETS), que impõe restrições a embarcações de grande porte, também contribuía para o clima de incerteza.

Contudo, o conflito em curso entre o Hamas e Israel, que se alastrou pela região e envolveu os rebeldes houthis do Iémen, gerou um bloqueio no Mar Vermelho e no Canal de Suez. Este bloqueio forçou muitos porta-contentores a desviar suas rotas para o Cabo da Boa Esperança, beneficiando directamente Sines como um dos primeiros portos europeus nesta rota alternativa.

Com a possibilidade de atingir os 2 milhões de TEUs em 2024, a principal questão que se coloca é sobre a sustentabilidade deste crescimento no longo prazo. Com os investimentos em terminais concorrentes e a eventual resolução do conflito que tem bloqueado o Canal de Suez, a posição de Sines poderá ser desafiada nos próximos tempos.

Oceanos absorveram 90% do aquecimento global e registam mudanças irreversíveis

Os oceanos absorveram mais de 90% do calor excessivo retido pelos gases com efeito de estufa desde 1971 e estão já a passar por “mudanças que serão irreversíveis nos próximos séculos”, alertou a Organização Meteorológica Mundial (OMM).

Esta é uma das conclusões do relatório da OMM sobre o estado do clima no sudoeste do Pacífico no ano de 2023, apresentado no Tonga pela secretária da organização, Celeste Saulo, e pelo secretário-geral da ONU, António Guterres, que se encontra de visita ao país durante a realização do 53.ª cimeira do Fórum de Líderes das Ilhas do Pacífico.

As ilhas paradisíacas do Pacífico estão em perigo devido ao “transbordamento” do oceano, disse Guterres, à medida que a subida média dos mares em todo o mundo ocorre a uma velocidade sem precedentes. 

Mas o problema “está a chegar a todos nós, juntamente com a devastação da pesca, do turismo e da economia azul”, disse o líder das Nações Unidas.

Sismo de magnitude 5,3 na escala de Richter registado ao largo de Sines

O sismo de magnitude 5,3 na escala de Richter foi registado esta madrugada ao largo de Sines, avançou o Instituto Português do Mar e Atmosfera (IPMA). De acordo com o IPMA, o epicentro do abalo foi registado às 5h11, a 60 quilómetros a oeste de Sines.

“Este sismo, de acordo com a informação disponível até ao momento, não causou danos pessoais ou materiais e foi sentido com intensidade máxima IV/V (escala de Mercalli modificada) na região de Sines, tendo sido sentido com menor intensidade na região de Setúbal e Lisboa”, lia-se, por volta das 6h17, num comunicado do IPMA.

O sismo aconteceu a uma profundidade de 10,7 quilómetros, avançou o serviço geológico dos Estados Unidos, o USGS, que estimou uma magnitude de 5,4 na escala de Richter.

Já o Centro Sismológico Euro-Mediterrânico estimou o sismo como sendo de magnitude 5,1 na escala de Richter, com o epicentro a uma profundidade de cinco quilómetros.

"O Oceano é fundamental para a descarbonização das nossas economias"

A Fundação Oceano Azul, em conjunto com o Europe Jacques Delors e várias personalidades europeias de referência, desenvolveram um Manifesto para um Pacto Europeu para o Oceano, que estabelece várias medidas e objectivos concretos para proteger o Oceano e aproveitar as oportunidades que este oferece.

Em entrevista recentemente dada ao Notícias ao Minuto, o Director-executivo (CEO) da Fundação Oceano Azul, Tiago Pitta e Cunha explicou o manifesto, já apresentado no Parlamento Europeu uma vez, assim como em Lisboa, e prestes a ser apresentado novamente em Bruxelas.

Tiago Pitta e Cunha, que foi conselheiro do Presidente da República para assuntos de Ambiente, Ciência e Mar e membro do gabinete do Comissário Europeu para os Assuntos Marítimos (entre 2004 e 2010), onde trabalhou como coordenador da Comissão Europeia para o desenvolvimento da nova Política Marítima Integrada da UE, realçou a importância de os europeus e a UE perceberem a necessidade da “Europa se reinventar” e do facto do “Oceano ser uma cartada fundamental para isso”.

Em que consiste este Manifesto para um Pacto Europeu para o Oceano já entregue no Parlamento Europeu e apresentado, recentemente, em Lisboa?

É uma campanha articulada para chamar a atenção dos novos protagonistas dos novos mandatos das instituições europeias que resultaram das eleições do mês de junho para que em Bruxelas e na União Europeia (UE) a questão do mar seja verdadeiramente compreendida pela importância que realmente tem.

De quem foi esta iniciativa?

É uma iniciativa da Fundação Oceano Azul, apoiada por um Think Tank de Bruxelas, que é o Europe Jacques Delors, que é dirigido por um ex-comissário, um ex-director geral de organização de comércio mundial, ex-chefe de gabinete do último pai da União Europeia Jacques Delors, que é Pascal Lamy e também apoiados por um grupo de 29 individualidades, muitas delas ex-comissários ligados a temas do mar na UE.

Além do Tiago, este grupo conta com outros portugueses de renome?

Portugal conta com três pessoas nesse grupo, para além de mim próprio. A ex-ministra do Mar, Assunção Cristas, o ex-secretário de Estado do Mar, José Maria Costa, de governos diferentes e cores políticas diferentes, e ainda João Vale de Almeida que, além de ser português, foi toda a vida um alto funcionário da Comissão Europeia, sendo conhecido como o grande embaixador da UE para temas difíceis. Ele fez Washington, fez o Brexit, fez Nações Unidas.

E quais são os objectivos do manifesto?

Costumo brincar que, ao contrário do que se diz de fazer um pacto com o diabo, neste caso, fazer um pacto com o Oceano é compreender a virtualidade que o Oceano vai ter para a pertinência da UE no século XXI, em todas as áreas e não apenas nas áreas que já estamos a perceber, como as áreas da geopolítica.

O Oceano é a nossa retaguarda, é o nosso espaço de livre arbítrio, salvaguarda de segurança e defesa da Europa, numa altura em que estamos numa guerra com a federação russa, através da Ucrânia. Por outro lado, o Oceano é um factor fundamental para a descarbonização e competitividade da economia europeia

A Europa é um continente altamente exportador, em termos económicos. O transporte marítimo é a principal ferramenta mundial para as exportações e a Europa é a região do mundo onde a indústria dos transportes marítimos é maior, mais forte, mais desenvolvida e mais rica.

Além disso, o Oceano é uma carta fundamental para a descarbonização das nossas economias e das nossas sociedades, quer através de energias limpas, renováveis offshore e, principalmente, a energia eólica, que está a crescer imenso, e que Portugal pretende agora abraçar (estamos à espera que seja lançado o primeiro grande leilão em Portugal para energia eólica offshore).

Portugal tem metas muito ambiciosas em várias áreas, entre as quais o transporte marítimo. Trabalhando-se na mudança da proporção dos navios passa a ser um transporte mais limpo, por exemplo. E fazer parte da solução da descarbonização, deixar de ser um problema como é hoje é importante, como a área da alimentação, da segurança alimentar e da criação de novas proteínas de origem marinha, através de áreas sustentáveis como a aquacultura multitrófica, que inclui uma percentagem muito elevada de algas, macro-algas, micro-algas e também bivalves.

Portanto, são razões poderosas como estas que nos levam a pensar que é do interesse dos europeus e da UE fazer este pacto, não com o diabo, mas com o Oceano.

O manifesto pretende então tornar a UE numa “superpotência marítima”. O que significa isto, mais concretamente?

É apenas uma constatação. A Europa tem características únicas na sua relação com o Oceano, relativamente a qualquer outra massa continental do planeta Terra. É por isso que as populações europeias, desde muito cedo, se tornaram em alguns dos melhores navegadores do planeta. A Europa, tendo três vezes menos massa continental que África, tem três vezes mais linha de costa. A Europa é uma região altamente recortada, é rodeada por quatro mares e dois Oceanos e isso levou a que houvesse a navegação e levou ao que a Europa é hoje, ajudou ao seu desenvolvimento económico. Por trás disto existe, portanto, uma razão histórica e geográfica.

Além disso, constatamos hoje, olhando para a economia do mundo, para a economia marítima do planeta, que a Europa é a superpotência marítima porque é a maior economia energia renovável offshore, é a maior economia de transporte marítimo e é ainda – não em volume em tonelagem, mas em volume de negócio – o maior construtor naval do mundo. Na construção dos barcos mais sofisticados, mais complexos. A Europa tem a maior indústria de equipamento marítimo do mundo, de equipamento naval. A Europa é o maior mercado de pescado do mundo, o que move, como podem imaginar, muitos milhares de milhões de euros e a Europa é também uma superpotência no turismo marítimo. Número 1 do mundo, em volume de negócios e em turistas.

A Europa só não é uma superpotência mundial a nível marítimo na defesa naval. Isso cabe aos EUA, são eles de longe a maior potência naval do mundo. No entanto, fora esta exceção, diria que a Europa, é de facto a superpotência marítima do planeta Terra. Os Europeus muitas vezes não têm consciência disso e é importante que tenham. E o manifesto traz esta consciência.

Mas há desafios…

A Europa está de facto a enfrentar desafios formidáveis, com concorrência com os EUA, com a China, com outras regiões do mundo, emergentes também, como a Índia e outras regiões. A Europa tem de se reinventar no século XXI e o Oceano é uma cartada fundamental para isso, principalmente, porque ele é um fator fundamental para a descarbonização, que vai ser a principal objetivo para o século XXI: cumprir com o Acordo de Paris e liderar o uso e cumprimento desse plano, que é o grande plano da humanidade para permanecer vida no mundo.

E qual foi o feedback do Parlamento Europeu?

O manifesto foi lançado antes das últimas Eleições Europeias, para lançar o tema, para que o discutissem. Por isso é que ele foi apresentado no Parlamento Europeu (PE) em abril. Alguns membros tornaram-se embaixadores do manifesto mas, neste momento, há novos deputados europeus, uma vez que as eleições trouxeram grandes mudanças na constituição do PE. Portanto, o nosso objectivo, a partir de setembro, é reforçar o grupo de individualidades que defende e validam este manifesto com membros do Parlamento Europeu.

Ou seja, o próximo passo será apresentar o manifesto novamente no Parlamento Europeu?

Uma vez que, no final de setembro, início de outubro, vai realizar-se a chamada Semana do Oceano, que todos os anos se realiza em Bruxelas, estamos a pensar apresentar o manifesto aos novos deputados europeus para que estes se transformem em novos embaixadores. Foi precisamente para sensibilizar os novos membros do PE – e os portugueses, em particular – que a Fundação Oceano Azul, realizou no início de julho, uma explicação do manifesto, em Lisboa, com a participação de Pascal Lamye e Geneviève Pons, que são os líderes do Europe Jacques Delors. Na iniciativa marcaram presença, novos parlamentares portugueses recém-eleitos para os quais julgo que houve toda a sensibilidade para compreender a importância do manifesto.