Após vários meses de calma no Mar Vermelho, os rebeldes Houthi voltaram a desencadear ataques contra a navegação comercial, fazendo soar de novo os alarmes no sector marítimo internacional. O mais recente episódio ocorreu a sul do Mar Vermelho e envolveu um navio graneleiro sob controlo grego, que foi alvo de uma violenta investida por pequenas embarcações armadas.

O navio, cujo nome ainda não foi revelado pelas autoridades competentes, encontrava-se em rota comercial quando foi interceptado por embarcações suspeitas, alegadamente ligadas ao movimento Houthi, que opera a partir do Iémen. Segundo fontes próximas da operação, houve uma troca de tiros entre os atacantes e membros da tripulação, tendo o confronto resultado em danos materiais significativos no navio, incluindo incêndios a bordo e entrada de água.

Perante o agravamento da situação, a tripulação viu-se forçada a abandonar a embarcação, que ficou à deriva em condições críticas. As forças navais da coligação internacional que patrulham a região foram alertadas e providenciaram assistência imediata, evacuando os tripulantes e tentando conter os danos.

Este ataque marca o fim de um período de relativa tranquilidade no Mar Vermelho, onde os ataques Houthi tinham abrandado desde o início da primavera. Desde finais de 2023, o grupo tem visado navios comerciais, em particular os associados a interesses ocidentais ou ligados a Israel, numa campanha de pressão política e militar inserida no conflito regional mais alargado.

O ressurgimento dos ataques levanta preocupações profundas quanto à segurança marítima nas rotas que ligam o Canal do Suez ao Oceano Índico, essenciais para o comércio global. A presença de forças navais internacionais tem sido fundamental para garantir alguma estabilidade, mas o incidente recente demonstra que a ameaça persiste e pode reacender-se a qualquer momento.

Para os armadores, operadores e seguradoras, este episódio reforça a necessidade de vigilância redobrada e de avaliação constante dos riscos de navegação naquela zona. Medidas como o recurso a rotas alternativas, o reforço da segurança a bordo e a coordenação com forças navais no terreno ganham, mais uma vez, renovada urgência.

O ataque ao navio grego é um sinal claro de que a situação no Mar Vermelho permanece volátil. A comunidade marítima internacional, tal como os governos das principais potências navais, enfrentam agora o desafio de conter esta ameaça e proteger uma das artérias vitais do comércio mundial.

A mais recente análise da Alphaliner revela que os membros da Ocean Alliance estão na linha da frente da corrida global para expansão da frota de navios porta-contentores. Esta aliança, composta pelos armadores CMA CGM, COSCO, Evergreen e OOCL, soma um total de 207 navios encomendados, colocando-se como o bloco com maior número de novas construções em carteira. Esta aposta estratégica visa reforçar a sua presença nos principais corredores marítimos globais, especialmente nas rotas Ásia-Europa e trans-Pacífico.

Por outro lado, a MSC (Mediterranean Shipping Company), que opera de forma independente após o fim da aliança 2M com a Maersk, surge logo a seguir com 123 novos navios em construção. Esta iniciativa sublinha a ambição da MSC em manter a sua posição de maior armador mundial, confiando na escala e autonomia como motores de competitividade.

No âmbito de novas colaborações, a Gemini Cooperation – fruto da parceria entre a Maersk e a Hapag-Lloyd – já tem 81 embarcações encomendadas. Esta nova aliança, que teve início formal em Janeiro deste ano, constitui uma resposta estratégica às mudanças nas dinâmicas da indústria e visa garantir serviços regulares e sustentáveis nas principais rotas comerciais.

Já a Premier Alliance, composta pelas companhias ONE, HMM e Yang Ming, também prepara o reforço da sua frota com 64 navios encomendados, com particular enfoque nas ligações entre a Ásia e os Estados Unidos, bem como nas rotas intra-asiáticas.

Apesar de todas estas encomendas por parte das grandes alianças e da MSC, os armadores independentes que figuram entre os cem maiores operadores globais também somam um total significativo de 208 navios em carteira. No entanto, a sua influência colectiva continua aquém do peso dos grandes blocos de alianças.

Ao todo, os membros das alianças mencionadas, juntamente com a MSC, representam 475 encomendas de novos navios, o que equivale a cerca de 70% do total global de navios actualmente em construção pelos principais operadores do sector.

Este movimento de concentração e modernização da frota tem implicações profundas para o comércio marítimo mundial. Estima-se que os grandes agrupamentos e a MSC controlem mais de 80% da capacidade total de transporte de contentores, relegando os operadores não alinhados para uma quota inferior a 20%.

A renovação da frota também é reveladora da aposta em soluções mais sustentáveis e eficientes, com muitos dos novos navios preparados para combustíveis alternativos e equipados com tecnologias de redução de emissões. No caso da Ocean Alliance, as novas encomendas representam cerca de 35% da sua frota actual, o que espelha uma estratégia de modernização agressiva.

Estas dinâmicas sublinham uma tendência clara de consolidação no sector, em que a escala, as parcerias estratégicas e a capacidade de investimento se tornaram factores determinantes. Para os carregadores e intervenientes da cadeia logística, esta evolução representa tanto desafios como oportunidades, sobretudo no que toca à estabilidade das tarifas, fiabilidade dos serviços e cobertura das rotas.

O ano de 2025 tem marcado assim uma nova fase no equilíbrio do transporte marítimo de contentores, com o lançamento de novas alianças, a reafirmação de gigantes independentes e um volume recorde de navios prestes a entrar em operação. Num cenário cada vez mais competitivo e regulado, a supremacia dos grandes agrupamentos parece, para já, reforçar-se.

A indústria da reciclagem de navios está a atravessar uma profunda transformação, impulsionada por novas regras internacionais que prometem alterar, de forma duradoura, a forma como os navios são desmantelados no fim da sua vida útil. A mudança mais significativa ocorreu no passado dia 26 de Junho, data em que entrou em vigor a Convenção Internacional de Hong Kong, um tratado internacional criado pela Organização Marítima Internacional que impõe padrões mais rigorosos de segurança e protecção ambiental para a reciclagem de embarcações.

Esta convenção, embora aprovada em 2009, só agora conseguiu reunir os critérios necessários para a sua activação: pelo menos 15 países signatários, representando conjuntamente mais de 40% da frota mercante mundial e 3% da capacidade de reciclagem. Com a sua entrada em vigor, todos os navios com mais de 500 toneladas de arqueação bruta, que operem em rotas internacionais, passam a estar obrigados a manter um inventário detalhado de materiais perigosos a bordo, sujeito a inspecções e certificações ao longo do ciclo de vida do navio. A reciclagem apenas poderá ser realizada em estaleiros devidamente autorizados e em conformidade com os novos requisitos.

Simultaneamente, os Emirados Árabes Unidos decidiram reforçar ainda mais as exigências, implementando um regulamento nacional que, além de incorporar os princípios da Convenção de Hong Kong, proíbe expressamente o desmantelamento através da técnica de “beaching” — ou seja, o encalhe de navios na praia, prática comum em vários países asiáticos. Esta nova regra impõe que os navios apenas possam ser reciclados em docas secas ou em instalações com níveis equivalentes de controlo ambiental e segurança.

Estas alterações estão a ter um impacto imediato no mercado. Os principais destinos tradicionais de reciclagem, como a Índia, o Bangladeche, o Paquistão e a Turquia, estão a enfrentar um abrandamento significativo da actividade. Na Índia, os preços caíram, em parte devido à época das monções, mas também por causa da fraca procura no sector da construção e da queda do preço do aço. No Bangladesh, a incerteza em torno da aplicação prática das novas regras levou muitos estaleiros a suspender temporariamente operações. O Paquistão, embora com alguma procura residual devido à diminuição das importações de aço iraniano, permanece hesitante. E na Turquia, a situação também é de baixa actividade, reflexo de um mercado interno pouco dinâmico.

Perante este cenário, armadores e compradores de navios para abate adoptaram uma atitude cautelosa, preferindo aguardar por maior clareza na implementação das novas obrigações legais antes de tomar decisões de venda ou aquisição. O mercado encontra-se, assim, numa fase de transição, marcada por incertezas regulatórias e por ajustamentos operacionais que levarão tempo a consolidar-se.

Apesar do clima de indefinição, as perspectivas a médio e longo prazo são de crescimento. Estima-se que, na próxima década, cerca de 16 mil navios terão de ser reciclados, duplicando o volume da última década. Esta previsão revela que, embora o momento actual seja de adaptação, os estaleiros que souberem modernizar-se e cumprir com os novos padrões irão posicionar-se para colher os frutos de um mercado que se tornará inevitavelmente mais exigente, mas também mais sustentável.

Resumindo, a entrada em vigor da Convenção de Hong Kong representa um ponto de viragem histórico. Embora a sua implementação levante desafios consideráveis, sobretudo em países onde a reciclagem de navios é feita com menor controlo, ela assinala o início de uma nova era — uma era onde o desmantelamento de navios deixará, progressivamente, de ser sinónimo de poluição e de riscos laborais, para passar a integrar-se num modelo mais responsável, seguro e ambientalmente correcto.

O incêndio a bordo do navio porta-contentores Wan Hai 503, com capacidade para 4.254 TEU (unidade equivalente a um contentor de 20 pés) e construído em 2005, está lentamente a ser controlado, segundo comunicado do armador originário de Taiwan, a Wan Hai Lines.

A empresa informou que, apesar dos progressos, ainda é visível fumo ligeiro em alguns porões de carga, sinal de que pequenos focos continuam ativos. O incidente teve início há quase um mês, e desde então têm sido mobilizados esforços contínuos para conter o fogo, que representa riscos tanto para a estrutura do navio como para o meio ambiente.

O Wan Hai 503 fazia uma rota comercial no momento do incidente, e o fogo poderá ter sido provocado por uma reação química ou problema elétrico em parte da carga, embora a causa exata ainda esteja a ser investigada. A situação está a ser monitorizada de perto pelas autoridades marítimas e ambientais, devido ao potencial impacto na navegação e no ecossistema marinho.

Foto: Guarda Costeira Indiana

Portugal conquistou a certificação MSC (Marine Stewardship Council) para a pesca da sardinha, passando a ostentar o selo azul que distingue, a nível internacional, as práticas mais responsáveis e sustentáveis na atividade pesqueira. Esta certificação reconhece que a pesca da sardinha em águas portuguesas cumpre critérios rigorosos de sustentabilidade, reforçando a credibilidade do setor e abrindo portas a novos mercados exigentes no que respeita à origem e responsabilidade ambiental dos produtos do mar.

A obtenção do selo azul representa um marco importante para a pesca portuguesa, evidenciando o empenho dos profissionais do sector na adopção de boas práticas ambientais, na proteção dos ecossistemas marinhos e na gestão equilibrada dos recursos. Para alcançar esta distinção, foi avaliada a sustentabilidade dos ‘stocks’ de sardinha, o impacto reduzido da atividade pesqueira nos habitats marinhos e a eficácia dos sistemas de gestão, baseados em evidência científica e monitorização contínua.

Esta certificação não só valoriza o trabalho dos pescadores portugueses, como também reforça a imagem da sardinha nacional junto dos consumidores internacionais, cada vez mais atentos às questões ambientais e à rastreabilidade dos alimentos que consomem. Além disso, posiciona Portugal como um exemplo de boas práticas no setor das pescas, promovendo uma economia azul mais responsável e alinhada com os objetivos de sustentabilidade global.

O documentário “Mulheres do Mar – Açores”, com estreia marcada para segunda-feira na ilha do Faial, reúne os testemunhos de 49 mulheres de todas as ilhas do arquipélago, num tributo à sua ligação profunda e emocional com o oceano. Cientistas, pescadoras, professoras, desportistas, artistas, advogadas, arquitectas e outras profissionais partilham, com emoção e dedicação, a sua relação com o mar, num projeto inserido na Década das Nações Unidas da Ciência dos Oceanos para o Desenvolvimento Sustentável (2021–2030).

Esta produção, promovida pela ONGD portuguesa Help Images – reconhecida pela UNESCO – foi desenvolvida ao longo de dois anos em todas as ilhas açorianas. Com uma duração de 77 minutos, o documentário dá continuidade à iniciativa internacional “Mulheres do Mar”, que recolheu testemunhos de mais de 900 mulheres em 29 países. Nos Açores, foram filmadas 71 mulheres, das quais 49 foram entrevistadas para esta produção.

Mais do que um retrato profissional, a obra apresenta-se como um registo íntimo e comovente da presença e do papel das mulheres na proteção e valorização dos oceanos. A iniciativa visa dar visibilidade às vozes femininas, frequentemente ignoradas ou subvalorizadas, e destacar os seus contributos e memórias no contexto marítimo.

“Acredito que, ao ouvirem estas mulheres, ao sentirem a sua dedicação e amor pelo mar que envolve estas ilhas, reconhecerão o poder das suas palavras e o impacto das suas mensagens para a proteção dos oceanos. As entrevistas tornaram-se momentos de partilha intensa, guiados pelo lema do projeto – quem ama cuida, quem cuida ama”, afirma a realizadora Raquel Clemente Martins, citada em comunicado.

Os testemunhos registados revelam ainda uma perspectiva única de ser mulher num universo historicamente dominado por homens, oferecendo reflexões valiosas sobre os caminhos percorridos, os desafios enfrentados e as barreiras que continuam por derrubar.

A estreia do documentário representa o ponto alto de dois anos de dedicação ao projeto e surge pouco depois de Portugal ter ratificado o Tratado do Alto Mar – um acordo internacional para a conservação e uso sustentável da biodiversidade marinha em áreas além da jurisdição nacional, cuja negociação durou 15 anos.

A produção contou com o apoio financeiro do Governo Regional dos Açores e com a colaboração de diversas entidades regionais, autarquias e parceiros locais. Em maio, a equipa esteve ainda na Irlanda a recolher imagens para o documentário “Mulheres do Mar – WinBig”, cuja estreia está prevista para o início do próximo ano.

A companhia de navegação ítalo-suíça MSC terá feito transitar um navio porta-contentores pelo Estreito de Bab El-Mandeb, entre o Djibuti e o Iémen, pela primeira vez desde o início da crise no Mar Vermelho, que levou a indústria naval a desviar em massa as suas rotas para o Cabo da Boa Esperança, na África do Sul.

A informação foi divulgada pela publicação especializada Lloyd’s List, que acompanhou a trajectória do navio MSC Antonia entre o porto de Jidá, na Arábia Saudita, e Singapura, passando por uma zona do Médio Oriente praticamente encerrada à navegação desde que a milícia Houthi começou a atacar navios no final de 2023.

Segundo a Lloyd’s List, que baseia a sua análise em serviços próprios de rastreio de navios, este terá sido o primeiro trânsito conhecido de uma embarcação da MSC desde então.Durante a travessia do Estreito de Bab El-Mandeb, a geolocalização do MSC Antonia foi desactivada. De acordo com os dados de rastreio, o navio porta-contentores, com capacidade de 6.700 TEU, encontrava-se ancorado no porto de Jidá, no Mar Vermelho, desde Maio, tendo partido rumo ao estreito a 19 de Junho. A publicação refere que houve uma interrupção nos dados de rastreio entre 20 e 26 de Junho, e que posteriormente o MSC Antonia reapareceu no oceano Índico, navegando para Leste. Tudo indica, portanto, que o navio atravessou o estreito durante o período em que as transmissões via satélite estiveram desactivadas. A Lloyd’s List terá contactado a MSC, mas não obteve resposta.

Dados fornecidos por empresas de análise desde o início da crise no Mar Vermelho indicam que a suspensão da rota não foi total, apesar de ter tido um impacto significativo nos principais armadores. Algumas companhias continuaram a enviar navios porta-contentores de forma pontual, incluindo a CMA CGM, com apoio de forças navais destacadas por países como a França. Estes embarques pontuais aumentaram nos últimos meses e, no primeiro semestre de 2025, registou-se um crescimento anual de 25% no número médio mensal de navios porta-contentores a transitar pelo estreito, atingindo uma média de 221. Um dos maiores navios a atravessar a foz sul do Mar Vermelho desde o início da crise foi o Osiris, da CMA CGM, com capacidade de 15.000 TEU, que realizou a travessia em Junho.

Apesar da retoma parcial, o regresso à utilização plena da rota do Mar Vermelho permanece limitado. O desvio pelo Cabo da Boa Esperança continua a ser preferido por muitas companhias, tendo contribuído para uma melhor utilização das frotas e para o aumento das tarifas de frete. Várias transportadoras estabeleceram contratos de longo prazo baseados nesta nova rota, o que torna o regresso ao Mar Vermelho menos imediato e mais dependente da evolução da situação de segurança e das condições comerciais.

O ataque ao porto de Odessa, na Ucrânia, que resultou na morte de dois trabalhadores portuários após a queda de um míssil balístico russo, é um lembrete sombrio dos perigos enfrentados pelos profissionais marítimos em todo o mundo.

Na quinta-feira, 3 de julho, um míssil russo Iskander atingiu um cais do porto enquanto decorriam operações de descarga de metal de um navio com bandeira estrangeira, registado em São Tomé e Príncipe, segundo informou o vice-primeiro‑ministro ucraniano, Oleksiy Kuleba, através do Telegram. Morreram um estivador e um motorista de camião, enquanto outras seis pessoas ficaram feridas, incluindo dois cidadãos sírios que faziam parte da tripulação civil do navio. Kuleba indicou ainda que a infraestrutura utilizada para o manuseamento de navios graneleiros foi danificada, nomeadamente gruas portuárias, veículos e instalações de armazenamento. Fontes ucranianas referem que a embarcação que descarregava a carga de metal também sofreu danos, embora esta informação ainda não esteja confirmada. O ataque ocorreu no mesmo dia em que a Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes (ITWF) apelou à designação do Estreito de Ormuz, do Golfo de Omã e dos portos israelitas como Zonas de Operações de Guerra (WOA), o mais rapidamente possível. De acordo com a ITWF, esta classificação garantiria aos marítimos o direito de recusar a entrada nessas zonas e de serem repatriados em segurança e sem penalizações. Desde o início da invasão russa em fevereiro de 2022, as autoridades ucranianas estimam que cerca de 79 trabalhadores portuários, funcionários de logística e tripulações civis morreram vítimas de ataques a portos, infraestruturas logísticas e navios no país.

Desses, incluem‑se pelo menos sete marinheiros civis mortos por ataques diretos a embarcações, levando a que se considere que mais de 20 trabalhadores marítimos perderam a vida em diversas operações ao longo da guerra. Entre os exemplos mais recentes encontra-se o ataque ocorrido em março de 2025, em que quatro marinheiros sírios foram mortos quando um navio carregador de trigo foi atingido no porto de Odessa.

Uma comitiva da Assembleia Legislativa do Estado de Santa Catarina, Brasil, liderada pelo Deputado Estadual Junior Cardoso, visitou o Porto de Lisboa com os objectivos de estreitar laços entre as duas entidades, adquirir conhecimento sobre soluções logísticas, uso de novas tecnologias, bem saber mais sobre os desafios e perspectivas de crescimento do porto.

A comitiva foi recebida na Gare Marítima de Alcântara pelo presidente do Conselho de Administração, Carlos Correira, e pela diretora do Departamento de Negócio Portuário e Logística, Manuela Patrício. O estado de Santa Catarina é a 6ª maior economia brasileira. A sua infraestrutura portuária inclui os portos de Porto de São Francisco do Sul, Itajaí, Itapoá, Imbituba e Navegantes. O Brasil é um dos principais parceiros históricos do Porto de Lisboa, sendo que actualmente a maioria da carga movimentada é dos segmentos dos granéis sólidos e contentores. Para este último segmento, o Porto de Lisboa conta um serviço regular que conecta exportadores e importadores aos portos brasileiros:• LUX – Latin East Coast Europe Express (ONE)/ ESE2 – East Coast os South America (COSCO)/ EEX – Europe East Coast South America Express (OOCL).

No Porto de Lisboa, as principais mercadorias de importação recebidas do Brasil são a soja e o milho, que é a principal exportação agrícula catarinense. Já no caso das exportações para este destino, as cargas que se destacam são ferro, vinho e azeite. Para responder aos desafios globais que se colocam ao sector portuário, o Porto de Lisboa tem investido em novas tecnologias, rumo a um porto mais verde e intermodal. Durante a visita, Carlos Correia e Manuela Patrícia tiveram a oportunidade de apresentar à delegação as soluções sustentáveis nas quais o porto tem investido, das quais adquirem particular relevo o projeto do Onshore Power Supply e os terminais sem combustão, isto é, dotados de equipamentos 100% elétricos.

A partilha de conhecimento e experiências no sector portuário é sempre enriquecedora e inevitável. Afinal, os portos são uma rede global, conectados e dependentes entre sim para garantir que as supply chain internacionais operem com eficiência.

A Administração do Porto de Lisboa (APL) vai avançar com a colocação, em fase experimental, de uma unidade de produção fotovoltaica inovadora na cobertura do edifício Infante D. Henrique, junto à Gare Marítima de Alcântara, no âmbito de uma parceria com a Galp. Esta iniciativa integra painéis solares flexíveis, desenvolvidos em colaboração com empresas da rede de inovação da Galp, nomeadamente a portuguesa Luxoenergy, a alemã Sunoyster e a chinesa Sunman, adaptando-se a superfícies curvas ou metálicas, onde os painéis tradicionais têm dificuldade em ser instalados.

Prevê se uma produção anual de cerca de 72,5 MWh (Megawatt hora), evitando a emissão de aproximadamente três toneladas de dióxido de carbono, comparando com a energia da rede eléctrica convencional. Uma acção que se enquadra na estratégia global do Porto de Lisboa para descarbonização da actividade portuária.

«Este é mais um projecto de transição energética e de inovação a que o Porto de Lisboa adere, tendo em vista uma melhor relação com a cidade e a melhoria da de vida da população. Os projectos de transição energética como este estão na linha da frente das nossas prioridades na gestão das operações e dos nossos espaços», afirma Carlos Correia, presidente do Conselho de Administração da APL. Paula Sengo, Chefe do Gabinete de Estudos e Planeamento do Porto de Lisboa, acrescentou: «O Porto de Lisboa está empenhado em ser laboratório vivo para tecnologias verdes. O projeto-piloto com a turbina eólica urbana da Windcredible e o sistema OPS são exemplos concretos desta visão, onde testamos, aprendemos e escalamos soluções que tragam impacto real ao sistema portuário e ao ambiente».

Recorda-se que desde 2023 a APL está a avançar com o projecto OPS – Onshore Power Supply, que recebeu financiamento de 18,3 milhões de euros, com apoio de até 14,5 milhões do Programa PACS Sustentável 2030. O sistema permitirá, até 2029, fornecer electricidade a navios atracados em Lisboa, reduzindo com isso cerca de 77 % das emissões de GEE nas operações portuárias. Também no contexto da descarbonização e em cooperação com a CLIA, o Porto de Lisboa tem estado a implementar medidas conjuntas de mitigação das emissões poluentes provenientes da atividade de cruzeiros. Este esforço resultou numa diminuição média de 16 % nas emissões de CO₂ por navio, segundo dados da Associação.

Paralelamente, o Porto de Lisboa protagoniza um piloto, instalado no final de 2024, na torre VTS de Algés, com a turbina eólica urbana “Urban” — com capacidade até 1 kW — desenvolvida com o apoio da APL pela startup Windcredible, para avaliar a viabilidade da sua aplicação em contexto urbano e portuário, representando outro marco da aposta na inovação. E em novembro de 2024, no âmbito do Congresso Anual da AIVP, de que foi anfitriã, a APL subscreveu os Compromissos da AIVP para promover o desenvolvimento sustentável das cidades portuárias, reforçando o compromisso com os ODS da ONU, que foram ratificados em Lisboa e serão amplamente apresentados na Cimeira dos Oceanos, a decorrer em Nice entre 9 e 13 de junho.

Com esta nova instalação, o Porto de Lisboa reforça o seu percurso na transição energética, combinando projetos de eletrificação de navios, produção renovável in loco e monitorização das emissões, ao mesmo tempo que assume um papel ativo em foros internacionais ligados ao desenvolvimento sustentável do setor marítimo.