A PSA Antuérpia aderiu oficialmente à Zero Emission Port Alliance (ZEPA), tornando-se o mais recente grande operador portuário a comprometer-se com a aceleração da transição para equipamento portuário eléctrico movido a bateria e para emissões líquidas nulas.

A ZEPA reúne uma rede global de portos, fabricantes de equipamento e operadores de terminais em torno de uma missão comum: descarbonizar as operações portuárias através da ampliação das tecnologias limpas e da superação dos obstáculos à electrificação.

Para a PSA Antuérpia, esta adesão constitui uma extensão natural da estratégia climática mais ampla da sua empresa-mãe. O Grupo PSA comprometeu-se a reduzir as suas emissões de carbono em 50% até 2030 (em relação aos níveis de 2019), com o objectivo a longo prazo de atingir emissões líquidas nulas até 2050.

Um dos pilares desse esforço é o Green Straddle Carrier Program, uma iniciativa centrada na redução das emissões da sua frota de empilhadores móveis (straddle carriers).

O Governo, através da Direcção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM), já procedeu ao pagamento de 621.211 euros referentes à totalidade das 670 candidaturas ao Fundo de Compensação Salarial dos Profissionais de Pesca aprovadas.

Com este reforço orçamental, foi possível garantir o pagamento integral de todas as candidaturas dos Profissionais da Pesca aprovadas que se encontravam pendentes e garantir que possam continuar a desempenhar a sua actividade com a estabilidade financeira necessária.

Até maio de 2025, foram pagas 362 candidaturas, num total de 357.666 euros. Agora, através de um esforço conjunto entre o Ministério da Agricultura e Mar e o Ministério das Finanças, foi aprovada uma alteração orçamental que permitiu pagar a totalidade das candidaturas aprovadas.

Cinco inspectores da Autoridade Tributária foram detidos no âmbito da operação “Porthos”, conduzida pela Polícia Judiciária e pelo Departamento Central de Investigação e Acção Penal.

Os suspeitos são investigados por presumíveis crimes de corrupção, tráfico internacional de estupefacientes e branqueamento de capitais, alegadamente em conluio com cartéis sul-americanos, com vista a facilitar a entrada de cocaína através dos portos de Lisboa, Setúbal e Sines.

A investigação ganhou novo fôlego após a divulgação de um vídeo, gravado por um narcotraficante no porto de Lisboa, no qual dois dos inspectores são apanhados a receber a quantia de 700 mil euros, em troca da passagem de 1,3 toneladas de cocaína dissimulada em paletes de lulas congeladas, provenientes do Equador. O valor estimado da carga ascende a mais de 40 milhões de euros.

As diligências, que se intensificaram em Fevereiro, incluíram buscas e detenções em Lisboa, Setúbal, Sines e Leiria, tendo sido apreendidas quantias avultadas em numerário. As autoridades acreditam que o Primeiro Comando da Capital (PCC), organização criminosa brasileira, poderá estar envolvido na rede. A procuradora responsável pelo processo sustentou as detenções com o risco de fuga e a eventual perturbação do inquérito, atendendo ao impacto social e mediático do caso.

Os arguidos deverão ser presentes a primeiro interrogatório em Lisboa, podendo vir a ser decretada prisão preventiva.

A recente crise no Mar Vermelho veio comprometer gravemente os progressos ambientais alcançados pela União Europeia no sector do transporte marítimo, em particular no que respeita aos navios porta-contentores. Segundo dados divulgados pelo sistema europeu de monitorização de emissões (EU MRV), as emissões de dióxido de carbono (CO₂) provenientes destes navios aumentaram 45% em 2024, invertendo por completo a tendência de redução que se vinha a registar desde 2018. Estima-se que, no ano passado, os porta-contentores emitiram 52,7 milhões de toneladas métricas de CO₂, em vez das 34,7 milhões previstas – um acréscimo de cerca de 18 milhões de toneladas, valor equivalente às emissões anuais de um país como o Camboja.

Esta inversão deve-se, essencialmente, à insegurança que se tem vindo a intensificar no Mar Vermelho, onde ataques a navios mercantes por parte de grupos Houthi obrigaram as principais companhias de navegação a evitar o Canal do Suez, optando por rotas alternativas que contornam o continente africano através do Cabo da Boa Esperança. Estas rotas, significativamente mais longas, exigem mais tempo de navegação e maior consumo de combustível, anulando os benefícios das estratégias anteriormente adoptadas, como o “slow steaming“, que consistia na redução da velocidade dos navios para poupar combustível e limitar emissões. Para compensar o tempo adicional exigido pelas novas rotas, muitas embarcações foram obrigadas a aumentar a sua velocidade de cruzeiro, agravando ainda mais o impacto ambiental da mudança.

Este retrocesso ocorre num momento particularmente sensível, em que a União Europeia procura consolidar as suas políticas de transição energética e combate às alterações climáticas, nomeadamente através da aplicação do regime de comércio de licenças de emissão (EU ETS) ao transporte marítimo. A crise evidencia, pois, a fragilidade das cadeias logísticas e dos compromissos ambientais face a factores geopolíticos imprevisíveis. Embora outros segmentos do transporte marítimo também tenham registado aumentos moderados nas suas emissões, o transporte de contentores foi, sem dúvida, o mais afectado, em virtude da sua dependência crítica de prazos e itinerários fixos.

Face a este cenário, especialistas e entidades do sector defendem a necessidade de reforçar a resiliência do transporte marítimo europeu, apostando em rotas diversificadas, tecnologias mais eficientes, e combustíveis alternativos de baixo teor carbónico. Igualmente importante será o investimento em segurança marítima e cooperação internacional, de modo a garantir a livre circulação de mercadorias em zonas estratégicas como o Mar Vermelho, sem comprometer os objectivos ambientais traçados.

O Porto de Lisboa é um dos seis portos europeus finalistas ao Prémio ESPO 2025, que este ano distingue as melhores estratégias de promoção da igualdade de género no sector portuário.

A nomeação decorre de uma candidatura com um projecto designado EmpowHer que reconhece o trabalho desenvolvido pela Administração do Porto de Lisboa (APL) na criação de políticas inclusivas e inovadoras que atraem e valorizam o talento feminino no universo portuário.

A distinção integra a 17.ª edição do galardão atribuído pela European Sea Ports Organisation (ESPO), sob o tema “Ports that have developed innovative policies and/or strategies to successfully attract more women to work in ports”. A candidatura do Porto de Lisboa reflecte um investimento contínuo na igualdade de oportunidades, nomeadamente através de programas de “mentoring”, medidas de conciliação entre vida pessoal e profissional, formação em liderança para mulheres e uma política activa de recrutamento e progressão na carreira que promove a diversidade.

Para Carlos Correia, Presidente da Administração do Porto de Lisboa, «Esta nomeação é um reconhecimento do caminho que temos vindo a trilhar para tornar o Porto de Lisboa mais justo, inclusivo e preparado para os desafios do futuro. A diversidade é uma mais-valia, e o equilíbrio de género é essencial para a competitividade, modernização e sustentabilidade do sector portuário.» Os seis finalistas incluem, o Porto de Lisboa e os portos de Helsínquia (Finlândia), Gdynia (Polónia), Roterdão (Países Baixos), Shoreham (Reino Unido) e a associação de portos italiana, Assoporti. O vencedor será anunciado durante a cerimónia oficial, no dia 5 de novembro, em Bruxelas. O júri independente, presidido por Eamonn O’Reilly, antigo presidente da ESPO, destacou o valor das iniciativas apresentadas: «É difícil imaginar uma estratégia mais eficaz para promover a integração porto-cidade do que políticas de emprego inclusivas que reflictam a diversidade da sociedade. Os portos modernos exigem competências especializadas e não podem desperdiçar talento por barreiras de género.»

O Prémio ESPO foi criado em 2009 para destacar e promover a integração dos portos nas suas comunidades, reconhecendo projectos que reforcem a ligação entre os portos e as cidades onde se inserem.

Um relatório recente denuncia o atraso preocupante da maioria dos portos europeus na instalação de sistemas eléctricos que permitam aos navios ligar-se à rede terrestre enquanto permanecem atracados. Este tipo de infraestrutura, essencial para reduzir as emissões de gases poluentes durante a estadia dos navios nos portos, ainda está ausente na grande maioria dos principais terminais marítimos da União Europeia.

Entre os portos que nada investiram neste tipo de tecnologia encontram-se grandes plataformas marítimas como Antuérpia, Dublin e Gdansk, havendo também casos nacionais. Apesar das exigências comunitárias, apenas quatro entre os trinta maiores portos europeus conseguiram instalar pelo menos metade do equipamento necessário para fornecer electricidade em terra aos navios.

A análise indica que apenas 20% da capacidade eléctrica recomendada foi efectivamente construída até agora. Como consequência, os navios continuam a depender de motores auxiliares a combustível fóssil enquanto estão atracados, emitindo dióxido de carbono (CO₂) e outros poluentes atmosféricos como óxidos de enxofre (SOₓ), óxidos de azoto (NOₓ) e partículas finas. Estima-se que esta actividade seja responsável por cerca de 6% das emissões marítimas totais de CO₂ da UE.

Apesar de existir uma meta europeia que obriga todos os portos a disporem desta infra-estrutura até 2030, a organização ambiental Transport & Environment propõe a antecipação desse prazo para 2028, no caso dos navios de cruzeiro, dada a sua elevada intensidade poluente.

A electrificação dos cais portuários, também conhecida como cold ironing, é vista como um passo fundamental no combate à poluição nas zonas urbanas ribeirinhas e uma medida estruturante no cumprimento dos objectivos do Pacto Ecológico Europeu.

Num momento em que se intensificam as pressões para uma transição energética no sector marítimo, os dados revelados colocam em causa o compromisso de vários Estados-membros com as metas ambientais assumidas a nível europeu.

Os sindicatos de estivadores estão a planear uma reunião global para delinear aquilo que estão a enquadrar como uma guerra de sobrevivência contra a automação.

A International Longshoremen’s Association (ILA), sediada nos Estados Unidos, e o International Dockworkers Council (IDC), anunciaram na quarta-feira a realização da People Over Profit Anti-Automation Conference (Conferência Contra a Automação: As Pessoas Primeiro que o Lucro), nos dias 5 e 6 de Novembro, em Lisboa, Portugal, sede do IDC.

O convite, dirigido a todos os sindicatos marítimos, profissões e dirigentes do sector, tem como objectivo “estrategizar colectivamente, partilhar experiências e fortalecer a nossa frente unida contra a ascensão da automação que substitui postos de trabalho”. O documento foi assinado por Harold Daggett, Presidente da ILA; pelo seu filho, Dennis Daggett, Vice-Presidente Executivo da ILA e Coordenador-Geral do IDC; por Jordi Arugunde, Coordenador Internacional do IDC; e por Xavier Bellido, do Secretariado do IDC.

“Isto não se trata apenas de proteger os nossos empregos. Trata-se de preservar as nossas comunidades, as nossas famílias e o próprio futuro que estamos a construir para a próxima geração”, afirmou Dennis Daggett numa carta que acompanha o anúncio.

A ILA, que representa 24.000 trabalhadores, esteve no centro de um amargo conflito contratual relativo à automação nos portos, que culminou numa greve de três dias em Outubro de 2024, paralisando a movimentação de contentores nos portos da costa Leste e do Golfo dos EUA. O sindicato e os empregadores portuários acabaram por chegar a um acordo histórico de seis anos, que permite alguma automação, mas com garantias significativas de protecção do emprego.

“A automação está a infiltrar-se em todos os sectores, pouco a pouco, indústria a indústria, enquanto as corporações globais se escondem por detrás de palavras como eficiência e progresso”, escreveu Daggett. “Também estão a promover automação destruidora de empregos sob o pretexto da segurança. Mas aquilo que verdadeiramente pretendem é apenas uma coisa – reduzir custos laborais.”

“Isto não é um problema dos operários. É uma crise da classe trabalhadora, que ameaça os meios de subsistência tanto de trabalhadores braçais como de quadros técnicos. Quer trabalhem numa grua ou num terminal informático, os riscos são os mesmos. E a responsabilidade de agir também.”

“A tecnologia deve servir a humanidade, não substituí-la.”

O IDC é composto por 92 organizações de 41 países e conta com mais de 100.000 membros filiados.

O SEAL — Sindicato dos Estivadores e da Actividade Logística de Portugal, continua oficialmente afiliado ao IDC e mantém laços de solidariedade com a ILA, não se sabendo muitos dados sobre a composição actual do mesmo.

A APDL procedeu ao lançamento de concurso público para a concessão das Docas de Recreio do Porto de Viana do Castelo, por um período que poderá ir de 15 a 30 anos, o qual será definido em função do montante do investimento em edifícios e instalações fixas, e, bem assim, os investimentos em activos fixos que potenciem a sustentabilidade ambiental e a eficiência energética do projecto e sejam de interesse público que criem valor para a economia regional/local.

A concessão contempla o direito de exploração comercial das denominadas “Docas de Recreio do Porto de Viana do Castelo”, incluindo todos os serviços e instalações existentes afectas, bem como os que, por natureza, sejam entendidos como complementares e assessórios à atividade de náutica de recreio, envolvendo a obrigação de adaptação/construção de algumas infraestruturas terrestres, de aquisição de equipamentos de apoio e de manutenção de instalações/equipamentos que sustente o desenvolvimento da unidade de negócio em causa, nomeadamente a requalificação e renovação de parte do seu equipamento flutuante.

A Polícia Judiciária, por intermédio da Unidade Nacional de Combate à Corrupção, procedeu no sábado à detenção de cinco funcionários públicos afectos aos portos de Setúbal e Sines.

Os detidos, inspectores da Autoridade Tributária, são suspeitos de envolvimento em crimes de corrupção activa e passiva, tráfico de estupefacientes e branqueamento de capitais. Alegadamente, recebiam uma percentagem do valor da cocaína que permitiam entrar no País.

As detenções ocorreram fora de flagrante delito e incluíram a realização de seis buscas domiciliárias com apreensões. Os arguidos deverão ser apresentados ao Ministério Público na próxima segunda-feira. A investigação está centrada na suspeita de facilitação de actividades de redes criminosas internacionais dedicadas à introdução de cocaína em território europeu, utilizando os portos nacionais como pontos de entrada. A droga chegava dissimulada em cargas legais acondicionadas em contentores.

Esta acção insere-se na operação “Porthos”, iniciada em Fevereiro, que já resultara anteriormente na detenção de quatro suspeitos e na apreensão de numerário, viaturas, armas e outros bens. Um dos actuais detidos terá colaborado com uma rede criminosa liderada por um conhecido traficante, recentemente condenado a pena de prisão.

A Polícia Judiciária informou que a investigação, dirigida pelo DCIAP, teve origem em cooperação internacional e envolveu cerca de trinta elementos. A operação permitiu recolher novos elementos de prova, e as diligências continuarão com vista à total identificação dos envolvidos e à responsabilização criminal dos autores.

A tecnologia blockchain, inicialmente associada ao universo das criptomoedas, vem ganhando espaço em sectores tradicionais como o da logística e do comércio externo. Nos últimos anos, muito se tem discutido sobre o seu potencial disruptivo para os terminais portuários. Mas a questão que persiste é: estará a blockchain, de facto, pronta para transformar os portos ou estaremos apenas perante mais uma promessa tecnológica inflacionada?

Uma das maiores virtudes atribuídas à blockchain é a sua capacidade de registar informações de forma imutável e transparente. Num terminal portuário — onde actuam armadores, despachantes, operadores logísticos, organismos estatais e transportadoras — a existência de um único sistema fiável e acessível para rastrear cargas e processos poderia reduzir drasticamente os erros, as fraudes e as perdas operacionais.

A rastreabilidade em tempo real de contentores, documentos e autorizações aduaneiras, por exemplo, elimina a necessidade de reconciliações manuais e reduz a burocracia. Para além disso, contratos inteligentes (smart contracts) poderiam automatizar pagamentos e autorizações de mercadorias, tornando as operações mais ágeis e eficientes.

Apesar do entusiasmo, o cenário actual ainda é de adopção limitada e essencialmente experimental. A maioria dos terminais portuários em todo o mundo enfrenta obstáculos práticos significativos: infra-estruturas digitais obsoletas, ausência de normas globais interoperáveis, resistência institucional e até mesmo questões legais quanto à validade de registos digitais em cadeias internacionais.

Para além disso, a blockchain, por si só, não resolve todos os problemas logísticos. Depende da qualidade dos dados inseridos e da adesão de todos os intervenientes da cadeia. Ou seja, não existe confiança digital sem responsabilidade humana. Um sistema incorruptível, mas alimentado por dados erróneos, apenas perpetua falhas de forma mais rápida e permanente.

Iniciativas como a TradeLens (da IBM e da Maersk) demonstraram o potencial da blockchain em redes logísticas, embora a sua recente descontinuação aponte para os desafios existentes na escalabilidade de soluções deste tipo. Em contrapartida, alguns portos asiáticos e europeus continuam a testar sistemas baseados em blockchain para o rastreamento de cargas e a integração aduaneira, mas ainda em fase piloto.

O futuro poderá reservar um cenário em que os terminais portuários actuem como nós numa rede global descentralizada de comércio, com decisões automatizadas, documentação encriptada e mínima intervenção manual. Mas para tal, será necessário um salto significativo em termos de maturidade digital, integração institucional e confiança regulatória.