Uma descoberta científica proveniente do Japão promete alterar radicalmente o futuro da preservação dos oceanos. Investigadores nipónicos desenvolveram um novo tipo de plástico que, ao contrário dos polímeros tradicionais que demoram séculos a decompor-se, desaparece por completo em apenas duas horas após o contacto com a água salgada.

Esta inovação tecnológica surge como uma resposta directa à crise global dos resíduos marítimos, oferecendo uma alternativa viável para materiais que, até agora, eram sinónimo de poluição persistente. O segredo desta eficácia reside na estrutura molecular do composto, concebida para reagir especificamente aos componentes químicos e à salinidade do meio marinho. Assim que o material é submerso, inicia-se um processo de desintegração acelerada que não deixa quaisquer vestígios de microplásticos ou substâncias tóxicas para a fauna e flora. Trata-se de um avanço sem precedentes, especialmente para sectores como a pesca e o transporte marítimo, onde a perda acidental de redes, cabos ou embalagens constitui uma ameaça constante à biodiversidade e à segurança da navegação.

A implementação desta tecnologia à escala industrial poderá representar o princípio do fim das grandes manchas de lixo que flutuam nos giros oceânicos. Se os objectos de uso quotidiano e os apetrechos navais passarem a ter esta natureza autodestrutiva, o impacto ambiental de um descarte indevido seria reduzido a quase zero num curto espaço de tempo.

Este “plástico de duas horas” é um passo decisivo para garantir que a economia azul possa prosperar sem comprometer a integridade biológica dos mares.

O A23a, o maior iceberg do planeta, atingiu o seu ponto de ruptura final. Após ter permanecido quase quarenta anos à deriva nas águas do Sul, o gigante de gelo está prestes a fragmentar-se por completo, segundo revelam os mais recentes dados da NASA.

Este colosso antárctico, que se desprendeu da plataforma continental em 1986, prepara-se agora para desaparecer definitivamente no Atlântico Sul.Durante mais de três décadas, o A23a esteve “encalhado” no fundo do Mar de Weddell, mas em 2023 foi libertado pelas correntes em direcção a águas mais quentes.

Imagens de satélite mostram agora profundas lagoas de água azul-turquesa na sua superfície, fruto de um degelo acelerado que fragiliza a sua estrutura. Este fenómeno, conhecido como hidro-fracturação, actua como uma cunha que separa as massas de gelo, acelerando o colapso iminente da estrutura original. Apesar da destruição, o desaparecimento do iceberg traz benefícios ao ecossistema marinho. Ao derreter, o gelo liberta nutrientes acumulados durante milénios, fertilizando o oceano e atraindo uma vasta biodiversidade, de fitoplâncton a grandes baleias.

O A23a deixará de ser uma unidade geográfica em breves semanas, regressando ao oceano sob a forma de pequenos fragmentos e água doce, encerrando um dos ciclos mais vigiados da história da oceanografia.

Numa demonstração sem precedentes de engenho humano e compromisso ambiental, a organização internacional The Ocean Cleanup anunciou a conquista de um marco que muitos julgavam impossível.

Até ao final de 2025, a iniciativa liderada pelo jovem inventor holandês Boyan Slat conseguiu extrair das águas do planeta um total acumulado de 45 milhões de quilogramas de detritos plásticos, devolvendo a pureza a ecossistemas fustigados por décadas de negligência.

Este sucesso não é fruto do acaso, mas sim de uma estratégia de pinça que ataca o problema em duas frentes vitais. Por um lado, as equipas operam na famigerada Grande Mancha de Lixo do Pacífico, onde sistemas de retenção flutuantes varrem a superfície oceânica. Por outro, o foco incide na raiz do mal: os rios. Através da implementação de “Interceptores” em cursos de água estratégicos, a organização consegue bloquear a passagem do lixo antes mesmo de este atingir o mar, uma medida crucial dado que uma minoria de rios é responsável pela esmagadora maioria da poluição marinha global. O balanço do último ano foi particularmente animador, com a recolha de 25 milhões de quilogramas apenas em 2025, o que demonstra uma aceleração notável na capacidade de limpeza da frota. Para além da remoção física, o projecto fecha o ciclo do desperdício ao transformar o plástico recuperado em novos produtos, como é o caso de óculos de sol, cujas receitas revertem directamente para a continuidade das operações.

Fundada em 2013, quando Slat tinha apenas 18 anos, a fundação conta hoje com uma equipa técnica de elite que mantém o olhar fixo no horizonte de 2040, ano em que pretendem ter erradicado 90% do plástico flutuante nos oceanos.

Num novo e dramático agravamento das hostilidades no corredor do Mar Negro, as forças russas atingiram duas embarcações civis que operavam junto à costa ucraniana, resultando na morte de um tripulante de nacionalidade síria e em ferimentos graves num oficial.

O ataque, executado através de uma combinação de engenhos não tripulados e mísseis, visou especificamente navios que se preparavam para escoar produtos agrícolas, num episódio que Kiev já classificou como um atentado deliberado contra a segurança alimentar global. A primeira embarcação visada, o navio de carga geral Wael K, que ostenta bandeira de São Cristóvão e Névis, foi interceptada por um engenho explosivo enquanto navegava em direcção ao porto de Chornomorsk para carregar cereais, sofrendo danos consideráveis na superestrutura que feriram um oficial.

Simultaneamente, num dos terminais do complexo portuário da Grande Odessa, um segundo cargueiro, com bandeira das Comores e carregado com soja, sofreu um impacto directo enquanto estava atracado, causando a morte imediata do marinheiro. Estes incidentes ocorrem num momento de particular vulnerabilidade, coincidindo com uma ofensiva russa mais vasta que tem recorrido a novas tecnologias balísticas para fustigar infra-estruturas críticas. O Vice-Primeiro-Ministro ucraniano, Oleksiy Kuleba, reagiu duramente aos acontecimentos, sublinhando que os alvos eram estritamente civis e que o ataque constitui um crime de guerra contra a marinha mercante mundial, destinado a dissuadir os armadores de utilizarem a rota marítima alternativa.

Até ao momento, e apesar dos apelos da Organização Marítima Internacional para a protecção dos trabalhadores do mar, Moscovo mantém a retórica de que os seus ataques visam apenas objectivos logísticos, ignorando o impacto humano e material sobre o comércio internacional.

Foto: Oleksiy Kuleba no Telegram.

O ambicioso plano da MSC e da BlackRock para adquirir a rede global de terminais da Hutchison Ports está em risco de colapso, podendo resultar num abandono definitivo da transação.

O negócio, que envolveria dezenas de portos estratégicos espalhados por 23 países, esbarrou nas exigências de controlo da estatal chinesa Cosco. Para garantir a viabilidade da operação junto dos reguladores chineses, o consórcio ocidental tentou integrar a Cosco na parceria, mas a empresa de Pequim terá exigido uma posição de domínio acionista que a MSC e a BlackRock não estão dispostas a ceder, criando um bloqueio nas negociações.

Este impasse ganha contornos de disputa geopolítica, uma vez que a compra daria ao consórcio ocidental o controlo sobre infraestruturas críticas, incluindo pontos vitais no Canal do Panamá e nos maiores portos europeus. A resistência da Cosco é vista como uma manobra estratégica de Pequim para não perder influência sobre as rotas comerciais globais em favor de interesses europeus e norte-americanos.

Se a MSC e a BlackRock decidirem retirar-se oficialmente da mesa de negociações, o mercado de logística marítima enfrentará um cenário de incerteza, mantendo o actual equilíbrio de forças sob forte tutela chinesa e travando aquela que seria uma das maiores movimentações de activos portuários da história recente.

A Autoridade Marítima do Panamá (AMP) veio a público esclarecer a situação jurídica do petroleiro M Sophia, recentemente interceptado e apreendido por forças militares dos EUA.

Segundo o comunicado oficial do organismo panamiano, o navio, que as autoridades norte-americanas associam a interesses venezuelanos, viu o seu registo de bandeira ser cancelado a 23 de Janeiro do ano passado, quase um ano antes da operação de abordagem levada a cabo esta semana. Este esclarecimento surge na sequência da declaração do Comando Sul dos Estados Unidos, que justificou a intervenção descrevendo o M Sophia como um navio “apátrida” e sancionado, integrado na denominada “frota fantasma” que transporta crude à margem das restrições internacionais.

Ao confirmar que a embarcação já não possuía o registo do Panamá, a AMP valida a premissa jurídica utilizada por Washington: perante o direito marítimo internacional, um navio sem bandeira válida perde as protecções soberanas e pode ser legalmente abordado ou detido em águas internacionais. A autoridade panamiana aproveitou a ocasião para detalhar também o estatuto do Bella-1, um outro petroleiro apreendido na mesma vaga de operações, desta vez no Atlântico Norte, perto da Islândia. Embora os Estados Unidos tivessem identificado o Bella-1 como navegando sob pavilhão russo no momento da captura, o Panamá confirmou que o navio também pertenceu outrora ao seu registo, tendo a inscrição sido dada como finda a 7 de Outubro de 2024. Estas movimentações de registos são frequentes em embarcações que procuram contornar sanções através de manobras de ocultação de identidade. O cenário de fundo destas apreensões é de uma extrema complexidade geopolítica. As intervenções navais ocorrem num momento crítico, marcado por relatos de operações militares em solo venezuelano e por uma mudança drástica na administração do sector petrolífero do país sul-americano.

Enquanto sectores afectos ao anterior regime de Caracas acusam os Estados Unidos de pretenderem o controlo directo das maiores reservas de petróleo do mundo, a administração Trump alega que as acções visam garantir a segurança e a legalidade do comércio marítimo global, num período em que a pressão sobre as rotas de energia da Rússia e da Venezuela atingiu níveis sem precedentes.

O sistema marítimo português vive um momento de euforia, impulsionado pelo desempenho sem precedentes do MAR (Registo Internacional de Navios da Madeira).

Ao contrário da estagnação que se verifica no registo convencional do continente, a praça da Madeira conseguiu um feito notável ao encerrar o último ano com 1.146 embarcações sob a sua jurisdição, o que representa um salto de quase 12% na sua capacidade de atração de armadores internacionais.

Mais do que o volume, os dados de 2025 revelam uma transformação na qualidade dos ativos. A frota tornou-se mais moderna e tecnologicamente avançada, reduzindo a sua idade média para os 14 anos, enquanto o volume total de arqueação bruta disparou para quase 29 milhões de toneladas. Este perfil atrai, sobretudo, o segmento dos porta-contentores, que continua a ser o pilar central do registo, mas o ano ficou também marcado por uma entrada robusta de petroleiros e cargueiros especializados em produtos químicos. O impacto desta dinâmica estende-se também ao mercado de trabalho global. Com mais de 18 mil profissionais a operar nestas embarcações, o MAR garante a Portugal uma relevância diplomática e técnica nos fóruns marítimos internacionais.

Este sucesso consolida a bandeira da Madeira como uma ferramenta estratégica para a economia azul nacional, provando ser capaz de oferecer um quadro de competitividade que rivaliza com os maiores registos europeus e mundiais.

O panorama do transporte marítimo no Mar Mediterrâneo está a sofrer uma mutação profunda, com os principais protagonistas do setor a apertarem o cerco às rotas regionais.

No arranque de 2026, os dados revelam um cenário de domínio quase absoluto por parte de um triunvirato de colossos: MSC, CMA CGM e Maersk. Estes três armadores detêm agora sete em cada dez espaços de carga disponíveis nas ligações internas desta bacia, deixando os operadores de menor dimensão e as empresas regionais numa posição de sobrevivência cada vez mais precária.

O armador francês CMA CGM tem sido o mais agressivo nesta ofensiva, injetando uma capacidade massiva no mercado com a adição de quase duas dezenas de novos navios à sua frota mediterrânica num único ano. Esta movimentação estratégica permitiu-lhe encostar à liderança da MSC, que, apesar da pressão, conseguiu expandir a sua quota através da abertura de novas linhas de serviço. Simultaneamente, a dinamarquesa Maersk recuperou terreno e subiu ao pódio, impulsionada por novas parcerias logísticas que otimizaram a sua rede de distribuição.

Esta hegemonia dos gigantes globais ocorre num momento de aparente contradição, onde a oferta total de transporte na região registou uma ligeira descida. Isto significa que a subida de tom das grandes multinacionais não se deve a um crescimento do mercado, mas sim a uma ocupação direta do espaço anteriormente detido por armadores locais e especialistas em rotas curtas.

O Mediterrâneo reafirma-se assim como um tabuleiro de xadrez onde apenas os “players” com maior músculo financeiro conseguem manter o controlo das peças.

A recente intensificação do interesse de Donald Trump na aquisição da Gronelândia, território semiautónomo da Dinamarca, marca o regresso de uma visão geopolítica que encara o Círculo Polar Árctico como o epicentro da próxima grande disputa entre superpotências. Longe de ser um “capricho imobiliário”, esta postura é fundamentada pela percepção, alimentada pela inteligência norte-americana e por factos no terreno, de que a Rússia e a China estão a consolidar um domínio perigoso sobre as rotas de navegação polares.

No início de 2026, a retórica da Casa Branca tornou-se explícita: o presidente americano afirma que o Árctico está “infestado” de navios russos e chineses, descrevendo a região como um activo de segurança nacional que os aliados europeus, nomeadamente a Dinamarca, não têm capacidade de proteger sozinhos.

A convicção de que Moscovo “manda” no Árctico sustenta-se na hegemonia geográfica e logística da Rússia, que controla a Rota do Mar do Norte (NSR). Com a maior linha de costa na região, o Kremlin investiu biliões de dólares na modernização de bases militares e na manutenção de uma frota de quebra-gelos que humilha a dos Estados Unidos em termos numéricos e tecnológicos, incluindo colossais embarcações de propulsão nuclear capazes de garantir a navegabilidade durante quase todo o ano. Para Trump, o facto de a Rússia cobrar taxas de passagem e impor a presença de pilotos russos em navios estrangeiros que utilizam esta rota é a prova de que a navegação no topo do mundo já tem um dono de facto, criando um corredor comercial que contorna o domínio naval tradicional dos Estados Unidos nos mares do sul. Simultaneamente, a China, que se autoproclama um “Estado quase-árctico”, tem penetrado na região através da chamada “Rota da Seda Polar”. Pequim não possui território no Círculo Polar, mas compensa essa lacuna com investimentos massivos em infraestruturas críticas, como projectos de gás liquefeito na Sibéria e tentativas persistentes de financiar aeroportos e exploração mineira na Gronelândia.

Esta aliança sino-russa é vista por Washington como uma tenaz estratégica: enquanto a Rússia fornece a força bruta militar e os quebra-gelos, a China entra com o capital e a necessidade de encurtar as suas rotas comerciais para a Europa em cerca de 40%. A Gronelândia, situada no coração desta encruzilhada, torna-se assim o prémio máximo: um território rico em minerais críticos e terras raras necessários para a indústria de defesa, cuja posse pelos Estados Unidos fecharia definitivamente a porta a qualquer tentativa de Pequim de estabelecer uma base de apoio logística ou militar permanente no Atlântico Norte.Ao pressionar pela soberania sobre a ilha, Trump aplica uma “Doutrina Monroe” actualizada para o século XXI, onde o controlo territorial directo é visto como a única garantia contra a influência de adversários num ambiente de degelo acelerado. A preocupação não é apenas comercial, mas existencial para a hegemonia americana; se as novas auto-estradas marítimas do Árctico forem geridas por regras ditadas por Moscovo e Pequim, o equilíbrio de poder global sofrerá uma alteração irreversível.

Por isso, a Gronelândia deixou de ser vista como um protectorado dinamarquês para passar a ser, na óptica de Trump, a peça de xadrez que impedirá o Árctico de se transformar num domínio exclusivo das potências autocráticas.

O governo do Panamá confirmou publicamente que as embarcações interceptadas recentemente pelas forças navais dos Estados Unidos da América na região do Mar das Caraíbas cometeram infracções severas que violam tanto a legislação nacional panamiana como o direito internacional marítimo.

Esta declaração surge num momento de elevada tensão geopolítica após o anúncio de um bloqueio naval total imposto por Washington contra o comércio de crude proveniente da Venezuela. O ministro das Relações Exteriores do Panamá Javier Martinez Acha explicou durante uma conferência de imprensa que os navios sob suspeita adoptaram comportamentos considerados sinais de alerta gravíssimos para as autoridades náuticas. Segundo o governante estas embarcações desligaram deliberadamente os seus sistemas de rastreio por satélite e alteraram os nomes de registo bem como as listas de tripulação para ocultar a sua actividade ilícita. O ministro sublinhou que estes factores demonstram que a bandeira do Panamá não está a ser utilizada de forma responsável e que o país agirá em conformidade com a lei para exigir o respeito pelas suas normas marítimas. Um dos casos centrais desta operação foi a apreensão do petroleiro Centuries pela Guarda Costeira norte americana em águas internacionais ao largo da costa venezuelana. Embora tenha existido alguma confusão inicial sobre a jurisdição do navio o vice ministro Carlos Guevara Mann clarificou que a embarcação ostentava no momento do confisco a bandeira da Guiana e não a do Panamá. A Casa Branca reiterou que o referido navio transportava petróleo da PDVSA a empresa estatal venezuelana que se encontra sob pesadas sanções económicas. Esta vaga de apreensões reflecte o endurecimento da política externa de Donald Trump que determinou o impedimento absoluto da entrada e saída de navios que transportem recursos energéticos destinados a financiar o regime de Nicolás Maduro.

Enquanto Caracas classifica estas acções como actos de pirataria moderna o Panamá tenta salvaguardar o prestígio da sua marinha mercante que é a maior do mundo reforçando a fiscalização sobre a frota que opera à margem das regras de segurança e transparência globais.