A Associação dos Portos de Portugal (APP) participa na Transport Logistic, em Munique, com uma representação conjunta dos portos nacionais e de várias entidades do ecossistema logístico e portuário.

O stand de Portugal, dinamizado pela APP, reúne os portos de Aveiro, Figueira da Foz, Leixões, Lisboa, Setúbal e Sines, num esforço conjunto de promoção internacional da oferta portuária nacional. Esta participação destaca a competitividade, conectividade e o papel estratégico dos portos portugueses no comércio global.

Entre os destaques da presença nacional no evento, realizou-se o “Networking Portos de Portugal”, promovido no stand português. Esta iniciativa incentivou o contacto direto entre os diversos intervenientes do sector, reforçou parcerias estratégicas e contribuiu para a projeção internacional dos portos portugueses, num ambiente dinâmico e participativo.

Além das administrações portuárias, estão também representadas as Comunidades Portuárias, bem como a APAT (Associação dos Transitários de Portugal) e a AGEPOR (Associação dos Agentes de Navegação de Portugal), sublinhando a dimensão colaborativa e integrada da presença portuguesa neste evento de referência mundial.

A participação conta ainda com o apoio de diversos patrocinadores que representam diferentes áreas da cadeia de valor: NVOExpress, Portline, Yilport, Zaldesa, AICEP Global Parques, OJE Logistics e PTM Ibérica.

A Transport Logistic é uma das principais feiras internacionais de logística, mobilidade, tecnologia da informação e gestão da cadeia de abastecimento. Reunindo os principais players globais do sector, oferece uma plataforma privilegiada para a promoção de soluções inovadoras, o estabelecimento de parcerias estratégicas e o debate sobre os grandes desafios do comércio e transporte internacional.

O líder norte-coreano, Kim Jong-un, classificou como um “acto criminoso” o que descreveu como um “grave acidente” ocorrido durante a cerimónia de lançamento de um navio de guerra, segundo informou a imprensa estatal.

Durante a cerimónia de lançamento de um contratorpedeiro de cinco mil toneladas na cidade portuária de Chongjin, no nordeste da Coreia do Norte, ocorreu um “grave acidente”, informou a agência estatal KCNA. Kim Jong-un, que esteve presente no evento, classificou o incidente como um “acto criminoso provocado por negligência absoluta”, acrescentando que se trata de algo “intolerável”, segundo a mesma fonte.

A agência estatal norte-coreana atribuiu o acidente à “inexperiência do comando e negligência operacional” durante o lançamento, revelando que “algumas partes do fundo do navio de guerra foram esmagadas”, o que comprometeu o equilíbrio da embarcação.

Kim Jong-un considerou os erros cometidos como “irresponsáveis” e afirmou que os responsáveis seriam tratados na próxima reunião plenária do Comité Central do Partido, marcada para o mês seguinte. O nome do navio não foi revelado oficialmente, embora em abril Pyongyang tenha divulgado imagens de um contratorpedeiro de cinco mil toneladas identificado como Choe Hyon.

A economia oceânica vem ganhando destaque como um dos principais motores do comércio internacional, movimentando cerca de 1,93 trilhões de euros em 2023 — o que representa aproximadamente 7% de todo o comércio mundial. De acordo com uma recente actualização da UNCTAD sobre o comércio global, o sector mostra um desempenho sólido, mas enfrenta obstáculos significativos que exigem atenção urgente.

Em termos de recuperação, o cenário é desigual. O turismo conseguiu retomar os níveis de actividade pré-pandemia, reflectindo a resiliência do setor. Por outro lado, o transporte marítimo de carga sofreu uma queda considerável em 2023, influenciado pela procura enfraquecida e pelo excesso de capacidade nos portos e embarcações. No entanto, no início de 2024, as tarifas de frete marítimo registraram uma forte alta, impulsionadas por interrupções nas rotas que passam pelos canais de Suez e do Panamá.

O comércio de produtos ligados ao oceano permaneceu estável, sustentado por uma procura contínua por infraestruturas portuárias, alimentos marinhos processados e tecnologias voltadas ao ambiente marinho. Apesar disso, persistem disparidades marcantes entre diferentes regiões e sectores, o que evidencia a necessidade de políticas mais equilibradas e inclusivas.

Olhando para o futuro, os desafios se intensificam. As secas provocadas pelas mudanças climáticas, juntamente com tensões geopolíticas, estão causando atrasos logísticos e exigindo rotas mais longas para o transporte de mercadorias. Esses efeitos recaem especialmente sobre os pequenos estados insulares em desenvolvimento e os países menos desenvolvidos, que possuem menor capacidade de adaptação.

As questões ambientais também estão no centro das preocupações. A elevação do nível do mar, a poluição por plásticos e a perda de biodiversidade colocam em risco tanto as infraestruturas portuárias quanto a sustentabilidade do transporte marítimo. Além disso, a incerteza nas políticas comerciais globais acrescenta mais complexidade ao cenário: tarifas sobre aço e alumínio elevam os custos de construção naval e expansão portuária, enquanto novas regras ambientais voltadas à descarbonização podem impactar negativamente os países que ainda não têm acesso a tecnologias limpas.

“A economia oceânica não é um nicho. Ela é essencial para a cadeia de abastecimento global, para gerar de empregos, para a segurança alimentar e para a inovação em escala global”, destaca o relatório da UNCTAD.

Como resposta a esse cenário desafiador, a UNCTAD propõe um “Acordo Azul”, com o objetivo de mobilizar 2,45 trilhões de euros em investimentos estratégicos. O plano foca em quatro áreas prioritárias: preservação de ecosistemas, descarbonização do transporte marítimo e da pesca, produção sustentável baseada no oceano e expansão da energia eólica em áreas costeiras e offshore.

O navio porta-carros Morning Midas, com capacidade para 4.902 ceu, está no meio do Pacífico após um incêndio num convés que transportava veículos eléctricos, andando agora à deriva, com fumo ainda saindo do navio.

A empresa da embarcação, a Zodiac Maritime, com sede em Londres, afirmou que o incidente ocorreu por volta da meia-noite, horário local, em 3 de junho, durante a viagem do navio para Lázaro Cárdenas, no México. O navio é fretado para a SAIC Anji Logistics, da China.

O navio porta-carros, construído em 2006, estava carregado com 3.159 veículos, entre eles 65 totalmente elétricos e 681 híbridos elétricos.

As tentativas da tripulação de combater o incêndio não conseguiram controlar a situação, então eles foram forçados a abandonar o navio. O navio porta-contentores Cosco Hellas, resgatou todos os 22 tripulantes de um bote salva-vidas lançado pelo navio. Todos os membros da tripulação estão seguros, contabilizados e ilesos.

A Guarda Costeira informou que a embarcação transportava aproximadamente 350 toneladas de gás combustível e 1.530 toneladas de óleo combustível com baixíssimo teor de enxofre.

O navio da Guarda Costeira, o Cutter Munro, foi desviado para o local, assim como uma aeronave C-130J Super Hercules, enquanto a tripulação de um helicóptero MH-60T Jayhawk foi posicionada em Adak para auxiliar.

A situação do incêndio a bordo do porta-carros ainda não está clara, porém, fumo continua sendo visto a sair da embarcação. Devido aos possíveis riscos ambientais decorrentes do combustível e da carga de veículos a bordo da embarcação à deriva, a Guarda Costeira continuará monitorizando a situação.

A OCDE reviu em forte baixa o crescimento das exportações portuguesas para 2025, de 3,3% para apenas 1,3%.

Esta queda acentuada é atribuída ao agravamento das tarifas comerciais impostas pelos EUA, incluindo uma taxa geral de 10% sobre bens e tarifas específicas sobre aço, alumínio e automóveis.

Apesar de as exportações diretas para os EUA representarem só 2,8% do PIB, o efeito indireto é significativo, com uma quebra da procura externa também nos principais parceiros europeus.

Este abalo num dos pilares da economia nacional compromete o crescimento, que deverá manter-se em 1,9% em 2025 e 2026 — bem abaixo dos 2,4% previstos pelo governo.

O Instituto Nacional de Estatística (INE) confirmou nesta sexta-feira, 30 de maio, os dados definitivos relativos ao desempenho da economia portuguesa no primeiro trimestre de 2025. As estatísticas validadas coincidem com as estimativas preliminares divulgadas a 2 de maio, apontando para uma contração de 0,5% do Produto Interno Bruto (PIB) em cadeia, ou seja, face ao trimestre imediatamente anterior.

Em termos homólogos, registou-se um crescimento de 1,6%, comparando com os primeiros três meses de 2024. De acordo com o INE, a quebra trimestral está fortemente associada à inversão do contributo da procura externa líquida para o crescimento económico. Enquanto no último trimestre de 2024 esse contributo foi positivo (+0,7 pontos percentuais), no primeiro trimestre de 2025 tornou-se negativo (-0,7 p.p.), reflectindo uma diminuição das exportações de bens e serviços e um aumento simultâneo das importações.

Este desequilíbrio externo teve repercussões directas na actividade logística, nomeadamente na movimentação portuária. De acordo com fontes do sector, registou-se uma queda na tonelagem movimentada nos principais portos nacionais — como Sines, Leixões e Lisboa — sobretudo nas exportações de mercadorias industriais e produtos energéticos. A redução da procura externa afectou o volume de contentores e cargas destinadas a mercados internacionais, sinalizando uma desaceleração na cadeia logística associada ao comércio externo. Por outro lado, o aumento das importações contribuiu para algum dinamismo nas entradas de mercadorias, embora insuficiente para compensar a quebra global da actividade. Operadores portuários têm alertado para a necessidade de políticas que reforcem a competitividade das exportações, uma vez que os portos funcionam como termómetro da saúde económica externa do país.

Estes dados surgem num contexto internacional de abrandamento do comércio global, instabilidade geopolítica e custos logísticos ainda elevados, o que coloca desafios adicionais para a recuperação económica de Portugal no segundo trimestre de 2025.

O Porto de Aveiro anunciou o lançamento de um concurso público internacional para a construção do Terminal Intermodal na sua Zona de Atividades Logísticas e Industriais. Este projecto, de caráter estratégico, envolve um investimento estimado de cerca de 16 milhões de euros.

Com uma área de 10 hectares, o terminal será equipado com duas linhas férreas preparadas para comboios de até 750 metros de comprimento, reforçando a conectividade ferroviária do Porto de Aveiro. Esta infraestrutura tem como objectivo principal melhorar a conectividade ferroviária do porto com as regiões norte e centro de Portugal, além de reforçar as conexões com as regiões de Castela e Leão e Madrid, em Espanha.

Esta obra estratégica, cujo arranque se prevê que aconteça até ao final do ano, dotará o Porto de Aveiro de uma maior eficiência operacional para além de fomentar soluções de transporte ambientalmente mais responsáveis, em linha com as metas nacionais e europeias de redução das emissões de gases com efeito de estufa (GEE) no setor dos transportes.

Este investimento dotará o Porto de Aveiro de uma importante plataforma intermodal que permitirá afirmar o seu posicionamento nas cadeias logísticas globais, reforçar a competitividade do tecido industrial da sua área de influência e consolidar o seu papel como uma infraestrutura de referência no transporte multimodal de mercadorias.

A construção do Terminal Intermodal tem um financiamento aprovado pelo Connecting Europe Facility (CEF2) no âmbito da linha de financiamento de duplo uso, no montante de 7,6 milhões de euros, o que corresponde a uma taxa de apoio aprovada de 47,3%.

Uma decisão do Tribunal de Comércio Internacional dos Estados Unidos veio agitar o panorama político e económico ao bloquear a maioria das tarifas comerciais impostas durante a administração de Donald Trump. O tribunal considerou que o ex-presidente ultrapassou os limites da sua autoridade ao utilizar a Lei de Poderes Económicos de Emergência Internacional (IEEPA) para justificar a imposição de tarifas sem a devida aprovação do Congresso. Esta decisão coloca em causa a legalidade de medidas comerciais unilaterais que vigoraram durante anos e que afectaram milhares de empresas, sobretudo nos sectores industrial e agrícola.

Trump justificou, durante o seu mandato, a implementação dessas tarifas com base na necessidade de proteger a segurança nacional e reequilibrar a balança comercial dos Estados Unidos, particularmente em relação à China. No entanto, para o tribunal, não existia uma “emergência” no sentido legal da IEEPA que legitimasse o uso desses poderes presidenciais. Esta leitura jurídica foi recebida com entusiasmo por muitos empresários e economistas, que desde o início contestaram os impactos negativos das tarifas, nomeadamente o aumento dos custos de produção e o desencadeamento de retaliações por parte de parceiros comerciais estratégicos.

Os mercados financeiros reagiram positivamente à decisão judicial, sinalizando optimismo quanto a uma possível redução das tensões comerciais e ao restabelecimento de regras mais previsíveis no comércio internacional. No entanto, a situação tomou um novo rumo no dia seguinte, quando um tribunal federal de apelações suspendeu temporariamente a decisão do tribunal de comércio, permitindo que as tarifas continuassem em vigor até que o processo fosse revisto por instâncias superiores.

A defesa legal de Trump já anunciou a intenção de recorrer à Suprema Corte dos EUA, defendendo que as medidas adoptadas foram fundamentais para proteger os interesses económicos e estratégicos do país. A equipa jurídica do ex-presidente argumenta que o uso da IEEPA se enquadrou dentro dos limites constitucionais e que qualquer tentativa de revogação das tarifas comprometeria a capacidade futura dos Estados Unidos de responder a ameaças económicas externas.

A controvérsia reacende, assim, o debate sobre o alcance do poder executivo na definição da política comercial norte-americana. Por um lado, estão os que defendem maior liberdade presidencial para agir rapidamente em defesa dos interesses nacionais; por outro, os que exigem maior controlo legislativo e respeito pelas normas constitucionais. Para as empresas e consumidores, o impasse judicial representa incerteza: as tarifas continuam a influenciar preços e estratégias de investimento, enquanto se aguarda uma decisão definitiva.

O desfecho deste caso poderá vir a estabelecer um importante precedente jurídico, não só sobre os limites da autoridade presidencial nos Estados Unidos, mas também sobre a forma como o país se posiciona nas regras do comércio internacional. Em última análise, trata-se de um embate entre eficácia executiva e o equilíbrio institucional — um tema que continuará a marcar a política americana nos próximos anos.

Num contexto global marcado pela urgência das alterações climáticas e pela necessidade de transição energética, os corredores de shipping verdes emergem como uma solução estratégica no sector marítimo, combinando a sustentabilidade ambiental com eficiência operacional. Estes corredores consistem em rotas marítimas específicas onde se promove o uso de combustíveis de baixo carbono, infraestruturas portuárias adaptadas e operações logísticas optimizadas para reduzir significativamente as emissões de gases com efeito de estufa, ao mesmo tempo que se melhora a fluidez e previsibilidade da cadeia logística.

O sector marítimo é responsável por cerca de 3% das emissões globais de CO₂, o que levou a IMO – Organização Marítima Internacional a estabelecer metas ambiciosas para a descarbonização até 2050. Neste cenário, os corredores verdes assumem um papel crucial, funcionando como laboratórios vivos para o desenvolvimento e implementação de soluções inovadoras que poderão, posteriormente, ser alargadas ao resto da indústria.

Estes corredores não se limitam apenas à introdução de combustíveis alternativos, como o metanol verde, a amónia ou o hidrogénio, mas envolvem também uma reconfiguração completa das operações portuárias e da logística envolvente. Portos que fazem parte destes corredores passam a oferecer infraestruturas para abastecimento limpo (bunkering), eletrificação de terminais, integração digital com navios e outros modos de transporte, bem como sistemas avançados de monitorização ambiental em tempo real.

Do ponto de vista da eficiência operacional, os corredores verdes representam uma oportunidade sem precedentes. Em primeiro lugar, promovem uma maior previsibilidade nas operações, uma vez que as rotas são seleccionadas com base em critérios de estabilidade e colaboração entre os intervenientes logísticos. Esta previsibilidade traduz-se na redução de tempos de espera em portos, na melhoria da gestão de cargas e no aumento da rotatividade das embarcações. Em segundo lugar, a integração digital destes corredores facilita a partilha de dados entre navios, terminais e operadores terrestres, permitindo uma coordenação mais eficiente da cadeia de abastecimento.

Adicionalmente, estes corredores tendem a atrair investimento verde, uma vez que muitas instituições financeiras e fundos de investimento privilegiam projectos alinhados com os critérios ESG (ambientais, sociais e de governance). Isso traduz-se na possibilidade de financiamento com condições mais vantajosas para armadores e operadores que adoptem práticas sustentáveis.

É também importante destacar o papel dos corredores verdes na harmonização regulatória entre países e regiões. Muitas vezes, a diversidade de normas ambientais, fiscais e operacionais constitui um obstáculo à fluidez do comércio internacional. A criação de corredores sustentáveis favorece o diálogo entre jurisdições e contribui para a definição de padrões comuns, promovendo assim uma maior competitividade e segurança jurídica no transporte marítimo.

Do ponto de vista geográfico, alguns projectos-piloto já estão em curso, especialmente em rotas entre portos europeus e asiáticos, onde se verifica uma forte aposta na utilização de metanol verde e combustíveis alternativos. Em Portugal, o Porto de Sines já iniciou esforços no sentido de se posicionar como hub energético e logístico sustentável, com potencial para integrar um corredor verde do Atlântico Sul, ligando-se a portos do Brasil e de África Ocidental. Esta integração poderá ser particularmente relevante, considerando a posição estratégica de Portugal nas rotas entre Europa, América do Sul e África.

No entanto, a implementação de corredores verdes também apresenta desafios significativos. A disponibilidade e escalabilidade dos combustíveis alternativos ainda são limitadas, e os custos associados à adaptação de infraestruturas portuárias e à construção de navios preparados para novos combustíveis são elevados. Além disso, será necessário um esforço concertado de capacitação técnica, tanto para trabalhadores portuários como para tripulações, que terão de operar com novas tecnologias e protocolos.

Por outro lado, os benefícios de longo prazo são claros: além da redução de emissões, os corredores verdes promovem maior resiliência nas cadeias logísticas, posicionando os operadores que os integram como líderes numa indústria em transformação. O transporte marítimo, que durante décadas operou sob uma lógica de baixo custo e elevada externalização ambiental, encontra-se agora num ponto de viragem. A eficiência operacional e a sustentabilidade deixaram de ser conceitos opostos — estão cada vez mais interligados.

Em suma, os corredores de transporte verde configuram-se como o novo pivô marítimo da eficiência operacional, oferecendo uma via concreta para reconciliar os imperativos ambientais com a exigência de competitividade económica. A sua expansão dependerá da cooperação internacional, do compromisso político e empresarial e da capacidade de inovação tecnológica — mas o caminho está lançado, e a transformação do sector marítimo está em marcha.

Apesar do que muitos acreditam, a esmagadora maioria do tráfego de dados internacionais — cerca de 99% — não passa por satélites, mas sim por cabos de fibra óptica estendidos no fundo dos oceanos.

Sem essa rede subaquática, o nosso mundo digital moderno deixaria de funcionar como conhecemos. Esses cabos discretos, porém essenciais, garantem comunicações rápidas e estáveis entre continentes, superando em desempenho os satélites. A sua origem remonta ao século XIX, com os primeiros cabos telegráficos transatlânticos instalados na década de 1860.

Desde então, a tecnologia evoluiu até alcançar a impressionante velocidade da fibra óptica actual. No entanto, mesmo sendo cruciais, esses cabos são vulneráveis. Podem ser danificados por desastres naturais, como terremotos, por atividades humanas, como âncoras de navios, e até por atos de sabotagem.

Incidentes como o sismo em Taiwan em 2006 e os cortes misteriosos nas ligações perto do Egito em 2008 deixaram milhões sem acesso à internet. Curiosamente, os corredores onde esses cabos são instalados acabam por criar zonas onde a pesca é restrita, promovendo um refúgio para a vida marinha. Entender como esses cabos são geridos e reparados é essencial — não apenas para manter o mundo conectado, mas também para proteger os ecossistemas submarinos.