A Organização Marítima Internacional (IMO) aprovou oficialmente o início do processo de revisão dos regulamentos desactualizados relativos a navios com propulsão nuclear.

Durante a 110.ª sessão do Comité de Segurança Marítima (MSC), foram apresentadas propostas por diversos Estados-membros e organizações não-governamentais, apelando à atualização do Código de Segurança para Navios Mercantes Nucleares (Resolução A.491) e das partes relevantes da Convenção SOLAS.

Na sequência destas propostas, foi criado um grupo de trabalho no âmbito do MSC 110, que elaborou orientações destinadas aos subcomités técnicos. O MSC 110 atribuiu oficialmente essa tarefa ao Subcomité de Projecto e Construção de Navios (SDC), solicitando que o trabalho se inicie já na próxima sessão, agendada para janeiro de 2026.

Um dos principais objectivos da revisão será garantir que o novo código de segurança não se limite aos modelos tradicionais de reactores de água pressurizada (PWR) com sistemas de propulsão a vapor directo. A intenção é que o documento reflicta os avanços mais recentes em tecnologias nucleares emergentes, incluindo o conceito de navios totalmente elétricos.

A Maersk anunciou a retoma das escalas de navios no Porto de Haifa, após uma suspensão temporária motivada pelo agravamento das tensões no Médio Oriente. A decisão surge na sequência de sinais encorajadores de desanuviamento do conflito na região, nomeadamente entre Israel e o Irão.

A companhia dinamarquesa havia suspendido temporariamente as escalas e a aceitação de carga no porto israelita de Haifa, invocando preocupações com a segurança face à escalada do conflito. No entanto, com a actual trégua em vigor, a Maersk decidiu reabrir as operações no porto.

Num comunicado oficial, a empresa esclareceu:
“Com a perspectiva de que o atual acordo de cessar-fogo contribua para a desescalada do conflito, decidimos retomar as escalas de navios no Porto de Haifa. A aceitação de carga, tanto para importação como exportação, está agora aberta.”

A empresa salientou ainda que continuará a acompanhar de perto a evolução da situação e que está preparada para ajustar as operações caso surjam novas preocupações de segurança.

Desde 25 de junho de 2025, a Maersk reabriu a aceitação de carga de importação para Haifa. As escalas regulares de navios no porto estão programadas para recomeçar a partir de 30 de junho.

No que diz respeito ao Porto de Ashdod, a Maersk confirmou que a situação permanece inalterada, mantendo a vigilância contínua sobre os últimos desenvolvimentos e conselhos marítimos relevantes.

A segurança das tripulações e das operações continua a ser, segundo a empresa, uma prioridade absoluta.

O comércio global de mercadorias está a registar um crescimento súbito e expressivo, alimentado por uma vaga de antecipações nas encomendas internacionais. Contudo, executivos do sector marítimo alertam que este boom poderá ser tão efémero quanto um pico de energia provocado por açúcar: intenso, mas de curta duração.

Segundo informações divulgadas pela Bloomberg, o mais recente Barómetro de Comércio de Mercadorias da Organização Mundial do Comércio (OMC) atingiu 103,5 pontos no primeiro trimestre de 2025 — o valor mais elevado desde Agosto de 2021. Este índice funciona como um indicador avançado da evolução do comércio mundial, sendo especialmente sensível a alterações nos fluxos de bens transaccionados internacionalmente.

De acordo com os economistas da OMC, quase todo este crescimento súbito pode ser atribuído à antecipação de importações por parte de empresas e retalhistas que procuram evitar os aumentos de tarifas comerciais que os Estados Unidos preveem implementar ainda este verão. Este fenómeno, conhecido como front-loading, consiste na realização de encomendas de grandes volumes antes da entrada em vigor de novas restrições comerciais ou agravamentos de custos alfandegários, com o objectivo de minimizar o impacto financeiro das medidas.

O resultado directo desta corrida às importações foi um aumento acentuado na procura por transporte marítimo, com companhias de navegação a operar próximos da sua capacidade máxima e portos a reportarem movimentos acima do habitual para esta altura do ano. No entanto, os responsáveis pelas principais operadoras alertam que este crescimento não é sustentável e poderá ser seguido por um período de arrefecimento abrupto, uma vez escoados os volumes acumulados e normalizado o ciclo de encomendas.

Este tipo de flutuação tem implicações relevantes não só para o sector marítimo, mas também para a gestão de cadeias de abastecimento globais. Um pico temporário seguido de um recuo pode gerar congestionamentos, desequilíbrios logísticos e pressão sobre os preços de transporte — tanto para cima como para baixo —, afectando os custos operacionais de múltiplos sectores económicos.

Enquanto isso, os mercados aguardam com atenção a concretização das novas tarifas norte-americanas e os seus potenciais efeitos de longo prazo sobre o comércio internacional. A incerteza política e comercial continua a ser um dos factores mais desestabilizadores para a navegação internacional, e embora o actual aumento na procura traga alívio momentâneo ao sector, a possibilidade de uma “ressaca” económica mantém-se bem presente no horizonte.

O sector do transporte marítimo de contentores continua a atravessar um processo profundo de transformação, no qual a cooperação estratégica entre companhias de navegação se assume como um dos principais motores de mudança no comércio global. Dados recentes da Alphaliner revelam que a dominância das alianças marítimas, em conjunto com a MSC — a maior operadora independente da indústria —, atingiu níveis inéditos. Embora os membros destas alianças não utilizem toda a sua frota nos serviços conjuntos, controlam actualmente 82,1% da capacidade global de transporte marítimo de contentores, o que demonstra o grau de concentração que o sector atingiu.

Entre os principais intervenientes destaca-se a MSC (Mediterranean Shipping Company), que, apesar de operar fora das alianças formais, detém uma presença tão significativa que é frequentemente incluída nas análises do mercado em conjunto com os grandes agrupamentos. Em Junho deste ano, a MSC possuía 20,6% da capacidade global de transporte de contentores, reforçando o seu estatuto como gigante independente.

Por outro lado, a recentemente formada Gemini Cooperation, fruto da aliança entre a Maersk e a Hapag-Lloyd, representa 21,6% da capacidade mundial. Esta colaboração pretende aumentar a eficiência operacional e oferecer serviços mais consistentes e sustentáveis nas principais rotas comerciais do mundo.

A Ocean Alliance, composta pela CMA CGM, COSCO, Evergreen e OOCL, continua a ser a maior aliança em termos de dimensão e frota, com um peso de mercado conjunto de 28,4%. A sua influência global mantém-se sólida, especialmente em rotas estratégicas.

Já a Premier Alliance, que inclui a ONE, a HMM e a Yang Ming, detém uma quota de mercado de 11,5% e tem vindo a reforçar a sua posição com investimentos em novas embarcações e em plataformas digitais, desempenhando um papel relevante nas ligações transpacíficas e intra-asiáticas.

Somando a capacidade destas alianças e da MSC, conclui-se que 82,1% do mercado está concentrado nestes grandes grupos, ficando apenas 17,9% nas mãos de operadores independentes ou não alinhados. Esta realidade evidencia não só a eficiência operacional conquistada através da colaboração entre armadores, mas também o espaço cada vez mais reduzido para a concorrência fora das alianças nas principais rotas mundiais.

Com mais de 80% da capacidade global controlada por estas entidades, a tendência de consolidação no sector do transporte marítimo de contentores parece longe de terminar. Para todos os agentes da cadeia logística, é fundamental compreender esta dinâmica. À medida que o mercado se torna mais concentrado e as redes se fundem, surgem questões críticas sobre a qualidade do serviço, os preços do frete e a sustentabilidade a longo prazo — temas que certamente continuarão no centro do debate sobre o futuro do comércio marítimo global.

A organização internacional BIMCO actualizou recentemente as suas projecções, estimando que cerca de 16.000 navios, totalizando aproximadamente 700 milhões de toneladas de porte bruto (DWT), deverão ser reciclados ao longo da próxima década. Esta nova previsão representa um aumento em relação à estimativa anterior de 15.000 navios, e corresponde ao dobro do número de embarcações recicladas na década anterior — quase o triplo em termos de capacidade de transporte.

A análise da BIMCO baseia-se em padrões históricos observados entre 2000 e 2019. Por exemplo, nesse período, cerca de 10% dos navios capesize com 20 anos foram enviados para reciclagem. A BIMCO assume agora que estas tendências se manterão. Navios construídos nas décadas de 1990 e 2000 deverão constituir a maioria da frota a ser desmantelada. Notavelmente, apenas 3% dos navios construídos na década de 2000 foram reciclados até hoje, o que demonstra o potencial significativo de embarcações a chegar ao fim da sua vida útil operacional.

Em termos geográficos, a Ásia do Sul — com destaque para Bangladesh, Índia e Paquistão — foi responsável por 86% do porte bruto reciclado e 58% do número de navios reciclados entre 2015 e 2024. A China, outrora uma potência neste setor, representa atualmente menos de 2% da atividade desde 2017. A Turquia também continua a desempenhar um papel importante, especialmente no desmantelamento de navios de apoio offshore.

Este aumento na previsão de reciclagem ocorre num momento crítico, coincidente com a entrada em vigor da Convenção Internacional de Hong Kong para a Reciclagem Segura e Ambientalmente Correta de Navios, que teve efeito a partir de hoje. Esta convenção exige que todos os navios com arqueação bruta igual ou superior a 500 toneladas possuam um inventário de materiais perigosos a bordo, e impõe que os estaleiros de reciclagem estejam devidamente certificados e cumpram padrões rigorosos de segurança e proteção ambiental.

A BIMCO considera que esta nova regulamentação será um factor-chave para o aumento acentuado das taxas de reciclagem. A partir de 2027, estima-se que o número de navios reciclados anualmente possa ultrapassar o recorde registado em 2012, quando cerca de 1.800 navios foram desmantelados.

Contudo, o ritmo real da reciclagem dependerá de diversos factores, como o estado da economia global, a evolução da procura e oferta no transporte marítimo, e a pressão regulamentar relacionada com emissões e eficiência energética. Caso estas condições se mantenham, espera-se uma transformação significativa na forma como o setor naval lida com o fim de vida das embarcações — uma mudança com profundas implicações ambientais, económicas e operacionais.

Entrou hoje em vigor a Convenção Internacional de Hong Kong para a Reciclagem Segura e Ambientalmente Correta de Navios, um marco regulatório global promovido pela Organização Marítima Internacional (IMO). Esta convenção visa transformar profundamente a forma como os navios são desmantelados ao chegarem ao fim da sua vida útil, garantindo maior segurança para os trabalhadores e protecção para o ambiente, especialmente nos países onde a reciclagem naval é mais activa.

A Convenção de Hong Kong foi adoptada em 2009, mas apenas agora reúne as condições necessárias para a sua entrada em vigor: a ratificação por um número suficiente de países que, em conjunto, representam mais de 40% da frota mundial em termos de arqueação bruta e uma parte significativa da atividade global de reciclagem de navios.

Com esta nova legislação internacional, todos os navios com arqueação bruta igual ou superior a 500 toneladas são agora obrigados a manter um Inventário de Materiais Perigosos (IHM). Este documento, continuamente actualizado, deverá acompanhar o navio ao longo da sua operação e ser verificado pelas autoridades competentes. Materiais como amianto, metais pesados, hidrocarbonetos perigosos e outros produtos químicos potencialmente nocivos devem ser devidamente identificados, permitindo um desmantelamento seguro no final da vida útil da embarcação.

Além disso, os estaleiros de reciclagem passam a estar sujeitos a requisitos mais exigentes. Estes terão de apresentar um Plano de Reciclagem do Navio individualizado para cada operação, devidamente aprovado por autoridades certificadas. Este plano deve demonstrar como o navio será desmontado de forma segura, com gestão controlada de resíduos perigosos e garantia de condições de trabalho adequadas. A convenção impõe também inspeções regulares e auditorias aos estaleiros, com o objetivo de assegurar a conformidade contínua com os padrões internacionais.

A entrada em vigor da Convenção de Hong Kong representa uma mudança profunda num sector frequentemente criticado por práticas perigosas e ambientalmente destrutivas, sobretudo em regiões como o sul da Ásia, onde países como Bangladesh, Índia e Paquistão concentram a maioria das actividades de reciclagem naval. Com esta nova estrutura legal, espera-se uma melhoria progressiva das condições de trabalho nestes locais, bem como uma redução significativa da poluição costeira e marinha causada pelo desmantelamento não controlado de grandes embarcações.

Este novo quadro regulamentar poderá também acelerar a renovação da frota mundial. Com o aumento das exigências ambientais e técnicas, muitos armadores poderão optar por retirar mais rapidamente navios antigos que não cumpram os requisitos modernos de eficiência e segurança, levando a um aumento previsto do número de reciclagens anuais a partir de 2027.

A aplicação da Convenção de Hong Kong assinala, assim, um passo importante na modernização da indústria marítima, alinhando-a com os princípios do desenvolvimento sustentável, da economia circular e da responsabilidade social. A partir de hoje, reciclar um navio deixa de ser apenas uma questão de desmantelar aço — passa a ser um compromisso internacional com a segurança humana e a preservação ambiental.

No próximo dia 30 de junho, às 18h30, será exibido no Madeira Tecnopolo o documentário “Whales in a Plastic Ocean”. A sessão, de entrada gratuita, é aberta ao público e incluirá um momento de perguntas e respostas com os investigadores que participaram na produção.

A exibição marca o lançamento do mais recente episódio da série documental Changing Seas, gravado na Madeira em outubro passado. Este episódio centra-se na crescente ameaça da poluição por plástico e nos seus efeitos sobre a vida marinha. A investigação apresentada é fruto do trabalho conjunto do MARE-Madeira, ARDITI, Universidade da Madeira e da Direção Regional do Ambiente e do Mar.Produzida pela South Florida PBS, Changing Seas é uma série de televisão pública norte-americana que aborda questões ambientais urgentes.

Actualmente na sua 17.ª temporada, dedica este episódio à realidade madeirense, sob o título “Baleias num Oceano de Plástico”, destacando os esforços locais de investigação e conservação. A investigadora Ana Dinis, uma das especialistas envolvidas no projeto MIMA, explica: “Na zona crepuscular do oceano, onde a luz se desfaz em sombras, estudamos como os macroplásticos se disfarçam de presas, iludindo predadores marinhos e pondo em risco o equilíbrio dos ecossistemas.” Recorrendo a técnicas como a análise acústica de plásticos em profundidade e a modelação de dados para prever zonas de acumulação de lixo marinho, o episódio demonstra como a ciência pode servir de base para políticas eficazes e promover o envolvimento da sociedade.

Apesar de centrado na Madeira, o documentário sublinha a dimensão global do problema da poluição marinha e a necessidade de uma colaboração internacional para enfrentá-lo.

A normalidade começa, lentamente, a regressar. Contudo, os efeitos do protesto estão longe de estar resolvidos. Cerca de 50 navios ficaram retidos ao largo do porto de Antuérpia devido à suspensão total dos serviços de pilotagem e reboque, provocando um dos maiores engarrafamentos marítimos do ano na região.

A paralisação foi convocada pelas três principais centrais sindicais da Bélgica — ABVV-FGTB, ACV-CSC e CGSLB — em protesto contra alterações ao sistema de pensões e outros cortes sociais.

O movimento teve impacto imediato no sector portuário: os pilotos marítimos que operam a entrada e saída de navios, especialmente os de Vlissingen (essenciais para o acesso ao porto de Antuérpia), aderiram em massa, forçando uma suspensão completa das operações marítimas durante quase 24 horas.

Na manhã de ontem, a fila de navios fundeados fora do porto crescia, atingindo o pico de quase meia centena de embarcações, entre porta-contentores, graneleiros e porta-carros. Estima-se que apenas na manhã de hoje os serviços começaram a ser retomados de forma controlada, com prioridade para os navios com cargas perecíveis ou de maior urgência logística.

Segundo fontes portuárias, por volta das 9h do dia 26 ainda se contabilizavam 10 navios à espera de entrada e 3 à espera de autorização para zarpar. Esperava-se que o congestionamento fosse resolvido até ao final do dia 27, embora os operadores logísticos alertem que os efeitos secundários, como o desfasamento de escalas e acúmulo nos terminais, poderão prolongar-se por vários dias.

No porto de Zeebrugge, que também foi afectado pela paralisação, a retoma foi mais célere e a operação regressou à normalidade ainda na tarde do dia 26. No entanto, o impacto desta greve estende-se muito além das fronteiras belgas.

Os portos de Roterdão e Hamburgo, já sob pressão de semanas de congestionamento, ressentem-se agora do desvio de tráfego e da reorganização forçada de serviços. A Maersk, uma das maiores transportadoras marítimas do mundo, já anunciou mudanças operacionais, incluindo a alteração da sua rota TA5, que passará a evitar Roterdão e a seguir directamente de Felixstowe para Hamburgo. A companhia aplicou ainda uma sobretaxa de 10 euros por TEU nos portos de Antuérpia e Roterdão, em resposta ao impacto acumulado dos atrasos e reestruturações de tráfego.

Especialistas alertam que este é apenas um dos sintomas de uma crise logística europeia mais ampla, alimentada por uma procura elevada, reorganizações de alianças marítimas e problemas estruturais como o baixo nível dos rios, além de um clima laboral cada vez mais tenso.

Com quatro greves registadas em Antuérpia no último mês, o sector começa a encarar estes episódios como uma ameaça estrutural e não apenas circunstancial. Enquanto as operações retomam, as empresas de logística, armadores e operadores portuários enfrentam agora o desafio de recompor agendas, evitar colapsos em cadeias de abastecimento e lidar com o aumento de custos decorrente destas disrupções. A retoma está em curso, mas a travessia para a plena normalidade ainda será longa.

Créditos da foto: @Antuérpia-Bruges

A Ocean Alive foi distinguida, em Tróia, com o prestigiado Prémio Europeu Natura 2000 na categoria de “Conservação Marinha”, uma honra que reconhece o seu contributo exemplar na protecção do Estuário do Sado.

Esta distinção destaca especialmente o impacto do projecto “Guardiãs do Mar”, que tem mobilizado comunidades locais na defesa activa deste ecossistema único. Com uma actuação centrada na educação ambiental e na promoção da literacia marinha, a Ocean Alive tem desenvolvido iniciativas que sensibilizam e capacitam diferentes públicos para a importância dos habitats costeiros.

A sua acção foca-se particularmente na preservação e recuperação das pradarias marinhas — áreas subaquáticas formadas por ervas marinhas que desempenham um papel vital na purificação da água, captura de carbono, protecção contra erosão costeira e abrigo para diversas espécies.

Um dos marcos científicos do trabalho da organização foi o extenso mapeamento das pradarias marinhas do Estuário do Sado, um esforço pioneiro que permitiu identificar 29 áreas distintas, abrangendo um total de 190 hectares. Este levantamento não só fornece uma base fundamental para o restauro ecológico da região, como também apoia estratégias de conservação sustentadas por dados.

A Ocean Alive tem assim afirmado o seu papel como agente transformador na protecção dos ecossistemas marinhos, combinando ciência, educação e envolvimento comunitário para garantir um futuro mais sustentável para o Estuário do Sado.

Um relatório recente do influente think tank norte-americano CSIS (Center for Strategic and International Studies) revela que empresas chinesas, muitas com fortes ligações ao Estado, estão a assumir um controlo crescente sobre portos estratégicos em toda a América Latina.

Esta presença estende-se desde o México até ao Chile, cobrindo tanto a costa do Pacífico como a do Atlântico. Segundo o estudo, empresas chinesas — tanto estatais como privadas — têm vindo a adquirir participações significativas em terminais portuários ou a assumir diretamente a sua gestão operacional. Em vários casos, estas empresas detêm posições de controlo, o que lhes permite influenciar decisões logísticas críticas e moldar o tráfego marítimo na região.

Este fenómeno insere-se numa estratégia mais ampla da China de expandir a sua rede de infraestruturas globais no âmbito da iniciativa “Uma Faixa, Uma Rota” (Belt and Road Initiative). A aposta nos portos latino-americanos tem um duplo efeito: por um lado, facilita o escoamento de matérias-primas essenciais para a economia chinesa; por outro, permite à China reforçar a sua capacidade de projeção geopolítica e económica a nível global, especialmente em rotas marítimas de elevado valor estratégico.

As autoridades norte-americanas encaram este avanço com crescente preocupação. Washington teme que o domínio chinês sobre infraestruturas portuárias vitais possa enfraquecer a influência dos EUA no seu tradicional “quintal geopolítico”. Mais ainda, alerta que, em caso de crise internacional, o controlo chinês sobre estes portos poderá ser usado como alavanca estratégica — dificultando o acesso a abastecimentos, impondo bloqueios logísticos ou recolhendo informações sensíveis sobre movimentos navais e comerciais.

O relatório do CSIS aponta ainda que muitos dos acordos celebrados entre os governos latino-americanos e as empresas chinesas carecem de transparência, o que levanta preocupações quanto à soberania nacional, à sustentabilidade financeira dos projetos e à eventual criação de dependências económicas a longo prazo.

Embora a presença chinesa traga investimentos, emprego e modernização das infraestruturas para alguns países da região, os analistas sublinham que estes benefícios devem ser cuidadosamente equilibrados face aos riscos geopolíticos e económicos associados.