A Mediterranean Shipping Company (MSC) mantém a liderança no comércio transatlântico após a reconfiguração das alianças marítimas, consolidando uma quota de mercado de 42% e uma capacidade de frota superior a 500 mil TEUs. Este segmento, que conecta a Europa e o Mediterrâneo ao Canadá, Estados Unidos e México, voltou a crescer, registando um aumento de 8,3% até Julho em comparação com o ano anterior, alcançando cerca de 1,2 milhão de TEUs disponíveis.

A separação entre a MSC e a Maersk no consórcio 2M e a formação da Cooperação Gemini pela transportadora dinamarquesa em parceria com a Hapag-Lloyd alteraram significativamente a dinâmica competitiva. Com a decisão de actuar de forma independente, a MSC conseguiu expandir ligeiramente a sua participação, ao mesmo tempo que reforçou a capacidade com navios de maior porte. A estratégia passa pelo envio de unidades neo-Panamax de até 15 mil TEUs para rotas do Atlântico, substituindo serviços anteriormente operados por embarcações menores.

Esta mudança não só aumentou a presença da empresa ítalo-suíça no Atlântico, como também reforçou o seu posicionamento como operadora com controlo total da sua rede de serviços. A nova configuração inclui rotas de volta ao mundo (RTW), permitindo flexibilidade para redistribuir capacidade entre diferentes mercados, do Atlântico ao Pacífico. Parte desse reforço é visível no serviço “California Express”, que liga o Mediterrâneo e o Panamá à Costa Oeste da América do Norte, com escala em Los Angeles, Oakland, Seattle e Vancouver, representando quase um terço da capacidade transatlântica da empresa.

A Maersk também ampliou a sua frota na região, atingindo mais de 170 mil TEUs, aproximando-se dos níveis da Hapag-Lloyd, que detém cerca de 178 mil TEUs. No entanto, a aplicação do princípio de operador único na Cooperação Gemini reduziu a presença da transportadora alemã, agora limitada a poucos navios próprios em rotas-chave, deixando a maior parte da operação a cargo da parceira dinamarquesa.

Outros grandes armadores, como a CMA CGM, a Cosco, a Evergreen e a ONE, operam através de acordos de partilha de navios, redesenhando as suas estratégias após o realinhamento global das alianças. A ONE, por exemplo, viu a sua participação cair ligeiramente devido a uma maior dependência de acordos com parceiros, enquanto a francesa CMA CGM se consolidou como quarto operador no mercado transatlântico, à frente da Cosco e da ONE.

De forma geral, o mercado atravessa um momento de reorganização estrutural, em que o crescimento da capacidade não está apenas relacionado com o número de navios ou de espaços oferecidos, mas também com a integração de serviços globais que utilizam o Atlântico como corredor estratégico. Para a MSC, esta abordagem tem-se revelado vantajosa, permitindo-lhe manter a liderança absoluta e projectar uma expansão contínua da sua rede de serviços internacionais.

O Governo prepara o lançamento de um concurso público internacional para a nova concessão dos estaleiros navais da Mitrena, em Setúbal, um dos mais relevantes ativos industriais da região. O processo está a despertar interesse não só de empresas portuguesas, mas também de grupos estrangeiros, designadamente da Turquia e da China, que veem na infraestrutura uma oportunidade estratégica de expansão.

Empresas turcas com experiência na construção naval, metalomecânica pesada e indústria de defesa já visitaram as instalações, demonstrando vontade em conhecer em detalhe o modelo de concessão que será promovido pela Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra. A exploração está prevista para ter início a partir de 31 de julho de 2027, altura em que termina a actual fase de gestão.

Do lado asiático, também um grupo chinês ligado ao setor da energia eólica está a posicionar-se para participar, revelando o potencial dos estaleiros para acolher projectos que vão além da construção naval tradicional, podendo abranger igualmente a produção e manutenção de equipamentos para energias renováveis.

A concessão da Mitrena insere-se no plano estratégico para os portos comerciais do continente 2025-2035, que prevê um total de 15 novas concessões em várias infraestruturas portuárias nacionais, com o objetivo de modernizar a indústria marítima, reforçar a competitividade internacional e atrair investimento estrangeiro.

Em paralelo com o interesse de investidores internacionais, também a Martifer, grupo português com forte presença nos estaleiros de Viana do Castelo, manifestou oficialmente a intenção de avaliar a oportunidade. A empresa sublinha que o crescimento da procura por serviços de reparação e construção naval em Portugal torna a Mitrena uma peça-chave no reforço da capacidade industrial do sector.

Com este concurso, o Governo pretende dinamizar o polo industrial de Setúbal, criar emprego qualificado e consolidar o posicionamento de Portugal como referência no sector naval e de energias renováveis no Atlântico.

Do lado sindical ( SIEAP ), cumpriu-se dois períodos de greve parcial, entre 11 e 17 de agosto e entre 24 e 29 de agosto, com elevada adesão, sendo que setembro poderá ser o período em que a greve passa para uma fase mais intensa e forte. No centro da reinvindicação, está um horário de trabalho que foi unilateralmente alterado, que tem prejudicado a vida dos trabalhadores, com uma carga tremenda durante o verão.

Do lado da empresa, a diretora-geral da PSA Sines, Nichola Silveira destacou que, em janeiro deste ano, aplicou a todos os colaboradores, o reajuste total do IPC [Índice de Preços no Consumidor] de 2,4% e que, em abril, foram efetuadas actualizações de progressão automática a todo os colaboradores elegíveis. A directora-geral afirmou ainda que “os colaboradores da PSA Sines são os mais bem pagos na indústria de terminais de contentores em Portugal, o que reflecte o nosso compromisso com uma remuneração justa e competitiva”.

O Tribunal de Évora deu razão à PSA Sines no que concerne ao horário de trabalho, que está em conformidade com as leis laborais do nosso país, após ter havido uma acção em tribunal a rebater o horário imposto.

O Porto de Aveiro lançou novo concurso público, com o valor base de 1,4 milhões de euros, para o fornecimento e colocação em serviço de um sistema OnShore Power Supply (OPS), que permitirá a alimentação elétrica de navios atracados. O anúncio foi já publicado em Diário da República.

Com este sistema, os navios vão poder consumir energia elétrica da rede terrestre enquanto permanecem em cais. Este investimento insere-se na estratégia de transição energética do setor portuário, em linha com os objetivos climáticos da União Europeia e com o pacote Fit for 55, que visa reduzir em 55% as emissões até 2030, e responde às obrigações legais impostas pelo Regulamento das Infraestruturas para Combustíveis Alternativos (AFIR), contribuindo para a redução das emissões de gases poluentes e ruído nas áreas portuárias.

O contrato tem um prazo de execução de 300 dias e o critério de adjudicação definido é o preço mais baixo.

As propostas devem ser apresentadas até às 19h00 do dia 22 de setembro de 2025, através da plataforma eletrónica ANOGOV. Os concorrentes ficam obrigados a manter as propostas por um período de 90 dias.

O navio patrulha oceânico da Marinha Portuguesa, NRP Sines, está atracado no porto do Mindelo, ilha de São Vicente, trazendo a bordo 56 militares.

A missão tem como prioridade apoiar a população afectada pelas recentes cheias que provocaram nove mortos, bem como fornecer água potável ao hospital local através de uma dessalinizadora instalada a bordo. De acordo com o ministro da Administração Interna de Cabo Verde, Paulo Rocha, o navio vai contribuir com operações de pesquisa hidrográfica, reforço de mergulhadores e capacidade de bombagem de água, em articulação com a Proteção Civil:

O NRP Sines dispõe ainda de drones para recolha de imagens aéreas, mergulhadores especializados e equipas de apoio técnico. A capacidade hidrográfica poderá também ser utilizada, caso seja solicitada pelas autoridades cabo-verdianas.

Entre as primeiras acções, o navio já forneceu 10 toneladas de água destinadas ao centro de hemodiálise do Hospital Baptista de Sousa. A medida garante o funcionamento enquanto a empresa Electra continua a reparar os estragos na estação de captação em alto mar, danificada por deslizamentos de terra.

O apoio português poderá ainda incluir o transporte de água a partir da ilha de Santo Antão, que dispõe de reservas diárias de cerca de 200 toneladas, seja através de autotanques ou diretamente por via marítima. O navio tem capacidade para captar água do mar, dessalinizá-la e distribuí-la, inclusive durante deslocações entre ilhas.

Segundo o conselheiro da Embaixada de Portugal em Cabo Verde, Nuno Félix, a missão visa “trabalhar lado a lado com as autoridades cabo-verdianas, a proteção civil, os militares e a sociedade civil, que tem feito um enorme esforço na reconstrução da cidade do Mindelo”. O navio, comandado pelo capitão-tenente Vítor Manuel Silva Santos, conta ainda com 12 elementos especializados em mecânica e eletricidade, reforçando a capacidade de resposta técnica durante a operação.

Na passada terça-feira, o Porto de Sines foi palco de uma visita oficial da Empresa Portuária do Lobito, de Angola, com o propósito de aprofundar a cooperação já existente entre as duas entidades.

A dirigente angolana responsável pelos sectores comercial, de marketing, concessões e sustentabilidade reuniu-se com o Conselho de Administração da APS, num encontro que permitiu identificar novas vias de colaboração, nomeadamente nos domínios da sustentabilidade, da gestão de concessões e da cibersegurança.

Esta deslocação insere-se na continuidade do protocolo de cooperação celebrado em 2024, reforçando o empenho conjunto em potenciar a ligação logística, promover a competitividade e intensificar a partilha de saber técnico, apostando simultaneamente na qualificação das equipas e na criação de soluções inovadoras para o panorama portuário e marítimo.

O Porto de Sines recebeu, no passado dia 11, a visita de uma delegação do Instituto Marítimo Portuário da Guiné-Bissau para a assinatura de um Memorando de Entendimento que visa desenvolver uma cooperação estratégica e técnica entre as duas entidades, com vista ao progresso do sector marítimo e portuário.

No âmbito desta parceria, prevê-se a troca de boas práticas nas áreas prioritárias da segurança marítima e portuária, a melhoria dos procedimentos de pilotagem e gestão do tráfego marítimo, bem como a introdução do sistema de Janela Única e a modernização digital do IMP da Guiné-Bissau.

A introdução deste sistema naquele país constitui um passo fundamental no cumprimento da Convenção sobre Facilitação do Tráfego Marítimo Internacional da Organização Marítima Internacional, permitindo reduzir significativamente custos e tempos de escala, aumentar a competitividade dos portos guineenses e atrair tráfego internacional. O memorando contempla ainda a implementação de sistemas de vigilância marítima, a formação de equipas especializadas, a modernização da regulamentação e a protecção ambiental, bem como a promoção de projectos de reabilitação e modernização de cais, terminais e equipamentos.

Para o Presidente da APS, Pedro do Ó Ramos, este acordo traduz-se num compromisso concreto de cooperação e partilha de conhecimento, contribuindo para o reforço da segurança, eficiência e competitividade de ambos os portos.

A colaboração agora estabelecida vem reforçar o papel do Porto de Sines enquanto referência internacional na partilha de conhecimento e inovação no sector marítimo-portuário, estreitando laços com países de língua portuguesa e promovendo uma rede de portos mais segura, eficiente e competitiva, fortalecendo a ligação entre a Europa e a África Ocidental.

Quando em Abril deste ano, os Estados Unidos impuseram tarifas elevadíssimas de até 145 % sobre as importações provenientes da China esperava-se uma contracção abrupta no comércio global de contentores. Contudo quatro meses depois o cenário revelou-se bem diferente: em vez de uma queda drástica o sector demonstrou uma resiliência notável impulsionada sobretudo pela China. O país utilizou o seu excedente industrial para redireccionar exportações não apenas para os Estados Unidos mas também para a Europa a América Latina a Ásia e África ao mesmo tempo que a procura por contentores globalmente continuou a aumentar.

No segundo trimestre de 2025 o crescimento da procura global de contentores se situou entre os 3 % e os 5 % face ao período homólogo do ano anterior. A contracção nas importações norte-americanas foi largamente compensada pelo forte aumento de importações em regiões como a Europa a América Latina a Ásia Central Ocidental e África. Com isto as previsões de crescimento para 2025 foram revistas para cima situando-se agora entre os 2 % e os 4 % sendo o motor dessa expansão o robusto desempenho da produção industrial chinesa.

Assistimos a uma verdadeira aceleração da globalização: a China não cresce agora ao serviço de empresas ocidentais mas através das suas próprias empresas a operar globalmente numa vasta gama de sectores desde veículos eléctricos painéis solares turbinas eólicas até tecnologia móvel. Este fenómeno reflecte uma profunda transformação na estrutura do comércio mundial: apesar de se falar de desglobalização os números indicam precisamente o contrário uma intensificação global impulsionada por um sucesso comercial chinês cada vez mais autónomo.

O desafio agora concentra-se no quarto trimestre de 2025. O desfecho entre um crescimento global entre 2 % ou 4 % dependerá sobretudo de se a China mantiver o ritmo elevado da sua produção industrial ou se esta vier a arrefecer nos próximos meses. Se o ritmo se mantiver o papel da China como motor do transporte marítimo de contentores poderá consolidar-se ainda mais demonstrando até que ponto os efeitos das tarifas norte-americanas na competitividade chinesa foram afinal limitados.

No curto e médio prazo o comércio global está a ser redireccionado não reduzido e as companhias de navegação como por exemplo, a Maersk, adaptam-se rapidamente a este novo padrão. Contudo a longo prazo esta mudança significativa na geografia dos fluxos comerciais poderá levar alguns países a implementar medidas proteccionistas em resposta ao avanço chinês.

O índice mundial de transporte de contentores registou, na última semana, uma queda de 3 %, fixando-se nos 2 206 € por contentor de quarenta pés. Este recuo reflecte uma desaceleração nas tarifas de várias rotas principais, sinalizando uma tendência de abrandamento no mercado global, após um período de relativa estabilidade e de forte volatilidade nos meses anteriores.

No comércio transpacífico, as tarifas da rota Xangai–Los Angeles diminuíram 4 % (–90 €), situando-se agora nos 2 306 € por contentor. A ligação Xangai–Nova Iorque sofreu um recuo mais acentuado, de 7 % (–282 €), atingindo 3 482 €. Também a rota Xangai–Génova registou uma descida de 4 % (–118 €), para 2 937 €. Já a ligação Xangai–Roterdão manteve-se estável, fixada nos 2 981 €.

No tráfego transatlântico, as tarifas de Nova Iorque para Roterdão recuaram 3 % (–23 €), para 776 €. Em sentido inverso, de Roterdão para Nova Iorque, os preços mantiveram-se inalterados, em 1 816 €.

Esta descida generalizada surge depois de um período de forte subida no início do verão, motivado por alterações nas políticas tarifárias internacionais e por factores de procura pontuais. Apesar da tendência de queda, os valores actuais continuam significativamente acima dos registados antes da pandemia, evidenciando que o mercado, embora mais equilibrado, mantém um nível de preços estruturalmente mais elevado.

A expectativa para a segunda metade de 2025 aponta para que a pressão descendente sobre as tarifas continue, impulsionada pela persistência de excesso de capacidade e por sinais de enfraquecimento da procura global. A evolução dependerá, em grande medida, da capacidade das companhias de navegação em ajustar a oferta de forma eficaz e das condições macroeconómicas que afectem o comércio internacional.

Em 2025, o maior porta-contentores em operação no mundo ainda é o MSC Irina, com uma impressionante capacidade de 24.346 TEU (unidades equivalentes a contentores de vinte pés). Com 400 metros de comprimento e quase 62 metros de boca, este gigante dos mares é capaz de transportar mercadorias suficientes para abastecer, de uma só vez, milhares de empresas e cidades inteiras. Logo atrás surge o OOCL Spain, com 24.188 TEU, seguido muito de perto pelo ONE Innovation com 24.136 TEU, pelo MSC Tessa com 24.116 TEU e, finalmente, pelo Ever Alot, com 24.004 TEU.

Todos estes navios pertencem à nova geração de ULCV, ( ultra-grandes porta-contentores), concebidos para maximizar a eficiência no transporte intercontinental e reduzir o consumo de combustível por contentor transportado. A sua dimensão colossal obriga a portos especialmente preparados, com canais de grande profundidade, gruas de elevada altura e sistemas logísticos de alta capacidade para o carregamento e descarregamento.

O MSC Irina, tal como os seus navios gémeos, foi construído em 2023 e integra soluções de engenharia para melhorar a hidrodinâmica do casco, optimizar a propulsão e reduzir emissões poluentes. O OOCL Spain, também de 2023, destaca-se por incorporar tecnologias de rota optimizada por inteligência artificial, permitindo ajustar a velocidade e o consumo em função das condições meteorológicas e correntes oceânicas.

Apesar de a barreira dos 24 mil TEU ser, por agora, o limite operacional, já se encontram em estudo projectos ainda mais ambiciosos. Um exemplo é o conceito Green Sealion 27500, que, caso seja construído, poderá transportar mais 3.000 TEU do que o actual líder. Contudo, tais dimensões levantam desafios técnicos significativos, desde a resistência estrutural a questões de manobrabilidade e segurança.

Assim, a competição pela supremacia em capacidade de transporte marítimo continua acesa, com cada novo navio a representar não apenas um feito de engenharia naval, mas também um reflexo da procura global por cadeias logísticas cada vez mais eficientes e económicas.