O processo de concessão do novo terminal portuário Tecon 10, no Porto de Santos, está a gerar polémica no sector marítimo internacional. Avaliado em cerca de mil milhões de dólares, o projecto tornou-se o centro de uma batalha legal depois de a multinacional dinamarquesa Maersk ter avançado com uma ação judicial contra a autoridade portuária brasileira (Antaq), alegando irregularidades nas regras do concurso.

No centro da controvérsia está uma cláusula que impede, logo à partida, a participação de operadores que já possuam terminais no Porto de Santos — nomeadamente a própria Maersk, a MSC (via Terminal Investment Limited, TIL), a CMA CGM e a DP World.

Segundo os reguladores, esta limitação visa evitar a concentração de mercado e fomentar a entrada de novos players no sistema portuário nacional. A Maersk argumenta que estas restrições penalizam operadores com experiência e capacidade comprovadas, impedindo uma competição justa. A empresa defende que a exclusão de operadores estabelecidos compromete o sucesso do projecto, que prevê movimentar até 3,5 milhões de TEU por ano — um aumento crucial para aliviar a pressão sobre o maior porto da América do Sul.

A MSC, por sua vez, já sinalizou que poderá seguir o mesmo caminho jurídico, caso o Tribunal de Contas da União (TCU) mantenha as regras actuais. A decisão do TCU será determinante para o futuro do processo, que já foi adiado para 2026, suscitando receios sobre atrasos adicionais e perda de interesse por parte de investidores.

Entretanto, a configuração do concurso abre portas a novos concorrentes, como a JBS Terminais — subsidiária do grupo alimentar brasileiro JBS — e fundos internacionais, nomeadamente asiáticos, que veem nesta limitação uma oportunidade estratégica para entrar num mercado dominado até agora por um punhado de operadores globais.

Embora a Antaq garanta que os grupos excluídos poderão eventualmente participar numa fase posterior, caso não surjam propostas qualificadas na primeira ronda, há um clima de desconfiança quanto à transparência e eficácia do modelo.

O sector observa com atenção, consciente de que o desfecho deste caso poderá influenciar futuros leilões de infraestruturas no Brasil e noutros mercados emergentes.

Com financiamento do programa MUDP da Agência de Proteção Ambiental da Dinamarca (Danish EPA), um projeto inovador acaba de avançar para uma nova fase com a instalação de velas de propulsão eólica num petroleiro comercial.

Esta etapa marca o início da recolha de dados técnicos em condições reais de operação, com o objectivo de avaliar de forma precisa o impacto prático das velas na redução do consumo de combustível e das emissões poluentes. O projecto insere-se num esforço mais amplo para promover soluções sustentáveis no transporte marítimo, um dos sectores com maiores desafios em termos de descarbonização. Através desta demonstração em escala real, os responsáveis pretendem compreender com maior rigor até que ponto a propulsão assistida pelo vento pode contribuir para tornar a navegação comercial mais eficiente e amiga do ambiente. Além da medição do desempenho das velas em situações operacionais concretas, os dados obtidos irão servir de base para a elaboração de recomendações técnicas dirigidas às empresas do sector.

O objectivo é fornecer informação credível e fundamentada que ajude os armadores e operadores a tomar decisões informadas sobre a adopção de tecnologias de baixo carbono — como a propulsão híbrida ou assistida por vento — de forma estratégica e eficaz.

Este avanço representa não apenas um teste tecnológico, mas também um contributo importante para a transição energética do sector marítimo, que enfrenta pressão crescente para reduzir a sua pegada ambiental à escala global.

Os portos belgas enfrentam sérias dificuldades operacionais na sequência de uma greve nacional convocada pelos principais sindicatos, em protesto contra as reformas propostas pelo governo belga nos domínios do mercado de trabalho e das pensões.

O Porto de Antuérpia-Zeebrugge, um dos mais movimentados da Europa, alertou para perturbações significativas e está a acompanhar de perto a evolução da situação. Um dos principais constrangimentos prende-se com a suspensão parcial do serviço de pilotagem em Vlissingen, essencial para a entrada e saída de navios. O navio de apoio à pilotagem Wandelaar está apenas parcialmente operacional, contando com o auxílio de uma lancha, dado que os barcos auxiliares SWATH estão fora de serviço. Apesar disso, os pilotos fluviais continuam disponíveis e a capacidade de reboque do porto mantém-se a funcionar a cerca de 65%. No que respeita às eclusas, as de Van Cauwelaert e Berendrecht operam normalmente; a de Kieldrecht está limitada a navios até 180 metros de comprimento; enquanto as eclusas de Boudewijn, Kallo e Zandvliet estão temporariamente inactivas. Actualmente, existem 12 embarcações prontas para partir e 16 a chegar que se encontram sem horário definido nem previsão de movimentação.

Na zona portuária de Zeebrugge, os impactos da greve têm sido, até ao momento, menos acentuados, mantendo-se todos os serviços em funcionamento. Ainda assim, o Wandelaar também opera ali com limitações, recorrendo ao mesmo apoio alternativo. De acordo com a Inchcape Shipping Services, a cidade portuária de Antuérpia sofreu perturbações particularmente graves devido à paralisação dos serviços de pilotagem flamengos em Vlissingen. O navio West, responsável pelo transporte de pilotos, ficou fora de operação entre os dias 24 e 26 de junho, deixando o serviço fortemente condicionado.

A gigante dinamarquesa da navegação, Maersk, já reconheceu este mês os impactos da greve, bem como outros factores que estão a causar congestionamentos nos portos de Antuérpia e Bremerhaven. “A situação deve-se a uma combinação de fatores, como greves portuárias, alterações nas redes marítimas internacionais e menor disponibilidade de mão de obra,” declarou a empresa. A Maersk afirma estar a implementar todas as medidas possíveis para reduzir os atrasos, mas alerta que, devido à sobrecarga nos terminais, as suas operações marítimas e fluviais estão a sofrer perturbações. As equipas da empresa continuam a trabalhar em planos de contingência ajustados a cada embarcação, comunicando os impactos directamente aos seus clientes.

Uma Estação Náutica é muito mais do que um espaço dedicado a actividades náuticas. Trata-se de um conceito estruturado e colaborativo que agrega, numa só rede, um conjunto de recursos, serviços e infraestruturas com o objectivo de oferecer experiências turísticas integradas e de elevada qualidade, centradas no aproveitamento sustentável dos recursos hídricos — como o mar, rios, albufeiras, lagoas ou zonas costeiras.

Este modelo de organização territorial é pensado para valorizar o património natural, cultural e socioeconómico das regiões envolvidas, aliando a prática de desportos náuticos a actividades complementares como gastronomia local, alojamento, animação turística, visitas culturais, percursos pedestres ou cicláveis, e até programas educativos e ambientais. A gestão de uma Estação Náutica envolve a cooperação entre múltiplos parceiros: municípios, empresas turísticas, clubes desportivos, associações locais, escolas, universidades, autoridades marítimas e entidades de promoção do território.

Em Portugal, as Estações Náuticas são certificadas e promovidas pelo Fórum Oceano – Associação da Economia do Mar, entidade que coordena a Rede de Estações Náuticas de Portugal (ENP). Para obter esta certificação, uma Estação Náutica deve apresentar um plano estratégico que comprove a articulação entre os seus parceiros, o compromisso com a sustentabilidade ambiental e social, a existência de condições de segurança para a prática de atividades náuticas, bem como a capacidade de garantir uma oferta turística diversificada, coesa e orientada para a qualidade.

O crescimento desta rede tem contribuído significativamente para o desenvolvimento do turismo náutico em Portugal, tanto nas regiões costeiras como no interior do país. Estações como as de Lagos, Aveiro, Estarreja, Castelo de Bode ou Alqueva são exemplos de como esta estratégia permite requalificar zonas ribeirinhas, apoiar a criação de emprego local e atrair visitantes nacionais e internacionais durante todo o ano.

Para os visitantes, uma Estação Náutica garante uma experiência completa: é possível, por exemplo, passar uma manhã a praticar vela ou paddle numa lagoa, almoçar num restaurante com sabores regionais, visitar uma salina ou um museu local à tarde, e terminar o dia com um passeio de barco ao pôr do sol. Tudo isto com a conveniência de uma oferta integrada, articulada e acompanhada por profissionais locais qualificados

.Além do seu impacto turístico e económico, as Estações Náuticas desempenham também um papel importante na educação ambiental e na formação de competências ligadas ao mar e aos rios, através de programas escolares, cursos técnicos, oficinas, campos de férias e eventos desportivos. São, assim, espaços de aprendizagem, lazer, bem-estar e valorização do território.

Resumindo, uma Estação Náutica representa uma aposta estratégica no mar e nos recursos hídricos como motores de desenvolvimento sustentável. É uma forma de cuidar do território, envolver a comunidade e criar novas oportunidades, num equilíbrio entre economia, cultura, natureza e lazer.

Em Hong Kong, cerca de 80% da população utiliza água salgada nas sanitas para descargas.

Este sistema está em funcionamento desde os anos 1950, tendo sido alargado por legislação a partir da década de 1960.

A cidade dispõe de uma rede de canalização separada que capta e trata água do mar, distribuída exclusivamente para utilização nas casas de banho. Em 1999, aproximadamente 79% das habitações já estavam ligadas a este sistema, número que aumentou para cerca de 85% da população em 2015, segundo a Water Supplies Department de Hong Kong.

Este modelo permite que cerca de 20 a 22% da água doce consumida pela cidade seja poupada, sendo uma parte significativa das descargas sanitárias feita com água salgada. Trata-se de uma prática consolidada na infraestrutura urbana de Hong Kong.

O Oceanário de Lisboa e a CUF uniram-se numa parceria inovadora para transformar a experiência de crianças em contexto hospitalar. Através de óculos de realidade virtual, os mais pequenos podem agora «mergulhar no fundo do oceano», numa viagem imersiva de 360.º que os transporta para dentro dos aquários do Oceanário com o objetivo de os tranquilizar, aliviando a dor e ansiedade em momentos de maior fragilidade, como a vacinação ou análises clínicas.

Pela primeira vez, é possível ver os aquários através dos olhos dos mergulhadores do Oceanário  — uma perspetiva única, envolvente e emocional. Com a ajuda de uma narração orientadora, cuidadosamente desenhada para informar e confortar, as crianças são guiadas por tubarões, cardumes e raias, num universo calmo e encantador.  Esta componente narrativa tem como objetivo desviar a atenção dos ruídos e gestos dos atos clínicos, promovendo, além de uma maior sensação de segurança e conforto, o estímulo à curiosidade e aprendizagem.

A iniciativa surge da vontade comum de ambas as instituições em abraçar uma causa maior: o bem-estar das crianças, nomeadamente na gestão da dor e da ansiedade em ambiente clínico. Nesta primeira fase do projeto, a experiência será disponibilizada às crianças entre os 5 e os 12 anos de idade, durante a administração de vacinas. No futuro, será alargada a mais situações  clínicas, como: análises clínicas, troca de pensos, colocação de gesso, tratamentos ou pequenos procedimentos.

«Este projeto mostra como a natureza — mesmo à distância — pode cuidar. Levar o mar até às crianças num momento vulnerável cria um instante de paz, de aprendizagem e de sonho, onde antes havia preocupação», afirma Diogo Geraldes, Diretor de Educação do Oceanário de Lisboa, reforçando ainda que o Oceanário de Lisboa procura criar relações emocionais positivas com o oceano, como ponto de partida para a sua compreensão e proteção. «A enorme curiosidade que os animais marinhos despertam, aliada ao efeito calmante do ambiente subaquático, cria um momento terapêutico único».

O Coordenador do Centro da Criança e do Adolescente do Hospital CUF Descobertas, Hugo de Castro Faria, sublinha que «com este projeto diferenciador que evoca o mundo mágico do fundo do mar — tão presente no imaginário dos mais pequenos –  queremos tornar o ambiente hospitalar mais acolhedor para as crianças. Esta é uma grande preocupação que temos, na CUF». Nesta primeira fase de implementação, explica que o principal objetivo é reduzir a resistência à vacinação, essencial para prevenir doenças graves. «Há evidência de que, através de experiências imersivas como esta, é possível melhorar a gestão da ansiedade e da dor em momentos delicados, como a vacinação. Isto permite torná-los mais agradáveis para toda a família e aumentar a adesão». 

O pediatra da CUF acrescenta que o projeto tem também um cariz científico: “Com base na observação direta, será desenvolvido um estudo com o intuito de medir o impacto desta tecnologia na redução da dor, do stress e da resistência das crianças aos atos clínicos”.

O oceano, uma vez mais, mostra-nos caminhos inesperados para cuidar e, também, para investigar. Mais do que uma distração, esta experiência é uma ferramenta complementar de humanização dos cuidados de saúde, aliando tecnologia, ciência, educação e emoção. 

O projeto-piloto arranca nos hospitais CUF Cascais e CUF Descobertas, com o plano de, em breve, estender-se a mais hospitais da rede e abranger um número crescente de procedimentos clínicos, sempre com o objetivo de tornar a experiência hospitalar mais tranquila e acolhedora para as crianças.

O Porto de Algeciras registou em maio o seu melhor desempenho mensal em cinco anos, marcando um ponto de viragem num início de ano até agora marcado por quebras. Com um total de 440 848 TEU movimentados, o porto andaluz viu o tráfego de contentores crescer 5,4% em relação a maio de 2024, impulsionado por uma forte procura de mercados como os Estados Unidos, Costa Rica, Peru e Filipinas, com aumentos que chegaram a ultrapassar os 50%.

Apesar desta recuperação pontual, o balanço acumulado do ano continua em terreno negativo. Entre janeiro e maio, o porto movimentou 1,88 milhões de TEU, o que representa uma queda de 6,3% face ao mesmo período do ano anterior. A tonelagem total de mercadorias também recuou 5,7%, situando-se nas 42,6 milhões de toneladas.

Em contraciclo, o tráfego de passageiros e veículos apresentou sinais claros de crescimento. Mais de 1,8 milhões de pessoas utilizaram o porto, um aumento de 11%, enquanto as travessias de automóveis cresceram 14,2%, com 401 394 veículos transportados nas ligações com Ceuta, Tânger Med e Tânger Cidade. O tráfego rodo-marítimo de mercadorias com Marrocos também subiu 6,4%, totalizando 230 318 camiões.

Maio confirmou-se, assim, como um mês decisivo para Algeciras, revelando o potencial das rotas transatlânticas e de mercados emergentes para atenuar as perdas acumuladas e reforçar o papel estratégico do porto no contexto ibérico e euro-mediterrânico.

Riscos de segurança persistem para os navios no Estreito de Ormuz, com incidentes de bloqueio de GPS sufocando o trânsito pela importante passagem, apesar de um cessar-fogo provisório entre Israel e o Irão.

Na semana anterior a 20 de junho, uma média diária de 970 navios foram alvo de interferências no sinal GPS, segundo estimativas do Maritime Information Cooperation & Awareness Centre, noticiadas pela CNBC. Em paralelo, dados da empresa de inteligência marítima Kpler revelaram uma quebra significativa no tráfego de embarcações através do Estreito de Ormuz, entre os dias 13 e 22 de junho. A análise, baseada nos registos MMSI – códigos únicos de nove dígitos usados para identificar e monitorizar navios –, mostra uma descida de 16.127 para 7.947 sinais registados no total de embarcações, e de 1.120 para 889 no caso específico dos petroleiros.

Esta redução do tráfego coincide com o agravamento das preocupações de segurança na região, o que tem provocado um aumento acentuado nos prémios de seguro e nas tarifas de transporte marítimo. De acordo com a empresa de análise de fretes Xeneta, as tarifas spot de envio de mercadorias entre Xangai e o porto de Khor Fakkan, nos Emirados Árabes Unidos, aumentaram 76% desde meados de maio, com os preços médios por contentor de 40 pés (FEU) a atingirem os cerca de 3.115 euros, tendo por base a taxa de câmbio actual.

Embora Khor Fakkan esteja localizado fora do Estreito, na costa do Oceano Índico, a sua posição estratégica torna-o um ponto-chave de transbordo para as rotas comerciais que ligam o Golfo Árabe, Subcontinente Indiano, Golfo de Omã e África Oriental. Ao contrário do que acontece no Mar Vermelho, onde muitos navios conseguiram desviar as suas rotas para evitar os ataques dos Houthi iniciados em dezembro de 2023, as embarcações que se dirigem a portos situados para além do Estreito de Ormuz não têm alternativas viáveis.

Esta realidade acentua os riscos e as pressões sobre o transporte marítimo internacional, numa região onde os desafios geopolíticos têm impacto direto nas cadeias logísticas globais.

A Maersk apresentou o “Maersk Trade & Tariff Studio”, uma nova plataforma digital desenvolvida para ajudar empresas a gerir de forma mais eficiente as tarifas e obrigações aduaneiras no actual contexto de comércio internacional, cada vez mais instável e imprevisível. Com o aumento das tarifas, maior pressão regulatória e perturbações nos processos alfandegários, a solução da Maersk oferece uma abordagem centralizada e suportada por inteligência artificial, permitindo às empresas melhorar a conformidade, reduzir custos e aumentar a agilidade nas suas cadeias de abastecimento.

Durante anos, o comércio global beneficiou de uma redução de barreiras, mas esse cenário mudou drasticamente. Hoje, as tarifas são muitas vezes introduzidas ou suspensas sem aviso, criando um ambiente caótico para os operadores logísticos. A nova plataforma pretende responder a esta realidade, permitindo às empresas adaptar-se rapidamente às mudanças, enquanto evitam atrasos, penalizações e custos desnecessários.

Após testes com grandes clientes, o serviço estará disponível a partir de 28 de junho para importações nos EUA, com expansão global prevista para agosto. Pode ser utilizado como parte dos serviços logísticos da Maersk ou de forma independente. A plataforma responde também a um dos maiores problemas enfrentados pelas empresas com operações internacionais: a fragmentação dos processos aduaneiros. Muitas recorrem a diversos intermediários locais, o que resulta em dados dispersos, menor visibilidade e falhas na identificação de oportunidades de poupança.

De acordo com a Maersk, entre 5% e 6% das tarifas são pagas em excesso devido à falta de centralização de dados e processos. Além disso, cerca de 20% dos atrasos em envios estão relacionados com deficiências na preparação aduaneira. E apesar de existirem mais de 650 Acordos de Livre Comércio (ALC) no mundo, apenas cerca de metade das trocas comerciais elegíveis tira partido dessas oportunidades, muitas vezes por falta de conhecimento ou recursos internos.

Através da automatização de processos, aplicação inteligente de mais de 6.000 códigos tarifários e acesso a uma rede de mais de 2.700 especialistas, a plataforma permite uma gestão mais eficiente do risco e da conformidade. As actualizações em tempo real garantem que as empresas estão sempre a par das alterações legislativas e regulatórias, incluindo novas exigências ambientais, como o CBAM da União Europeia ou normas contra o desmatamento. O “Trade & Tariff Studio” surge assim como uma ferramenta estratégica para quem pretende manter-se competitivo e preparado num comércio global cada vez mais complexo.

O navio de guerra russo Boikiy utilizou um identificador falso para atravessar o Canal da Mancha, numa tentativa de ocultar a sua presença.

A investigação foi conduzida pela BBC, que confirmou, com base em imagens de satélite, registos de localização e vídeos, que a corveta navegava sob uma identidade enganosa. O Boikiy, equipado com mísseis teleguiados, foi identificado a proteger dois petroleiros da chamada “frota fantasma” da Rússia, embarcações usadas para transportar petróleo sob sanções internacionais.

A corveta partiu da Guiné, onde participou numa missão diplomática, e desligou o sistema de Identificação Automática (AIS) durante grande parte da viagem.Perto das Ilhas Canárias, foi detectado um sinal com o número genérico 400000000, utilizado por navios que pretendem indicar a sua presença sem se identificarem. As dimensões e o percurso coincidiram com os do Boikiy. A corveta acabou por se juntar aos petroleiros Sierra e Naxos, ambos sancionados pelo Reino Unido, na entrada do Canal da Mancha, a 20 de Junho. Novas imagens de satélite e dados de radar confirmaram, mais uma vez, a sua identidade real.

A manobra levanta preocupações sobre a forma como a marinha russa tem evitado o rastreamento internacional, especialmente em contextos de sanções.