A tecnologia blockchain, inicialmente associada ao universo das criptomoedas, vem ganhando espaço em sectores tradicionais como o da logística e do comércio externo. Nos últimos anos, muito se tem discutido sobre o seu potencial disruptivo para os terminais portuários. Mas a questão que persiste é: estará a blockchain, de facto, pronta para transformar os portos ou estaremos apenas perante mais uma promessa tecnológica inflacionada?

Uma das maiores virtudes atribuídas à blockchain é a sua capacidade de registar informações de forma imutável e transparente. Num terminal portuário — onde actuam armadores, despachantes, operadores logísticos, organismos estatais e transportadoras — a existência de um único sistema fiável e acessível para rastrear cargas e processos poderia reduzir drasticamente os erros, as fraudes e as perdas operacionais.

A rastreabilidade em tempo real de contentores, documentos e autorizações aduaneiras, por exemplo, elimina a necessidade de reconciliações manuais e reduz a burocracia. Para além disso, contratos inteligentes (smart contracts) poderiam automatizar pagamentos e autorizações de mercadorias, tornando as operações mais ágeis e eficientes.

Apesar do entusiasmo, o cenário actual ainda é de adopção limitada e essencialmente experimental. A maioria dos terminais portuários em todo o mundo enfrenta obstáculos práticos significativos: infra-estruturas digitais obsoletas, ausência de normas globais interoperáveis, resistência institucional e até mesmo questões legais quanto à validade de registos digitais em cadeias internacionais.

Para além disso, a blockchain, por si só, não resolve todos os problemas logísticos. Depende da qualidade dos dados inseridos e da adesão de todos os intervenientes da cadeia. Ou seja, não existe confiança digital sem responsabilidade humana. Um sistema incorruptível, mas alimentado por dados erróneos, apenas perpetua falhas de forma mais rápida e permanente.

Iniciativas como a TradeLens (da IBM e da Maersk) demonstraram o potencial da blockchain em redes logísticas, embora a sua recente descontinuação aponte para os desafios existentes na escalabilidade de soluções deste tipo. Em contrapartida, alguns portos asiáticos e europeus continuam a testar sistemas baseados em blockchain para o rastreamento de cargas e a integração aduaneira, mas ainda em fase piloto.

O futuro poderá reservar um cenário em que os terminais portuários actuem como nós numa rede global descentralizada de comércio, com decisões automatizadas, documentação encriptada e mínima intervenção manual. Mas para tal, será necessário um salto significativo em termos de maturidade digital, integração institucional e confiança regulatória.

A presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, admitiu neste sábado que a União Europeia poderá vir a adoptar medidas de retaliação, caso avancem as tarifas de 30% sobre as exportações europeias anunciadas por Donald Trump. Ainda assim, reafirmou a disponibilidade para continuar a negociar um entendimento com os Estados Unidos até ao dia 1 de Agosto, data prevista para a entrada em vigor das referidas medidas.

“Estamos dispostos a prosseguir os trabalhos com vista à obtenção de um acordo até 1 de Agosto. Paralelamente, tomaremos todas as disposições necessárias para proteger os interesses da União Europeia, incluindo a aplicação de contramedidas proporcionais, caso se revele indispensável”, lê-se no comunicado emitido pela presidente da Comissão.

As tarifas foram anunciadas por Trump numa carta divulgada na plataforma Truth Social e dirigida a Ursula von der Leyen. Segundo apurou o Expresso, a Comissão tomou conhecimento do conteúdo da missiva ainda na sexta-feira e encara o gesto como uma manobra negocial, numa fase em que Bruxelas julgava estar próxima de alcançar um entendimento com Washington. Até então, os trabalhos técnicos decorriam com base numa proposta de 10%, bastante abaixo dos 30% agora sugeridos por Trump.

No mesmo comunicado, Von der Leyen adverte que a imposição de tarifas sobre bens provenientes da União Europeia “comprometeria gravemente cadeias de abastecimento transatlânticas essenciais, com prejuízos evidentes para empresas, consumidores e doentes de ambos os lados do Atlântico”.

A presidente salientou ainda que “poucas economias no mundo se comparam ao grau de abertura e de respeito pelas normas do comércio justo demonstrado pela União Europeia”, sublinhando que Bruxelas tem mantido “uma atitude de diálogo e estabilidade, alicerçada numa parceria transatlântica construtiva”. Acrescentou, por fim, que a UE “continua a aprofundar as suas relações globais, firmemente baseadas nos princípios de um comércio internacional regulado e baseado em regras”.

O Presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, anunciou através de uma carta divulgada na sua rede social que, a partir de 1 de Agosto de 2025, será imposta uma tarifa de 30% sobre os produtos provenientes da União Europeia. Esta medida aplicar-se-á de forma geral, independentemente de outras tarifas específicas já em vigor. Trump afirma que as empresas europeias poderão evitar esta penalização caso transfiram a produção para território americano, garantindo ainda rapidez na aprovação de projectos, tal como tem feito com outras economias em processo negocial.

Caso a União Europeia opte por retaliar com novas tarifas, Trump avisa que o valor dessas medidas será somado aos 30% já definidos. Segundo o presidente, estas tarifas visam corrigir décadas de desvantagens impostas pelas barreiras comerciais europeias, que contribuíram para défices significativos dos EUA e representam, a seu ver, uma ameaça à economia e à segurança nacional.

Já em Abril, Trump tinha anunciado tarifas de 20% sobre bens europeus, no que designou como o “Dia da Libertação”. Na altura, a União Europeia considerou provável que as tarifas impostas aos 27 fossem superiores às acordadas com o Reino Unido, que havia conseguido, em Maio, um acordo com uma taxa de 10% sobre os automóveis.

A presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, advertiu que, devido à complexidade das matérias, só seria possível alcançar um entendimento preliminar em 90 dias. Bruxelas mostrou-se disposta a aceitar tarifas universais de 10%, desde que sectores chave como farmacêuticos, semicondutores, aviação civil e bebidas alcoólicas fossem isentados — proposta que não teve seguimento.

A par da Europa, Trump decidiu aplicar a mesma tarifa de 30% sobre as exportações do México para os Estados Unidos.

Entre os países europeus cresce o consenso de que não se pode aceitar esta decisão sem resistência. Alemanha e França, as principais economias do bloco, alertam para os efeitos potencialmente devastadores sobre os 27, indo muito além das empresas exportadoras. As consequências seriam particularmente graves para a indústria automóvel, farmacêutica, de maquinaria e tecnologia, bem como para os produtos agrícolas e alimentares, que poderiam ver reduzida de forma acentuada a sua procura no mercado americano.

Um estudo recentemente divulgado na revista npj Ocean Sustainability, pertencente ao grupo Nature, apresenta uma proposta inovadora para enfrentar os desafios ambientais e climáticos que ameaçam os ecossistemas marinhos.

A investigação é liderada por Catarina Frazão Santos, investigadora do MARE – Centro de Ciências do Mar e do Ambiente.

O artigo defende uma abordagem integrada que combine dois instrumentos fundamentais na gestão do meio marinho: o ordenamento do espaço marítimo (OEM) e o planeamento de áreas marinhas protegidas (AMP). Ao analisar a forma como estas ferramentas podem funcionar em conjunto, o trabalho oferece uma perspetiva renovada para promover a conservação e a utilização sustentável dos oceanos.

A proposta reforça a necessidade de uma actuação coordenada e eficaz, capaz de responder à complexidade dos impactos humanos e das alterações climáticas nos ambientes oceânicos.

As principais associações marítimas mundiais emitiram uma declaração conjunta condenando veementemente os recentes ataques a navios mercantes no Mar Vermelho, que resultaram na trágica perda de vidas de marinheiros inocentes.

A Câmara Internacional da Navegação (ICS), a BIMCO, a Associação de Armadores da Comunidade Europeia (ECSA), a INTERCARGO e a INTERTANKO uniram-se numa mensagem comum, apelando a uma protecção reforçada das rotas marítimas e das tripulações que nelas operam.

Nos últimos dias, dois navios foram alvo de ataques na região, um deles foi afundado, enquanto o outro sofreu danos significativos. Ambos os episódios foram descritos como actos de “desprezo cruel” pela vida civil, evidenciando o crescente perigo a que estão sujeitos os marítimos que transitam por este corredor vital para o comércio global.

As entidades do sector fizeram eco da condenação já manifestada pelo Secretário-Geral da Organização Marítima Internacional (OMI), Arsenio Dominguez, e instaram todos os governos e autoridades competentes a darem prioridade à segurança dos marítimos. Estes continuam a assegurar o transporte de bens essenciais, alimentos e energia através de águas cada vez mais instáveis e perigosas.

O apelo do sector é claro: é urgente que a comunidade internacional actue de forma decisiva para proteger aqueles que mantêm o fluxo do comércio mundial, mesmo em tempos de grave ameaça.

O sistema portuário comercial do continente movimentou 19,9 milhões de toneladas no primeiro trimestre de 2025, o que representa uma quebra de 4,5% face ao período homólogo.

Apesar disso, março registou um crescimento de 2,6%, com 6,8 milhões de toneladas, prolongando a tendência de recuperação já sentida em fevereiro. Os portos com desempenho positivo no trimestre foram Viana do Castelo (+19,3%), Aveiro (+2,5%), Lisboa (+4,3%) e Leixões (+0,5%). Os restantes mantiveram quedas, com destaque para Sines (-8%), Figueira da Foz (-13,3%) e Faro, sem movimentação. Sines continua a liderar com 53% da quota de mercado.

A movimentação de contentores totalizou 710 mil TEU, uma queda de 6,2% em relação ao primeiro trimestre de 2024, atenuada face à quebra de 6,9% no bimestre. Lisboa (+6,4%), Leixões (+2,9%) e Setúbal (+1,4%) apresentaram crescimentos, enquanto Sines caiu 11,4% e a Figueira da Foz 50,3%. Aveiro manteve-se sem actividade. As tipologias mais relevantes — carga contentorizada (40,8%), produtos petrolíferos (14,3%) e petróleo bruto (13,3%) — representaram mais de dois terços da carga total. Verificaram-se quedas na carga contentorizada (-8,3%) e nos produtos petrolíferos (-12%), mas o petróleo bruto cresceu 11,1%.

Os embarques representaram 40,6% do total, com 8,1 milhões de toneladas (-6,9%), enquanto os desembarques foram 11,8 milhões (-2,8%). O movimento de navios cresceu 7,5% em março, somando 2.195 escalas no trimestre (-0,5% face a 2024), com aumentos em Leixões, Lisboa, Setúbal, Viana do Castelo e Portimão.

Na comparação com Espanha, os portos portugueses mantiveram um desempenho inferior: queda de 4,5% contra apenas 0,7% em Espanha. Em contentores, Portugal caiu 6,2% e Espanha cresceu 0,5%. No tráfego de hinterland, ambos cresceram pouco acima de 5%, mas no transhipment Portugal recuou 18,3%, contra 4,2% em Espanha.

O Presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, anunciou que as novas tarifas comerciais impostas a um conjunto de países estrangeiros entrarão em vigor já no próximo dia 1 de Agosto, antecipando-se assim à data-limite anteriormente fixada para o meio da semana seguinte.

A decisão surge no âmbito de uma estratégia mais vasta da sua administração para reformular os termos do comércio internacional e corrigir o que considera serem práticas desleais por parte de vários parceiros económicos. As tarifas — que poderão variar entre 25% e 40%, consoante o país em causa — incidirão sobre bens importados de nações como o Japão, a Coreia do Sul, a Indonésia, o Laos, a Costa do Marfim e Myanmar, entre outras.

A medida afectará sectores estratégicos como o aço, os produtos electrónicos e os bens de consumo industrial, tendo já causado apreensão em círculos comerciais e logísticos, nomeadamente junto das autoridades portuárias e operadores de navegação marítima. Embora o anúncio da nova data tenha sido feito com firmeza, Trump deixou entender que existe ainda uma margem de manobra negocial. Alguns países poderão evitar a aplicação total das tarifas mediante acordos bilaterais de última hora, como já sucedeu com o Reino Unido e o Vietname, que terão conseguido assegurar regimes comerciais preferenciais.

Negociações estão igualmente em curso com outras potências, incluindo a China, a Índia e a União Europeia. Esta acção tarifária, por vezes designada como parte do programa “Liberation Day Tariffs”, representa uma tentativa de reposicionar os Estados Unidos numa posição mais vantajosa nas cadeias de produção globais, promovendo o regresso da indústria ao território nacional e desencorajando o défice comercial crónico com diversas regiões do mundo. Contudo, a medida tem sido recebida com críticas por parte de economistas e analistas do comércio internacional, que alertam para possíveis repercussões negativas nos mercados globais, incluindo o aumento de preços para os consumidores americanos e o risco de retaliação por parte de parceiros comerciais afectados.

Enquanto se aproxima a data de 1 de Agosto, permanecem em aberto muitas interrogações quanto ao alcance real desta política e ao seu impacto na economia mundial, em especial nas redes de transporte marítimo e logística portuária, sectores que poderão vir a ressentir-se com o abrandamento das trocas comerciais e o surgimento de novas barreiras alfandegárias.

As tensões no Mar Vermelho reacenderam-se no passado domingo, com um ataque levado a cabo pelos rebeldes Houthis do Iémen contra o navio mercante Magic Seas, navegando sob bandeira da Libéria e operado por interesses gregos.

A embarcação foi atingida através de uma ofensiva combinada que incluiu armas ligeiras, com foguetes, mísseis e embarcações não tripuladas carregadas com explosivos.

O ataque ocorreu a sudoeste da cidade portuária de Hodeidah, em águas do Mar Vermelho. Na sequência dos danos sofridos, a tripulação foi forçada a abandonar o navio, devido aos enormes danos. Todos os membros da tripulação foram posteriormente resgatados em segurança.

O porta-voz militar dos Houthis, Yahya Saree, declarou que o navio acabou por afundar, salientando que os rebeldes haviam dado tempo suficiente à tripulação para abandonar a embarcação antes de a alvejar directamente. Alegou ainda que o ataque teve como motivação o facto de a operadora do Magic Seas continuar a enviar navios para portos israelitas. Até ao momento, não existe confirmação independente do que o navio afundou mesmo, embora relatos de fontes marítimas indiquem que o navio estaria efectivamente em risco de naufrágio.

No dia seguinte, os Houthis lançaram um segundo ataque, desta vez contra o graneleiro Eternity C, também de gestão grega. A embarcação foi atacada aproximadamente 50 milhas náuticas a sudoeste de Hodeidah. Dois tripulantes ficaram feridos e outros dois encontram-se desaparecidos. O navio terá ficado à deriva após o ataque, em situação de vulnerabilidade. Este novo ataque surge após vários meses de relativa inactividade por parte dos Houthis no mar, sendo o primeiro incidente grave deste tipo desde Dezembro de 2024.

Em resposta à ofensiva de domingo, Israel lançou ataques aéreos contra várias infra-estruturas localizadas em território sob controlo Houthi. Foram visados os portos de Hodeidah, Ras Isa e Salif, bem como a central eléctrica de Ras Kanatib. Entre os alvos esteve igualmente o Galaxy Leader, navio capturado pelos Houthis em 2023, que terá sido transformado numa base flutuante de vigilância e comando. Após os bombardeamentos israelitas, os Houthis retaliaram com o lançamento de mísseis e drones dirigidos a várias cidades israelitas, incluindo o aeroporto Ben Gurion, o porto de Ashdod e a cidade de Eilat. As autoridades israelitas afirmaram que os ataques não causaram vítimas nem danos materiais significativos.

Este novo ciclo de hostilidades no Mar Vermelho surge num contexto em que os Houthis, desde finais de 2023, têm vindo a atacar navios mercantes ligados a interesses ocidentais ou associados, directa ou indirectamente, ao Estado de Israel. Em Fevereiro de 2024, os rebeldes assumido a autoria do MV Rubymar ( que afundou ) e, em Junho, do MV Tutor.

O Porto de Sines concluiu com sucesso a primeira operação em Portugal de abastecimento de Gás Natural Liquefeito (GNL) entre dois navios por meios flutuantes, reforçando a sua posição como um importante hub energético e logístico.

Em comunicado divulgado à agência Lusa, a Administração dos Portos de Sines e do Algarve (APS), no distrito de Setúbal, informou que a operação, do tipo ship-to-ship (navio-a-navio), envolveu um porta-contentores da MSC – Mediterranean Shipping Company e um navio de abastecimento de GNL.

A operação decorreu na última sexta-feira, no Terminal de Contentores de Sines, envolvendo o navio “MSC Togo”, que se tornou o primeiro em Portugal a ser abastecido com GNL por esta via, e o navio abastecedor “Avenir Aspiration”. Segundo a APS, foram transferidos cerca de 5.400 metros cúbicos de GNL — o equivalente a 2.376 toneladas — enquanto o porta-contentores operava no terminal.

O fornecimento de GNL foi assegurado pela multinacional Axpo, com experiência neste tipo de operações, e contou com o apoio do agente local Wilhelmsen Port Services.Para garantir a máxima segurança, foram cumpridas todas as normas e procedimentos internacionais aplicáveis. Participaram na operação as tripulações dos dois navios, o operador do terminal PSA Sines, a autoridade portuária, a autoridade marítima e a empresa Reboport, que assegurou a manobra de atracação.

A APS sublinha que o gás natural é um combustível de transição essencial no processo de descarbonização, sendo cada vez mais comum a construção de novos navios porta-contentores movidos a GNL. Esta operação demonstra a capacidade do Porto de Sines para abastecer embarcações com combustíveis alternativos, contribuindo para a redução das emissões e reforçando o seu papel estratégico nos corredores marítimos verdes.

Para a administração portuária, trata-se de mais um passo na consolidação de Sines como referência internacional no sector energético e logístico.

O caranguejo-ferradura (Limulus polyphemus) é um artrópode marinho que vive na costa atlântica da América do Norte e é considerado um “fóssil vivo”, pois existe há mais de 450 milhões de anos.

Apesar do nome, não é um caranguejo verdadeiro, mas está mais próximo das aranhas e escorpiões. Com corpo em forma de ferradura, olhos compostos e uma longa cauda (telson), pode atingir 57 cm e viver até 40 anos. Alimenta-se de vermes, moluscos e detritos marinhos. Durante a primavera, migra em massa para praias arenosas a fim de acasalar, e as fêmeas podem depositar centenas de milhares de ovos que eclodem em cerca de duas semanas.

O seu sangue azul é altamente valorizado pela medicina, pois contém células que detectam toxinas bacterianas. É usado no teste LAL, essencial para garantir a segurança de vacinas e medicamentos. No entanto, o processo de colheita pode causar a morte de 10% a 30% dos indivíduos.A espécie está classificada como vulnerável devido à destruição do habitat e à exploração biomédica.

Com dez olhos e aparência ancestral, o caranguejo-ferradura é uma peça chave tanto para a ciência como para a compreensão da evolução, sendo crucial protegê-lo para preservar o seu valor ecológico e biomédico.