O sector global do shipping está entrando em território inexplorado, avançando rumo a uma era de utilização de frota sem precedentes. De acordo com o mais recente relatório da Alphaliner, a capacidade ociosa caiu para apenas 0,6% da frota mundial, que hoje soma cerca de 32 milhões de TEUs (unidades equivalentes a vinte pés) — um nível de saturação que não se via desde os picos de procura registrados antes da pandemia.

Actualmente, apenas 70 navios porta-contentores, totalizando 185.157 TEUs, estão inactivos — um número quase insignificante diante da magnitude da frota global. Isso indica que o sector do shipping opera hoje em quase plena capacidade, impulsionado por uma confluência de factores que vão muito além do mero crescimento do comércio internacional.

Por trás desses dados logísticos, esconde-se uma complexa teia de transformações geopolíticas e estratégicas. A escassez de capacidade ociosa torna as cadeias de suprimento globais mais vulneráveis a choques regionais — como bloqueios de rotas marítimas críticas, disputas no Mar Vermelho, ou tensões em torno do Estreito de Taiwan. Ao mesmo tempo, potências marítimas e portuárias reforçam a sua influência, disputando hubs estratégicos e investindo em infraestrutura portuária com ambições geopolíticas.

Além disso, o aumento da utilização da frota ocorre num contexto de reestruturação das rotas comerciais, marcado pela transição energética, pelas novas políticas de descarbonização da Organização Marítima Internacional (IMO), e pelo crescimento do proteccionismo logístico. A disputa por slots nos principais portos, a reorganização de alianças entre armadores e o fortalecimento de corredores logísticos alternativos — como a Rota do Ártico ou o Corredor Índia – Médio Oriente – Europa — ilustram como o shipping deixou de ser apenas uma questão de eficiência, passando a representar um instrumento estratégico de poder global.

Resumindo, a actual taxa de utilização da frota não é apenas um reflexo de eficiência operacional, mas também um sintoma de um novo equilíbrio — ou desequilíbrio — nas engrenagens do comércio marítimo mundial.

O Secretário-Geral da Organização Marítima Internacional (IMO), Arsenio Dominguez, enfatizou a necessidade da indústria naval global de investimentos significativos em tecnologia e combustíveis alternativos para alcançar uma transformação líquida zero.
A indústria naval global está a prepara-se para uma transformação líquida zero que terá um impacto em todo o sector, desde cadeias de abastecimentos e modelos de negócios até navios, portos e a força de trabalho marítima, informou a IMO.

A IMO aprovou novas regulamentações para combustíveis e emissões líquidas zero para navios em abril, com adopção prevista para outubro. Os apelos por investimentos em descarbonização estão a intensificar-se.

“Regulamentações por si só não resolvem o problema. Precisamos de desenvolvimento tecnológico e de combustíveis alternativos… E isso só pode acontecer de uma maneira: com investimento”, afirmou o Secretário-Geral Arsenio Dominguez, falando no Fórum de Finanças da Economia Azul.

Isso inclui investir na ampliação da produção de combustíveis alternativos em quantidades suficientes para substituir os 350 milhões de toneladas de óleo combustível atualmente queimados por navios a cada ano.

A modernização da infraestrutura portuária e das operações de bunker também será necessária para fornecer energia limpa com segurança aos navios quando atracam em portos ao redor do mundo.

“É uma transformação completa do sector de transporte marítimo. Serão necessários ecossistemas para fazer isso juntos”, afirmou Christine Cabau-Woehrel, vice-presidente executiva da empresa de transporte marítimo e logística CMA CGM, no mesmo evento.

Os pioneiros já estão agindo. De acordo com o World Shipping Council, há pelo menos 200 navios porta-contentores já em operação que podem operar com combustíveis de emissão zero ou quase zero, enquanto cerca de 80% de todos os novos pedidos de navios porta-conte e transportadores de veículos terão a mesma capacidade híbrida.

A CK Hutchison confirmou a MSC como principal investidora de um consórcio que procura adquirir 43 de seus activos portuários globais, num negócio avaliado em US$ 19,84 bilhões de euros.
O anúncio foi feito por Dominic Lai, codiretor administrativo da CK Hutchison, na assembleia geral anual da empresa, a 22 de maio. Segundo a Reuters, Lai confirmou o envolvimento da MSC quando questionado directamente, afirmando que o gigante do transporte marítimo foi a principal investidora “desde o início”.

A MSC não havia sido oficialmente nomeada anteriormente no grupo de licitação, liderado pela empresa de investimentos americana BlackRock.

A venda inclui activos estrategicamente significativos, como dois portos ao longo do Canal do Panamá, uma região de interesse geopolítico contínuo. A Reuters destacou que a transação proposta gerou debate político, particularmente no contexto das crescentes tensões entre os EUA e a China.

Em abril, o principal regulador de mercado da China declarou que estava monitorizando de perto o negócio e enfatizou que todas as partes envolvidas devem cumprir as regulamentações. Desde então, a CK Hutchison emitiu garantias de que a transação “obedeceria rigorosamente a todos os padrões de conformidade exigidos”, segundo a Reuters.

O investimento proposto também atraiu atenção nos EUA. Como noticiado pela Reuters, o presidente Donald Trump caracterizou o negócio como uma medida para restringir a influência chinesa no Canal do Panamá, chamando-o de “recuperação” da hidrovia.

A CK Hutchison, controlada pelo bilionário de Hong Kong Li Ka-shing, está realizando uma das mudanças mais substanciais na propriedade de terminais vistas globalmente nos últimos anos. Como destaca a Reuters, a confirmação da liderança da MSC pode sinalizar uma nova direcção no controlo e na operação de algumas das infraestruturas portuárias mais estratégicas do mundo.

Num evento anterior, a CK Hutchison afirmou que adiaria a venda de suas duas operações portuárias no Canal do Panamá para o consórcio liderado pela BlackRock. O adiamento ocorreu após crescente pressão política de Pequim.

O Baltic Hub, parte do Grupo PSA, inaugurou oficialmente o seu terminal T3 em Gdansk – um marco importante que consolida o papel da Polónia como uma potência logística em ascensão na Europa.

Quando estiver totalmente operacional no final de deste ano, o novo terminal expandirá a capacidade de movimentação do Baltic Hub de 3 milhões para 4,5 milhões de TEUs, ostentando uma infraestrutura capaz de acomodar os maiores navios do mundo. Algumas outras características importantes do Terminal T3: 36 hectares, cais de 717 m, profundidade de 17,5 m.

O CEO do Grupo PSA, Kim Pong ONG, descreveu o marco como o “início de um novo capítulo empolgante não apenas para o Baltic Hub, mas para o cenário comercial europeu em geral”. Afirmou: “Na PSA, acreditamos que os portos não são activos independentes, mas interfaces poderosos num um ecossistema maior, e o terminal T3 é uma expressão tangível dessa crença. Representa mais um passo à frente na nossa estratégia “Node to Network”, transformando terminais individuais numa rede inteligente e globalmente ligada que impulsiona maior eficiência, resiliência e crescimento sustentável. Com sua localização estratégica, infraestrutura de ponta e crescente rede intermodal, o Baltic Hub atua como um nó crítico que conecta a região do Báltico em toda a Europa e além, desempenhando um papel vital na construção de um ecossistema comercial mais integrado e resiliente.

Ursula von der Leyen, presidente da Comissão Europeia, revelou esta segunda-feira que o Pacto Europeu do Oceano será financiado com mil milhões de euros.

O anúncio foi feito durante um dos vários eventos que marcaram o arranque da terceira Conferência do Oceano das Nações Unidas (UNOC3), a decorrer em Nice, França.

“Precisamos de proteger a saúde do oceano e os nossos recursos”, afirmou durante um painel sobre o Pacto Europeu do Oceano, onde também falaram António Costa, presidente do Conselho Europeu, e Emmanuel Macron, o Presidente francês.

O financiamento irá também para a investigação científica, para as comunidades piscatórias – os “guardiões do oceano”, segundo a responsável, e para o combate às actividades de pesca ilegais.

Foto: Laurent Cipriani/REUTERS

Um incêndio foi reportado a bordo de um navio porta-contentores com bandeira de Singapura, o MV Wan Hai 503, ao largo da costa de Kerala, esta segunda-feira, segundo um responsável da respectiva Defesa.

O fogo, localizado no convés inferior, foi inicialmente comunicado por volta das 10h30 pelo Centro de Operações Marítimas (MOC) em Mumbai ao seu congénere em Kochi. A princípio, suspeitou-se de uma explosão, mas as autoridades esclareceram mais tarde que se tratava de um incêndio. O navio, com 270 metros de comprimento e um calado de 12,5 metros, com capacidade de 4252 TEU, tinha partido de Colombo a 7 de junho e seguia em direcção a Mumbai, onde era esperado a 10 de junho.

O incidente ocorreu no Mar da Arábia, a aproximadamente 40 km a oeste do troço Beypore-Azhikode. Há relatos de uma explosão e alguns membros da tripulação sofreram queimaduras. Estavam a bordo cerca de 22 tripulantes, tendo algumas pessoas saltado para o mar. De acordo com as informações disponíveis, encontram-se em segurança em botes salva-vidas. A Guarda Costeira e a Marinha Indiana mobilizaram equipas de resgate e dirigiram-se rapidamente para o local. Até ao momento, não há registo de vítimas, e aguardam-se mais detalhes.

Na sequência do que foi noticiamos ontem, concretizou-se a promessa feita por Israel de bloquear a embarcação humanitária com destino a Gaza que transportava a activista sueca Greta Thunberg, entre outros nomes reconhecidos internacionalmente.

Nas primeiras horas de hoje, a marinha israelita interceptou o “Madleen”, iate de bandeira britânica, em águas internacionais, quando este se encontrava a cerca de 160 milhas náuticas da costa de Gaza. Segundo os organizadores da missão, a abordagem envolveu drones, interferência electrónica nos sistemas de navegação e a libertação de uma substância branca no convés, descrita pelos activistas como irritante. Após a perda temporária de contacto com o navio, confirmou-se que este foi redireccionado para o porto israelita de Asdod.

As Forças de Defesa de Israel (IDF) afirmaram que todos os ocupantes se encontravam em segurança, tendo recebido alimentos e água antes de serem escoltados. A previsão das autoridades israelitas é que todos os activistas sejam agora repatriados para os seus países de origem. O ministro da Defesa, Israel Katz, manteve a retórica dura já expressa anteriormente, acusando os participantes da missão — entre os quais também se encontravam a eurodeputada franco-palestiniana Rima Hassan e o actor irlandês Liam Cunningham — de colaborarem com propaganda do Hamas, classificando a flotilha como uma “missão de ódio antissemita”. Defendeu ainda a legalidade do bloqueio naval em vigor e reafirmou que qualquer ajuda destinada a Gaza deve passar pelo porto israelita de Asdod, onde possa ser devidamente inspecionada.

A carga humanitária levada a bordo do “Madleen” incluía leite em pó, medicamentos, filtros de água, fraldas e próteses infantis — bens essencialmente simbólicos mas com forte impacto político. O objectivo da missão era desafiar o bloqueio imposto a Gaza desde 2007 e alertar a comunidade internacional para a gravíssima crise humanitária que ali se vive. De acordo com fontes locais, mais de 54 mil palestinianos já perderam a vida desde o agravamento do conflito em março, e a escassez de alimentos e medicamentos é dramática.

Com o “Madleen” agora sob custódia israelita e os seus passageiros em processo de repatriamento, resta saber se haverá consequências diplomáticas ou judiciais para Israel, e até que ponto a pressão internacional poderá influenciar futuras missões deste género.

Os portos de contentores no norte da Europa continuam a enfrentar congestionamentos significativos, obrigando várias transportadoras marítimas a ajustar os seus serviços para contornar os terminais mais sobrecarregados. Portos como Roterdão, Antuérpia e Hamburgo mantêm atrasos consideráveis, levando operadores como a Maersk, CMA CGM e MSC a alterar horários, prolongar tempos de trânsito e redirecionar rotas.

A situação está longe de dar sinais de melhoria e, segundo as previsões mais recentes, os constrangimentos poderão estender-se, pelo menos, até agosto — altura que coincide com o fim da época alta para o comércio marítimo entre a Ásia e a Europa. Este cenário obriga as companhias a antecipar-se ao impacto operacional da crescente procura, ajustando as suas operações logísticas.

Nas últimas semanas, diversas empresas começaram a desviar os seus serviços dos portos mais afectados, procurando minimizar os impactos nos prazos de entrega. Ao mesmo tempo, os carregadores foram alertados para possíveis novas perturbações nas próximas semanas, num contexto marcado pela aproximação do pico sazonal nas rotas Ásia-Europa.

Entre os terminais mais atingidos está o de Roterdão — o maior porto europeu em termos de volume anual de TEU —, onde a acumulação de navios em espera é visível. Perante as limitações operacionais, a Maersk anunciou recentemente que, a partir de 25 de junho, o seu serviço transatlântico TA5 deixará de escalar Roterdão, passando a navegar diretamente de Felixstowe para Hamburgo.

Também a Mediterranean Shipping Company (MSC), antiga parceira da Maersk na aliança 2M, comunicou aos seus clientes que irá aplicar “reduções” — isto é, tempos de trânsito mais longos — em dois dos seus serviços durante este mês. A decisão prende-se com as “condições desafiantes do mercado”, que continuam a provocar congestionamentos e atrasos ao longo de toda a cadeia de abastecimento. Estas alterações irão afectar os serviços autónomos da MSC entre a Ásia e a Europa: o Britannia, que inclui escalas em Roterdão, Antuérpia e Hamburgo, e o Lion, com impacto previsto nas semanas 25 e 26, respectivamente. O loop do Lion inclui também escalas em Antuérpia.

No caso de Antuérpia, embora o congestionamento não atinja os níveis registados no início de maio — período marcado por uma greve nos setores público e privado em protesto contra cortes orçamentais do governo belga —, os atrasos continuam a ser relevantes. De acordo com a consultora Drewry, o tempo médio de espera nos terminais do porto aumentou de 32 horas na semana 13 para 44 horas na semana 20, o que representa um agravamento de 37%.

Perante este cenário, as transportadoras enfrentam um período desafiante, sendo forçadas a adaptar as suas redes e a gerir expetativas dos clientes numa fase crucial do calendário logístico internacional.

Na noite de domingo, o navio civil Madleen, com bandeira britânica, aproximava-se da costa de Gaza a partir do norte do Egito. A embarcação integra a Flotilha da Liberdade, uma coligação que se opõe ao bloqueio israelita à Faixa de Gaza e tem promovido missões marítimas com ajuda humanitária.

Greta Thunberg, que participa na missão, reconheceu à CNN os riscos envolvidos, referindo casos anteriores de violência e até mortes em flotilhas semelhantes, mas sublinhou que os perigos enfrentados pelos palestinianos são muito maiores. A organizadora Yasemin Acar afirmou que o grupo não pretende recuar e espera chegar a Gaza em dois dias.

O Ministro da Defesa de Israel, Yoav Gallant, declarou que instruiu as Forças de Defesa israelitas a impedir a chegada do Madleen, afirmando que o navio “não será autorizado a entrar” e recomendando que “recuem”.

A Flotilha da Liberdade já tentou aproximar-se de Gaza noutras ocasiões, defendendo o fim do bloqueio. Após um bloqueio de 11 semanas, Israel voltou a permitir a entrada limitada de ajuda humanitária, mas organizações alertam que é insuficiente face à crise e ao risco de fome generalizada.

A bordo do Madleen seguem também a eurodeputada Rima Hassan e o actor Liam Cunningham. A tripulação tornou pública a localização da embarcação e está preparada para uma possível interceção. Francesca Albanese, relatora da ONU, afirmou que a missão representa mais do que ajuda — simboliza humanidade.

No mês anterior, outra embarcação da mesma coligação, o Conscience, foi alegadamente atacada por um drone em águas internacionais perto de Malta. Os organizadores responsabilizaram Israel, embora sem apresentar provas, e o exército israelita recusou comentar.

Estas missões têm renovado o debate internacional sobre o bloqueio a Gaza, confrontando as exigências de segurança de Israel com os princípios do direito humanitário.

Foto: Salvatore Cavalli/AP

O sindicato francês CGT, associado à extrema-esquerda e representante dos estivadores e trabalhadores portuários de Fos-sur-Mer, denunciou a presença de um carregamento contendo 19 paletes de elos metálicos para cintos de munição. Estes componentes, utilizados em metralhadoras, são produzidos pela empresa Eurolinks, sediada em Marselha, especializada na fabricação de peças para armamento automático.

O contentor, que tem como destino final o porto israelita de Haifa e cuja partida está prevista para quinta-feira, encontra-se actualmente bloqueado nas instalações portuárias do sul de França.

Segundo a CGT, a identificação do contentor foi possível graças a informações fornecidas por várias redes de activistas. Em comunicado, o sindicato declarou: “Recusamo-nos a carregar este contentor a bordo de um navio com destino a Haifa”.

A Eurolinks é responsável pela produção de elos que ligam cartuchos em cintos de munição, permitindo o funcionamento contínuo das metralhadoras. De acordo com o sindicato, estas peças são destinadas ao exército israelita e facilitam a continuação da ofensiva sobre a população palestiniana. “Estes elos são peças de substituição para metralhadoras utilizadas pelo exército israelita no massacre do povo palestiniano”, afirmou a CGT. “O porto de Marselha-Fos não deve servir para abastecer o exército israelita… os estivadores e trabalhadores do porto de Fos não serão cúmplices do genocídio em curso promovido pelo governo israelita.”

Em resposta, o Ministério das Forças Armadas francês desmentiu as alegações, afirmando que “a França não fornece armas a Israel”, numa declaração prestada à rádio pública FranceInfo.

O ministério esclareceu ainda que, de acordo com a licença atribuída à Eurolinks, os componentes exportados são montados em Israel, mas o produto final é destinado à reexportação para terceiros países, entre os quais se inclui a própria França. Apesar das tensões, o ministério sublinhou que Israel continua a ser considerado “um parceiro” estratégico. “Não nos privaremos da sua tecnologia nem das suas competências”, concluiu.

Apesar de terem existido dúvidas e especulações em Portugal sobre eventuais ligações entre exportações nacionais e o conflito em Gaza, até ao momento não foram identificadas provas de que armamento ou componentes produzidos em território português tenham sido enviados para Israel.