Foi oficialmente constituído ontem um grupo de 20 países considerados líderes na protecção dos oceanos, entre os quais se encontra Portugal.

O anúncio foi feito por Olivier Poivre D’Arvor, enviado especial francês à terceira Conferência das Nações Unidas sobre o Oceano (UNOC3), que decorre até ao final do dia.Segundo Poivre D’Arvor, a formação deste grupo representa um marco importante:

“Estes 20 países fizeram o seu trabalho de casa”, afirmou durante a conferência de imprensa de encerramento da UNOC3. Os membros da coligação já ratificaram o Tratado do Alto Mar, que visa salvaguardar as águas fora das jurisdições nacionais, apoiaram a implementação de uma moratória à mineração em mar profundo e comprometeram-se a assegurar que 30% das suas zonas marinhas estejam protegidas até 2030.

A ideia de criar este grupo partiu de uma proposta apresentada em março pela Fundação Oceano Azul ao Presidente francês. Tiago Pitta e Cunha, administrador-executivo da fundação, salientou aos jornalistas portugueses presentes na conferência que esta iniciativa é “um sinal muito positivo” e representa a vontade de vários países em liderar pelo exemplo, ao já terem assumido compromissos concretos em defesa dos oceanos.“A Fundação Oceano Azul tem trabalhado intensamente neste sentido, tendo inclusive elaborado um memorando dirigido aos líderes mundiais, apelando à criação deste grupo de vanguarda”, recordou Pitta e Cunha.

O responsável explicou ainda que esta proposta surge como resposta à discrepância entre a gravidade da crise oceânica e a lentidão com que a comunidade internacional tem reagido. “Existe uma grande desproporção entre os desafios que o oceano enfrenta e a velocidade com que os decisores políticos estão a agir”, afirmou. Por isso, considera fundamental reunir uma coligação que funcione como motor de mudança e impulsione uma nova agenda global para os oceanos.Além de Portugal, integram este grupo países como o Chile, Costa Rica, Espanha, Finlândia, França, Tuvalu, Vanuatu e Malta.

O recente confronto militar entre Israel e o Irão, com ataques aéreos e retaliações por via de mísseis e drones, já está a ter repercussões significativas no sector do shipping.

A instabilidade gerada por este conflito afecta particularmente as rotas estratégicas do Médio Oriente, nomeadamente o Estreito de Ormuz, o Golfo Pérsico e o Mar Vermelho — áreas cruciais para o comércio global de petróleo, gás e mercadorias. Perante a escalada das tensões, várias operadoras de navios começaram a desviar as suas embarcações dessas zonas de risco.

A Frontline, uma das maiores empresas de petroleiros do mundo, recusou novos carregamentos no Golfo e está a retirar os seus navios com escolta naval, evitando rotas onde se verifique maior ameaça. Governos como os da Grécia e do Reino Unido já emitiram avisos para que navios com bandeiras nacionais evitem transitar pelo Estreito de Ormuz e pelo Golfo de Aden, zonas actualmente classificadas como de alto risco. Esta mudança de comportamento no setor acarreta custos adicionais consideráveis. Os prémios de seguro para navegar no Mar Vermelho e zonas próximas dispararam até 20%, à medida que aumentam os receios de ataques por parte de grupos como os houthis, apoiados pelo Irão. Armadores começaram também a aplicar taxas de segurança específicas nos fretes, reflectindo o agravamento do risco operacional.

A instabilidade está a provocar flutuações no mercado energético. O preço do barril de petróleo Brent registou uma subida repentina de 6% a 9%, aproximando-se da marca dos 100 dólares, o que reflecte os receios de interrupções no fornecimento de energia a nível global. Este aumento repercute-se em toda a cadeia logística, desde os custos de transporte até ao preço final dos bens.

Curiosamente, nem todas as empresas estão a perder com a situação, no entanto, o risco permanece elevado. Um eventual encerramento total do Estreito de Ormuz, ainda que improvável, seria devastador para o comércio marítimo global. A ameaça de minas navais ou de ataques a navios comerciais por forças iranianas ou grupos aliados continua a pairar. Com os Estados Unidos e outros países a reforçarem a sua presença naval na região, qualquer novo incidente pode escalar rapidamente.

Resumindo, o conflito entre Israel e o Irão não é apenas uma crise política ou militar, mas representa também uma séria ameaça à estabilidade do transporte marítimo global. A sua continuação poderá comprometer seriamente a fluidez das cadeias de abastecimento internacionais e acentuar as pressões inflacionistas em várias economias do mundo. A navegação em águas do Médio Oriente, que já era delicada, tornou-se agora um jogo de alto risco.

O Tribunal Superior de Kerala decretou o arresto do navio porta-contentores MSC Manasa F, atracado no porto de Vizhinjam, como medida cautelar relacionada com o naufrágio do seu navio-irmão, o MSC Elsa 3, ocorrido a 24 de maio de 2025 ao largo da costa de Kerala.

O afundamento causou a perda total de várias cargas destinadas à exportação, incluindo contentores de caju, o que levou cinco empresas de Kollam a avançarem com açcões judiciais no valor de cerca de 6 milhões de rúpias (aproximadamente 68 mil euros).

Como o armador MSC – Mediterranean Shipping Company não possui activos localizados na Índia, o tribunal permitiu o arresto do MSC Manasa F como forma de garantir o cumprimento de eventuais indemnizações. As empresas queixosas alegam falhas graves de segurança e manutenção no MSC Elsa 3, que, segundo argumentam, não estava em condições de navegar. O arresto foi levantado temporariamente após a MSC ter depositado uma caução em tribunal.

A empresa terá de apresentar defesa formal até 15 de junho, com uma nova audiência marcada para o dia 16. Este caso tornou-se um exemplo claro da aplicação do direito marítimo internacional, permitindo que um tribunal proceda à apreensão de um navio como forma de garantir a reparação de danos causados por outro, dentro do mesmo grupo empresarial.

A decisão ressalta o papel crescente dos tribunais indianos na defesa dos interesses dos exportadores nacionais e levanta questões relevantes sobre responsabilidade armadora, segurança operacional e compensação em acidentes marítimos internacionais.

O professor australiano Shane Keating, da Universidade de New South Wales (UNSW), desenvolveu uma tecnologia inovadora que promete revolucionar o transporte marítimo global: um sistema de navegação que funciona como um “Google Maps do mar”.

Através de um algoritmo avançado, alimentado por modelos oceânicos e inteligência artificial, a solução permite que navios comerciais tracem rotas mais eficientes aproveitando as correntes oceânicas — especialmente os redemoinhos, que representam a maior parte da energia em movimento nos oceanos .Ao contrário das rotas tradicionais em linha recta (grande círculo), que obrigam os navios a combater as correntes para manterem o rumo, esta abordagem propõe rotas ligeiramente mais longas, mas com consumo de combustível significativamente menor, ao viajar a favor das correntes.

Os testes realizados em mais de uma centena de navios mostraram poupanças de combustível até 20%, sem necessidade de alterações nos navios nem aumento no tempo de viagem. A tecnologia será comercializada pela empresa CounterCurrent, uma spin-off da UNSW, e baseia-se em 15 anos de investigação nas áreas da oceanografia, previsão oceânica e deteção remota por satélite.

Keating, que também lidera o grupo australiano de apoio à missão SWOT — um novo satélite de mapeamento oceânico com resolução sem precedentes — acredita que esta solução permitirá às empresas de shipping reduzir custos e cumprir metas de emissões de forma imediata e eficaz. O impacto esperado vai além do sector marítimo: este avanço pode redefinir a forma como se navega no oceano num contexto de crise climática, elevando o papel da ciência dos dados e da tecnologia espacial na transição para uma economia marítima mais sustentável.

A surfista portuguesa Francisca Veselko brilhou na etapa inaugural do circuito Challenger Series da World Surf League (WSL), realizada em Newcastle, na Austrália, ao conquistar o primeiro lugar — uma vitória marcante na sua carreira e na história do surf nacional.

Com apenas 22 anos, Veselko impôs-se na final frente à experiente australiana Sally Fitzgibbons, alcançando um total de 14,60 pontos contra os 12,20 da adversária. A prestação portuguesa foi ainda reforçada pelos excelentes resultados de Teresa Bonvalot, que ficou em terceiro lugar, e de Yolanda Hopkins, que terminou em quinto.

Ao longo da competição, Veselko demonstrou consistência e talento, eliminando a norte-americana Kirra Pinkerton nos quartos-de-final e, nas meias-finais, superando a jovem promessa Tya Zebrowski, de apenas 14 anos.

Na final, enfrentou e venceu uma das figuras mais respeitadas do circuito, Sally Fitzgibbons, que conta com mais de uma década e meia de experiência no Championship Tour. Visivelmente emocionada, Veselko descreveu o momento como o melhor da sua vida, sublinhando a admiração pela adversária e reforçando a sua ambição de chegar ao World Tour, o patamar mais elevado do surf mundial.

Graças a este triunfo, Veselko assume agora a liderança do ranking feminino do Challenger Series, um feito que relembra o alcançado por Teresa Bonvalot em 2022. O próximo desafio do circuito terá lugar na África do Sul, em Ballito, entre 30 de junho e 6 de julho, onde estarão em disputa vagas cruciais — dez para os homens e sete para as mulheres — para o tão ambicionado World Tour de 2026.

Foto: WSL/Anderson

O Presidente do Governo Regional garantiu que, até ao final do ano, os pescadores afectados pelas restrições impostas pela futura implementação da Rede de Áreas Marinhas Protegidas dos Açores receberão apoios financeiros da República.

José Manuel Bolieiro participou na Conferência do Oceano, em Nice, onde revelou o montante previsto para essas compensações.

O líder do executivo açoriano manifestou ainda a expectativa de que o PS/Açores retire a proposta de alteração actualmente em discussão na Assembleia Legislativa Regional. Essa proposta visa permitir a pesca do atum com a técnica de salto e vara em zonas classificadas como de protecção total.

O Governo anunciou que vai reforçar o controlo da pesca ilegal nas águas nacionais. À margem da Conferência das Nações Unidas sobre o Oceano, o primeiro-ministro, Luís Montenegro, pronunciou-se sobre a presença de embarcações estrangeiras em território marítimo português e deixou clara a sua posição:

“Estamos fortemente comprometidos em intensificar a fiscalização. Seria profundamente injusto impor restrições aos nossos pescadores enquanto se permite que embarcações estrangeiras violem as regras nas nossas águas. Isso é algo que não podemos aceitar”, afirmou.

Luís Montenegro sublinhou ainda: “Vamos agir com determinação para aplicar, com firmeza, toda a capacidade de fiscalização de que dispomos”. O chefe do Executivo revelou também que o Governo está a desenvolver medidas para apoiar os pescadores nacionais, especialmente aqueles que poderão ser mais afectados pelas novas restrições.

“Estamos inteiramente disponíveis para apoiar os profissionais da pesca sempre que sintam o impacto das nossas decisões, que procuram, em última análise, encontrar um equilíbrio entre diversos valores: o rendimento dos pescadores, que é o seu sustento e, portanto, um elemento essencial, e a necessidade de proteger o ambiente marinho, enfrentar as alterações climáticas e aprofundar o conhecimento científico”, concluiu.

A 5 de junho teve lugar a Cerimónia que formalizou o Termo de Entrega, por parte da APS – Administração dos Portos de Sines e do Algarve, SA, do Novo Cais de Passageiros do Núcleo do Farol da Ilha da Culatra ao Município de Faro, uma obra a cargo da APS, com um investimento da ordem dos 730.000 €

A APS esteve representada pelo seu Presidente do Conselho de Administração, Pedro do Ó Ramos.

Esta obra encerra o processo de transferência de competências para o Município de Faro nos domínios da gestão das praias marítimas, fluviais e lacustres integradas no domínio público do Estado e do serviço público de transporte de passageiros regular e do transporte turístico de passageiros em vias navegáveis interiores, incluindo as respectivas infraestruturas, onde se incluía o único cais de passageiros de acesso ao núcleo habitacional da Ilha da Culatra.

Dois naufrágios ocorridos nas últimas semanas estão a dominar as manchetes na Índia, reacendendo o debate público sobre a falta de controlo e fiscalização sobre navios antigos que continuam a operar nas águas territoriais do país.

Quase três semanas após o naufrágio do MSC Elsa 3, um navio com 28 anos de operação, ao largo da costa de Kerala, a Polícia Marítima do estado formalizou um processo criminal contra a Mediterranean Shipping Company (MSC) — proprietária da embarcação — bem como contra o capitão e os membros da tripulação. A acção judicial surge na sequência de forte pressão pública e críticas dirigidas ao governo indiano pela sua alegada inércia face a um incidente com graves consequências ambientais, que resultou na contaminação de uma vasta extensão da linha costeira.

O navio porta-contentores, construído em 1997, afundou-se a 25 de Maio enquanto navegava de Vizhinjam para o porto de Kochi, aproximadamente 25 km a sudoeste de Alappuzha, transportando mais de 600 contentores, incluindo carga perigosa e grandes quantidades de gasóleo marítimo.

Vários contentores deram à costa em Kerala, enquanto partículas de plástico industrial — conhecidas como nurdles — espalharam-se ao longo das praias de Kollam e Thiruvananthapuram. Foram ainda detectadas pequenas manchas de óleo nas águas de Alappuzha. A acusação formal imputa à MSC e à tripulação navegação imprudente e conduta negligente.

Entretanto, um segundo incidente, também ao largo de Kerala, continua a gerar grande preocupação.

Trata-se do incêndio a bordo do Wan Hai 503, um navio porta-contentores com 20 anos de serviço, que deflagrou no início da semana ao largo da costa entre os portos de Beypore e Azhikkal. Apesar dos esforços da Guarda Costeira Indiana (ICG) e de uma equipa especializada do Centro de Resposta a Emergências Marítimas, o incêndio permanece ativo, com secções do navio ainda a arder intensamente, rodeadas por densas nuvens de fumo tóxico.

As autoridades conseguiram conectar um cabo de reboque à embarcação, mas um plano inicial para rebocar o navio de 4.333 TEUs até ao Porto de New Mangalore foi cancelado devido ao elevado risco de explosão, uma vez que o fogo se aproximou perigosamente dos depósitos de combustível — que armazenam 2.000 toneladas de fuelóleo e 240 toneladas de gasóleo.

O Centro Nacional Indiano de Informação Oceânica alertou que contentores caídos ao mar podem ser arrastados pelas correntes marítimas em direcção à costa de Kerala — entre Kozhikode e Thrissur — e ainda atingir partes do sul do Tamil Nadu e Sri Lanka nos próximos dias. A embarcação continua à deriva e em constante deslocação, dificultando as previsões sobre o trajecto de dispersão.

Embora ainda não tenham sido identificadas falhas estruturais significativas além de uma inclinação de 15 graus a bombordo, a presença a bordo de 143 contentores com carga altamente perigosa representa um risco ambiental e de segurança de grande magnitude.

Das 22 pessoas a bordo do Wan Hai 503, 18 foram resgatadas com vida, enquanto quatro continuam desaparecidas — dois cidadãos de Taiwan, um da Indonésia e um de Myanmar. Operações de busca e salvamento prosseguem por mar e ar. Entre os feridos, um cidadão chinês já teve alta hospitalar, mas dois permanecem em estado grave sob cuidados intensivos em Mangaluru.

O tráfego de navios porta-contentores através do Canal do Panamá atingiu níveis históricos durante os primeiros cinco meses de 2025, com mais de 1.200 embarcações a transitarem pelas eclusas em ambas as direcções — o maior registo de sempre para este período.

Este número representa um aumento de 10,2% em relação ao mesmo período de 2024 e um crescimento de 4,1% face ao anterior recorde, estabelecido no início de 2022. Este marco é particularmente significativo num contexto de desafios climáticos enfrentados pelo canal nos últimos anos, como a escassez de água doce necessária para o funcionamento das eclusas.

O crescimento foi impulsionado sobretudo pela frota Neo Sub-Panamax, composta por navios com capacidade entre 7.500 e 10.000 TEUs (unidades equivalentes a vinte pés), que se afirmaram como a classe dominante no tráfego de contentores pelo canal, sendo responsáveis por mais de 25% de todos os trânsitos desde Janeiro. O número de travessias deste tipo de navios aumentou 30,2% em relação ao ano anterior, evidenciando a elevada procura por embarcações de médio porte que maximizam a eficiência operacional dentro dos limites do canal ampliado.

Este dinamismo sublinha a importância estratégica contínua do Canal do Panamá como elo vital nas cadeias de abastecimento globais, especialmente para as rotas entre a Ásia, a América Latina e a costa leste dos Estados Unidos, onde o equilíbrio entre capacidade, tempo de trânsito e custo operacional é determinante.

Por contraste, o Canal de Suez continua a registar uma acentuada diminuição do tráfego marítimo, em grande parte devido às tensões geopolíticas no Mar Vermelho e ao desvio sistemático de rotas por parte das principais companhias de navegação. Navios porta-contentores com capacidade superior a 4.000 TEUs tornaram-se cada vez mais raros naquela rota, e até o segmento Sub-Panamax (navios de menor porte) sofreu quebras significativas.

Em maio de 2025, o número de travessias mensais de porta-contentores pelo Canal de Suez caiu para menos de 100, pela primeira vez desde julho de 2024 — uma quebra simbólica que evidencia o realinhamento das rotas comerciais globais em resposta a riscos regionais e à busca por alternativas mais seguras, como a circunavegação do Cabo da Boa Esperança.

Estes desenvolvimentos revelam uma crescente bipolarização no transporte marítimo internacional, com corredores estratégicos a ganharem ou perderem protagonismo em função de factores geopolíticos, climáticos e logísticos. O Canal do Panamá consolida-se como um pilar vital da navegação de médio porte, enquanto o Suez enfrenta uma crise operacional sem precedentes na sua história recente.