Após um 2024 em que as grandes mudanças nas rotas globais tiraram o foco sobre outras questões, a verdade é que essas questões não  deixaram de estar em cima da mesa.

Em 2025, irá ser introduzido os regulamentos do Fuel EU e o aprimorar do ETS, o Sistema de Comércio de Emissões da União Europeia (ETS). Estes regulamentos ( uns novos, outros não),  terão impactos significativos nas operações na indústria do shipping e, consequentemente, nos serviços que os armadores prestam aos clientes.

Em relação ao Fuel EU, é uma parte do pacote FitFor55 para reduzir as emissões de gases com efeito de estufa em 55% até 2030. Este regulamento determina uma redução de 2% da intensidade de GEE aplicada a todos os navios que fazem escala nos portos europeus e irá gradualmente aumentar até uma redução de 80% até 2050. 

Este Regulamento da UE exige que as companhias marítimas façam a transição para combustíveis renováveis ​​e de baixo carbono, que adoptem tecnologias de eficiência energética e garantam a conformidade através de monitoramento e relatórios, gerando mudanças operacionais e custos significativos para cumprir limites de emissão de GEE mais rigorosos a partir de 2025.

Em relação ao ETS – Sistema de Comércio de Emissões da UE, terá partir de 1 de janeiro de 2025, o início da sua segunda fase, que incluirá um aumento da cobertura das emissões de 40% para 70%, aumentando finalmente para 100% em 2026. Houve tentativas infrutíferas de travar este regulamento, que segue o caminho desenhado para o efeito.

O Estreito de Magalhães ( Que deriva o seu nome do navegador português Fernão de Magalhães), foi uma das rotas de navios à vela mais importantes e movimentadas do mundo durante séculos. 

No entanto, a abertura do Canal do Panamá, via navegável artificial que liga os oceanos Atlântico e Pacífico, em 1914, reduziu a importância do estreito no mapa marítimo mundial. Os 82 km (51 milhas) de extensão do Canal do Panamá que atravessa o istmo do Panamá facilitou a viagem dos navios, pois reduz muito a distância e economiza dinheiro para os armadores. Para o Estreito de Magalhães, a abertura do Canal do Panamá significou que os navios encontrassem uma forma mais segura de se deslocarem entre os oceanos Atlântico e Pacífico.

Mas o que há uns anos atrás parecia pouco provável, parece agora novamente uma realidade. Isto porque os mais recentes problemas com o Canal do Panamá, que incluiu largos períodos de seca, e causando filas de espera enorme, parece ter devolvido alguma relevância a este Estreito como uma maneira de poupar tempo ( da espera ) e custos ( dos leilões pela slots ).  

Se os períodos de seca no Canal do Panamá continuarem a ser mais regulares como se prevê, a alternativa irá começar a ser vista como rota alternativa, embora não na dimensão da comparação entre a rota do Canal do Suez e do Cabo.

Para o analista internacional Guillermo Holzmann, e membro do think tank chileno Analytyka Consultants, que assessora diversas instituições governamentais, “O Estreito de Magalhães é um caminho seguro para o transporte de petróleo, gás ou energia num mundo altamente complicado”. 

 Além disso, alguns países e agências podem preferir “pagar mais” para fazer uso de uma rota sem submarinos nucleares de diferentes potências circulando na área e onde as acções terroristas são claramente limitadas, e esta “poderia ser uma excelente oportunidade para promover o futuro”.

No entanto, um ex-comandante da Terceira Zona Naval do Chile, Punta Arenas, contra-almirante aposentado Ronald Baasch foi mais cauteloso. “Pensar que o Canal do Panamá vai ruir e isso significará que o transporte marítimo terá de ser desviado para o Estreito de Magalhães é algo difícil de sustentar actualmente. Contudo se o atraso seja factor para longas filas de navios que esperam semanas para atravessar, e outras restrições de tonelagem, é muito possível que os utilizadores do Canal avaliem a possibilidade de apelar para o extremo sul do continente”.

No entanto, o Estreito ainda mantém o seu orgulho, uma vez que os navios que não conseguem passar pelo Canal do Panamá escolhem as suas águas para se deslocarem entre estes oceanos. Além disso, o Estreito também testemunha a chegada de cerca de 50 cruzeiros todos os anos, já que esta passagem tornou-se um dos principais destinos turísticos para os cruzeiros.

A indústria de cruzeiros, que tem reforçado a sua importância
na economia portuguesa, tem investido em navios mais amigos do ambiente. No
entanto, esbarra com as limitações dos portos onde atraca. Portugal está a
desenvolver projectos para reduzir a pegada ecológica deste turismo.

Os dois maiores portos de cruzeiros do continente estão a
preparar-se para cumprir o prazo de fornecer energia eléctrica aos navios
atracados, que termina em 2030, mas a velocidades distintas. 

Isto num quadro em
que a indústria ganha mais relevo na economia nacional e, também, vozes de
contestação face à poluição atmosférica que provoca nas cidades.

Neste momento, só o Porto de Lisboa tem um plano de
investimento definido para instalar pontos de alimentação eléctrica em terra.
Leixões afirma estar apostado em antecipar a obrigação legal estabelecida pela
União Europeia, embora não detalhe o projecto.

A pesca da sardinha está proibida desde as 0h00 desta quarta-feira, por determinação da Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos.

O máximo definido para a frota portuguesa, este ano, foi de 29.500 toneladas, limite que estava prestes a ser atingido.

O presidente da Organização de Produtores de Peixe do Centro Litoral, António Lé, recorda que foram feitos sacrifícios a bem da reserva e recuperação do recurso marinho. E faz notar que os espanhóis continuam a pescar.

Sete meses depois do arranque, os armadores consideram que, no geral, a época da sardinha foi positiva, mas podia ter terminado melhor se a postura do Governo tivesse sido outra.

O presidente da Organização de Produtores de Peixe do Centro Litoral defende que os dossiers da pesca precisam de mais estudo e atenção.

A mergulhadora Kateryna Sadurska fez história ao bater o seu próprio recorde mundial de mergulho livre sem barbatanas, ao largo da costa da República Dominicana. 

A ucraniana mergulhou 82 metros em apenas três minutos e 10 segundos.

Este novo recorde de 82 metros marca o 6.º título mundial de Kateryna, apenas algumas semanas após ter alcançado a marca anterior de 80 metros durante o Campeonato Mundial de Mergulho Livre em Calamata, na Grécia.

Em entrevista, a nadadora revelou que, devido à guerra na Ucrânia, não pôde treinar em condições ideais, mas manifestou grande satisfação ao alcançar este novo marco no final de uma longa e bem sucedida temporada.

De acordo com os dados providenciados no mais recente relatório da AMT – Autoridade da Mobilidade e dos Transportes, o Porto de Sines através da concessão do Terminal XXI da PSA, continua na liderança da movimentação de contentores.

O terminal contentorizado movimentou cerca de 1,5 milhões de TEU, quase 15% acima do ano transacto. (14,8%).

Apesar dos números promissores, ainda será cedo para afirmar que irá superar aquele que foi o melhor ano de sempre ( 2021 ), onde se atingiu a marca de 1,8 milhões de TEU.

Em matéria de hinterland, Sines ultrapassou Lisboa nesse sentido, pese a liderança de Leixões.

O total global de todos os portos ( Sem as ilhas) até final do mês de Setembro, mostra um crescimento global de 9,5%, no que concerne ao hinterland, houve uma subida de 5% ( correspondente a 1,294 milhões TEU), sendo que houve igualmente crescimento no transhipment na ordem dos 14,8% ( correspondente a 1,188 milhões TEU ).

A Maersk assinou acordos com três estaleiros para um total de 20 navios porta-contentores equipados com motores de combustível duplo.

Combinados, os navios têm capacidade de 300.000 TEU. Com esses pedidos, a Maersk conclui os pedidos de construção própria pretendidos anunciados na actualização de agosto de 2024 do plano de renovação da frota.

Os primeiros navios serão entregues em 2028, e a última entrega ocorrerá em 2030. 

O armador anunciou ainda a intenção de fretar uma gama de navios de combustível duplo de metanol e gás liquefeito, totalizando 500.000 TEU de capacidade. A Maersk finalizou esses contratos de frete em vários provedores de tonelagem. Quando implementados, os navios de frete substituirão a capacidade existente. 

Factos sobre os novos pedidos de construção de 20 navios da Maersk: 

. Vinte navios de combustível duplo encomendados com uma capacidade total de 300.000 TEU 

. Dois navios de 9.000 TEU encomendados na Yangzijiang Shipbuilding, China 

. Doze navios de 15.000 TEU (6 na Hanwha Ocean, Coreia do Sul e 6 na New Times Shipbuilding, China) 

. Seis navios de 17.000 TEU na Yangzijiang Shipbuilding, China 

. Os navios serão equipados com sistemas de propulsão de combustível duplo de gás liquefeito

A conclusão do processo de prorrogação dos contratos de concessão de serviço público dos terminais foi indicada pela APSS – Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra.

As concessões dos terminais TMS-1 e TMS-2, foram atribuídas à Tersado e à Sadoport, por mais 10 anos, passando a vigorar até 2034.

A AMT – Autoridade da Mobilidade e dos Transportes, enquanto regulador e nos termos da alínea a) do n.° 2 do art.° 34.° dos seusEstatutos, emitiu os Pareceres Vinculativos n.°s 80/AMT/2024 e 81/AMT/2024, no sentido favorável à prorrogação dos contratos de ambos os terminais.

Estes terminais constituem duas dasinfraestruturas portuárias mais relevantes do Porto de Setúbal, desempenhando um papel estratégico no desenvolvimento e crescimento do porto, das empresas e do seu hinterland.

Desde o início das concessões, em 2004, estas duas estruturas demonstraram a sua relevância no sistema portuário nacional, oferecendo serviços diversificados e apresentando elevados índices de produtividade.

Carlos Correia, Presidente da APSS, indicou que “o novo pacote de investimento acordado com as duasconcessionárias está direccionado para a melhoria das condições operacionais dos Terminais, com efectivos ganhos de eficiência, bem como a melhoria da pegada ambiental da operação, dando passos seguros na transição energética já em curso no Porto de Setúbal”.

O pedido inusitado, deve-se ao facto do  navio chinês “Yi Peng 3” ser o principal suspeito depois de terem sido detectados dois cabos de fibra óptica do Mar Báltico danificados.

O primeiro-ministro sueco, Ulf Kristersson, indicou que “não está a fazer acusações”, mas que pretende “procurar esclarecer o que aconteceu”.

O navio graneleiro de 225 metros de comprimento, que se encontra actualmente em águas internacionais entre a Suécia e a vizinha Dinamarca, tornou-se um dos principais suspeitos, após ter sido assinalada a sua presença na zona na altura em que dois cabos de fibra óptica do Mar Báltico, entre a Suécia e a Lituânia e entre a Alemanha e a Finlândia.

Ao que tudo indica, foram danificados em menos de 24 horas, a 17 e 18 de novembro. No início da semana passada, as autoridades suecas iniciaram uma investigação por suspeitarem de sabotagem.