O Porto de Sines estabeleceu o ano de 2045 como horizonte para atingir a autosuficiência energética, assumindo uma ambição estratégica alinhada com a transformação em curso no sector marítimo-portuário e com as exigências crescentes da transição energética.

Num contexto em que os portos deixaram de ser apenas plataformas logísticas e passaram a funcionar também como infraestruturas críticas de energia, tecnologia e segurança de abastecimento, esta meta ganha especial relevância. No caso de Sines, o objectivo surge associado à necessidade de reforçar a resiliência operacional e de garantir maior autonomia face à volatilidade dos mercados energéticos. A autosuficiência energética implica reduzir dependências externas e assegurar que as operações e infraestruturas portuárias conseguem funcionar com energia produzida localmente ou obtida através de soluções mais sustentáveis e eficientes.

Trata-se de uma visão de longo prazo que cruza modernização, competitividade e sustentabilidade, num sector cada vez mais condicionado por metas ambientais, custos energéticos e novas obrigações regulatórias. Sines tem vindo a posicionar-se como um ponto estratégico para projectos ligados à transição energética, beneficiando da sua dimensão industrial e da capacidade de atrair investimento associado a novas cadeias de valor.

A definição de 2045 como meta é um sinal de planeamento e de orientação para um futuro em que a energia se torna um factor determinante para a autonomia, a eficiência e a competitividade, estando o Porto de Sines na vanguarda nacional deste objectivo.

Foto: Jornal de Negócios

Num momento em que o sector do transporte marítimo internacional começa a registar as primeiras movimentações de regresso ao Canal de Suez por parte de alguns operadores, a alemã Hapag-Lloyd e a japonesa Ocean Network Express (ONE) decidiram manter uma postura de firme intransigência, optando por continuar a evitar a passagem pelo Mar Vermelho. De acordo com as recentes directrizes estratégicas destas duas gigantes do transporte de contentores, a rota através do Cabo da Boa Esperança permanecerá, por tempo indeterminado, como a única alternativa viável para assegurar a integridade das suas tripulações e a segurança das mercadorias transportadas. 

Tanto a Hapag-Lloyd como a ONE fundamentam esta decisão numa avaliação de risco rigorosa, que aponta para a persistência de ameaças concretas à navegação comercial na região, considerando que as actuais medidas de protecção naval ainda não garantem a estabilidade necessária para o restabelecimento do trânsito em Suez. Esta manutenção do desvio pela costa africana implica a continuidade de tempos de trânsito mais longos e de custos operacionais acrescidos, factores que estas companhias preferem assumir em detrimento da exposição à volatilidade e aos perigos do Médio Oriente. Ao manterem-se fiéis a esta rota alternativa, as duas transportadoras reafirmam uma política de segurança que prioriza a previsibilidade das operações a longo prazo, mesmo perante a pressão competitiva de outros operadores que começam a arriscar o retorno à rota mais curta. 

O mercado logístico global observa agora com atenção as consequências desta decisão, que consolida uma divisão profunda nas cadeias de abastecimento mundiais e obriga os carregadores a ajustarem as suas expectativas de entrega face à determinação da Hapag-Lloyd e da ONE em não cederem a um optimismo prematuro quanto à segurança marítima internacional.

A infraestrutura portuária ucraniana voltou a ser alvo de um severo ataque por parte das forças russas, tendo o porto de Chornomorsk, na região de Odessa, sofrido danos consideráveis na sequência de um bombardeamento com mísseis balísticos. Segundo fontes oficiais e relatos do sector marítimo, a ofensiva atingiu directamente a zona do cais, onde se encontrava o navio de carga Matilda, de bandeira maltesa e gestão helénica, que se preparava para operações de carregamento de contentores.

O impacto resultou em ferimentos num tripulante, que necessitou de assistência médica imediata, e provocou a destruição de diversas unidades de carga, algumas das quais transportavam óleo vegetal, o que desencadeou um incêndio e um subsequente derrame de hidrocarbonetos nas águas portuárias. As equipas de emergência e as autoridades ambientais foram mobilizadas com rapidez para o local, instalando barreiras de contenção para tentar mitigar a propagação da poluição marítima e controlar as chamas que deflagraram na infra-estrutura. Este incidente ocorre num contexto de crescente pressão militar sobre o corredor de cereais e as rotas comerciais do Mar Negro, sendo já o terceiro ataque de vulto contra navios civis e instalações portuárias registado na última semana.

Kiev reagiu prontamente, condenando o que classifica como uma estratégia deliberada de terrorismo económico destinada a paralisar as exportações agrícolas ucranianas e a desestabilizar a segurança alimentar global, apelando a uma resposta mais firme da comunidade internacional perante a violação sistemática das normas do comércio marítimo internacional e do direito humanitário. Enquanto prosseguem os trabalhos de limpeza e avaliação dos danos estruturais no porto, o sector do transporte marítimo internacional manifesta uma inquietação crescente face à insegurança na região, o que poderá reflectir-se num novo aumento dos prémios de seguro para as embarcações que operam nestas águas fustigadas pelo conflito.

Num passo decisivo para a descarbonização do sector marítimo, a Carbon Neutral LLC anunciou recentemente uma colaboração estratégica com a sul-coreana EcoCreation LTD para implementar um sistema inovador que promete transformar resíduos plásticos de navios de cruzeiro em combustível marítimo de alta qualidade. Este projecto, que une a tecnologia de pirólise química avançada à necessidade urgente de gestão de detritos em alto-mar, poderá marcar o início de uma nova era de economia circular nos oceanos, convertendo um passivo ambiental num recurso energético valioso.

O plano prevê a instalação de infraestruturas de processamento em diversos portos estratégicos, com especial enfoque na região das Caraíbas, onde a densidade do tráfego de navios de cruzeiro é particularmente elevada. Através deste processo térmico de vanguarda, os plásticos que outrora representavam um desafio logístico e ecológico são decompostos e transformados em óleo de pirólise. Este subproduto, após ser refinado ou misturado de acordo com as especificações técnicas exigidas, pode servir como um substituto funcional para os combustíveis fósseis tradicionais, como o Bunker C, contribuindo directamente para a redução da pegada de carbono das embarcações.

Esta iniciativa surge em total conformidade com as directrizes internacionais da Organização Marítima Internacional (IMO), nomeadamente o Anexo V da Convenção MARPOL, que proíbe terminantemente a descarga de plásticos no mar. Ao oferecer uma solução prática e economicamente viável nos pontos de acostagem, o consórcio pretende facilitar o cumprimento destas normas rigorosas, ao mesmo tempo que gera um impacto positivo nas comunidades portuárias locais. Estima-se que, com a expansão da rede de processamento, seja possível produzir anualmente cerca de um milhão de barris deste combustível renovável, demonstrando que a escala comercial deste projecto é perfeitamente exequível.

Para além dos benefícios ambientais óbvios, como a diminuição da poluição marinha e a redução das emissões de gases com efeito de estufa, o projecto da Carbon Neutral e da EcoCreation representa um avanço tecnológico significativo. Ao integrar sistemas de controlo ambiental rigorosos, a tecnologia garante que a conversão dos resíduos se processa de forma limpa e eficiente. Num mundo que procura desesperadamente alternativas ao petróleo convencional, a capacidade de transformar o lixo plástico, um dos maiores flagelos da actualidade em energia para a própria navegação constitui um exemplo notável de engenho humano ao serviço da protecção do planeta.

O Porto de Sines vai consolidar a sua posição estratégica nas grandes rotas do comércio global através da integração no renovado serviço «Dragon» da MSC – Mediterranean Shipping Company.

Este anúncio, oficializado este mês, representa um passo decisivo para o terminal alentejano, que passa a beneficiar de uma conectividade directa e optimizada entre os gigantes portos da Ásia e os mercados de consumo do Mediterrâneo e da América do Norte. A nova configuração logística coloca Sines como um ponto de escala fundamental antes da travessia transatlântica, permitindo que as mercadorias cheguem ao destino com maior rapidez e eficiência.

A partir de Fevereiro, com a viagem inaugural do navio MSC Thais, o porto nacional passará a estar ligado sem transbordos a centros de produção mundiais. A rotação completa do serviço «Dragon» passará a incluir os seguintes portos: Busan, Ningbo, Xangai, Nansha, Yantian e Singapura na Ásia; seguindo-se as escalas europeias em Trieste, Gioia Tauro, Génova, La Spezia e Sines; e finalizando com a travessia para a costa leste americana, com paragens em Nova Iorque, Boston, Norfolk, Charleston e Freeport (Bahamas), antes de regressar a Busan.

A grande vantagem competitiva desta actualização reside na redução dos tempos de trânsito e na regularidade das escalas, o que torna Sines um «hub» de águas profundas ainda mais atractivo para os operadores internacionais. Ao servir de ponte entre o Extremo Oriente e os Estados Unidos, Sines aproveita a sua localização privilegiada para captar fluxos de carga que anteriormente seguiam por outras rotas.

Este investimento da MSC reafirma a confiança na infraestrutura portuguesa e na sua capacidade de processar grandes volumes de carga contentorizada, fortalecendo o papel de Sines como a grande porta de entrada atlântica da Península Ibérica.

O sector marítimo global conta agora com um novo e ambicioso mecanismo financeiro destinado a acelerar a descarbonização, através de uma iniciativa que visa mobilizar mil milhões de dólares para infraestruturas portuárias sustentáveis.

Segundo as informações avançadas, o projecto nasce de uma colaboração estratégica entre instituições financeiras e operadores internacionais, com o objectivo claro de financiar a transição energética em nós logísticos fundamentais. O capital será prioritariamente canalizado para a electrificação dos portos e para o desenvolvimento de sistemas de abastecimento de combustíveis alternativos, como o hidrogénio e o amoníaco verde, resolvendo um dos maiores obstáculos actuais: o elevado custo e o risco associado às tecnologias de baixo carbono.

Para além das infraestruturas físicas, a iniciativa aposta fortemente na digitalização para optimizar as operações marítimas e reduzir tempos de espera, o que permite um corte imediato nas emissões atmosféricas. Um dos pilares centrais deste fundo é a promoção da equidade global, garantindo que portos em economias em desenvolvimento não fiquem para trás nesta transformação e tenham acesso aos mesmos recursos técnicos e financeiros que os grandes centros do mundo desenvolvido.

Com este movimento, a indústria sinaliza que a sustentabilidade se tornou um imperativo económico inalienável, transformando o transporte marítimo num sector capaz de conciliar o crescimento do comércio mundial com as metas climáticas mais rigorosas.

O sector portuário europeu reafirmou o seu compromisso com a sustentabilidade através do mais recente relatório da Organização dos Portos Marítimos Europeus (ESPO), que coloca as alterações climáticas como a prioridade máxima das administrações portuárias pelo segundo ano consecutivo.

O documento revela que a qualidade do ar e a eficiência energética completam o quadro das principais preocupações, impulsionando investimentos significativos em infraestruturas de descarbonização, com especial enfoque no sistema de fornecimento de energia a partir de terra (OPS). Esta tecnologia permite que as embarcações desliguem os motores enquanto estão atracadas, reduzindo drasticamente as emissões poluentes e o ruído junto dos centros urbanos.

Para além da vertente tecnológica, o relatório sublinha uma evolução clara na maturidade da gestão ambiental, com a maioria dos portos a adoptar certificações internacionais e a apostar numa transparência crescente através da publicação periódica de relatórios de sustentabilidade. Os portos europeus estão a transformar-se em centros nevrálgicos da economia circular, facilitando a gestão de resíduos e servindo de base logística para novas energias renováveis, como o hidrogénio verde e os parques eólicos marítimos.

Segundo a ESPO, este caminho de “esverdeamento” é visto como um factor crítico de competitividade a longo prazo, demonstrando que o sector portuário assume agora um papel de catalisador na transição energética da União Europeia, independentemente das oscilações económicas globais.

O intercâmbio comercial entre os Estados Unidos e a China registou uma das maiores contracções de que há memória durante o ano de 2025, forçando uma reestruturação profunda das cadeias de abastecimento globais. Segundo dados recentes da consultora project44, as importações norte-americanas provenientes da China caíram 28%, enquanto as exportações dos EUA para o gigante asiático recuaram 38%. Este cenário não é visto como uma interrupção temporária, mas sim como uma mudança estrutural, com o Sudeste Asiático a capturar a quota de mercado perdida por Pequim. Países como a Indonésia e a Tailândia registaram crescimentos superiores a 20% nas suas exportações para solo americano, consolidando-se como os novos centros nevrálgicos da manufactura global.

Apesar desta queda acentuada, o sector do transporte marítimo começou a dar sinais de adaptação no final do ano. O número de viagens canceladas pelas transportadoras baixou drasticamente entre Abril e Dezembro, o que sugere que a capacidade logística está agora melhor alinhada com os novos volumes de carga, mais reduzidos. Simultaneamente, as exportações dos EUA para a China registaram uma recuperação inesperada de 13% em Dezembro, o primeiro mês de crescimento positivo em 2025, embora as importações chinesas continuem estagnadas e sem sinais de retoma imediata.

O horizonte para 2026 permanece, todavia, marcado pela incerteza política e jurídica. O Supremo Tribunal dos Estados Unidos prepara-se para decidir sobre a legalidade das tarifas aplicadas, o que poderá levar a reembolsos massivos ou a uma nova configuração das taxas alfandegárias. Ao mesmo tempo, novas tensões geopolíticas relacionadas com o comércio entre a China e o Irão ameaçam desestabilizar os acordos de desescalada recentemente alcançados. Com os volumes nos portos previstos para continuar abaixo da média até Maio, o comércio mundial entra numa fase de proteccionismo reforçado, onde a estabilidade das rotas depende agora mais das decisões dos tribunais e governos do que da dinâmica pura do mercado.

O sector do transporte marítimo mundial entrou, no passado dia 1 de Janeiro de 2026, numa nova era regulatória com a implementação de um vasto pacote de actualizações da Organização Marítima Internacional (IMO).

Estas medidas, que afectam desde a construção dos navios até à formação das tripulações, representam um esforço coordenado para aumentar a protecção ambiental e a segurança das operações no mar. Uma das alterações de maior impacto humanitário prende-se com a revisão da Convenção STCW, que agora obriga a que todos os marítimos recebam formação específica para prevenir e combater o assédio e o bullying, incluindo o assédio sexual. Esta iniciativa pretende garantir um ambiente de trabalho digno e seguro a bordo, combatendo problemas que historicamente têm afectado a retenção de talento no sector. Simultaneamente, o sector das pescas vê entrar em vigor o Código STCW-F, estabelecendo padrões mínimos de competência para os profissionais deste ramo, visando reduzir as elevadas taxas de sinistralidade na actividade extractiva.

No plano técnico e da segurança da navegação, as novas emendas à Convenção SOLAS trazem exigências rigorosas quanto à estabilidade e gestão de carga. Os comandantes de navios passam a estar legalmente obrigados a reportar, de modo imediato, a perda de qualquer contentor ao mar às autoridades costeiras e aos Estados de bandeira, uma medida que visa mitigar os riscos para a navegação e os danos ecológicos. Para apoiar esta vigilância, os novos navios porta-contentores e graneleiros de arqueação bruta superior a 3.000 GT devem estar equipados com inclinómetros electrónicos, permitindo a monitorização constante dos movimentos de balanço. No que respeita à prevenção de incêndios, destaca-se a proibição absoluta de espumas extintoras que contenham PFOS (Ácido Perfluorooctanossulfónico) em novos navios, devido à toxicidade destes componentes químicos. Adicionalmente, os navios Ro-Ro são agora obrigados a dispor de sistemas de vídeo-vigilância e detecção de calor individualizada nas cobertas de veículos, reforçando a capacidade de reacção rápida perante emergências.

Finalmente, a modernização administrativa é impulsionada pela obrigatoriedade da Janela Única Marítima, que força a transição definitiva para o intercâmbio electrónico de dados entre navios e portos, eliminando processos burocráticos obsoletos. No capítulo ambiental, a obrigatoriedade do Livro de Registo de Lixo foi alargada a embarcações mais pequenas, entre 100 GT e 400 GT, assegurando que o controlo de resíduos no mar seja mais abrangente e eficaz. Estas reformas, agora em plena aplicação, reflectem o compromisso da comunidade internacional em adaptar o transporte marítimo aos desafios tecnológicos e sociais do século XXI, assegurando que o comércio global continue a fluir de forma eficiente, mas com um padrão de exigência técnica e ética significativamente superior ao que vigorava até agora.

A operadora portuária PSA International encerrou o ano de 2025 com um desempenho histórico, ao movimentar um total de 105 milhões de TEU (unidades equivalentes a contentores de vinte pés) na sua rede global de terminais. Este valor representa um crescimento de 5% em relação ao ano anterior, consolidando a trajectória de expansão do grupo após ter superado, pela primeira vez, a fasquia dos 100 milhões em 2024.

De acordo com os dados divulgados, o porto de Singapura continuou a ser o principal motor da actividade da empresa, contribuindo com 44,5 milhões de TEU para o resultado global. Os restantes 60,5 milhões de TEU foram registados nos diversos terminais que a PSA opera internacionalmente, reflectindo a resiliência e a eficiência operacional da companhia num cenário de comércio marítimo global em evolução.

Este sucesso operacional surge num ano em que Singapura registou novos máximos não só na movimentação de carga, mas também na venda de combustíveis marítimos. Sob a liderança de Peter Voser, a PSA International reforçou a sua posição de destaque no sector logístico, beneficiando de investimentos estratégicos em mercados-chave, como a recente expansão na Arábia Saudita e na Índia, que têm contribuído significativamente para o aumento do volume de tráfego gerido pela operadora.