O OceanOneK é um robô subaquático com forma humanoide, desenvolvido pela Universidade de Stanford, concebido para explorar os confins do oceano com um nível de precisão e sensibilidade até agora reservado apenas a mergulhadores humanos.

Equipado com câmaras e braços articulados com sensores tácteis, permite ao operador sentir à distância o que o robô toca, como se estivesse presente no fundo do mar. A sua estrutura robusta, construída com espuma reforçada por microesferas de vidro, permite-lhe resistir a pressões elevadíssimas, alcançando profundidades de até mil metros. Com oito propulsores para navegação precisa, o OceanOneK consegue manobrar junto de estruturas delicadas, como destroços de navios e aviões afundados. Em missões recentes, interagiu com o famoso navio “La Lune”, do século XVII, e com o avião P‑38 e o navio italiano Francesco Crispi. Em demonstrações no centro Deep Dive Dubai, foi visto a manipular objectos com agilidade e cuidado, demonstrando capacidades inéditas em robótica subaquática.

Segundo o professor Oussama Khatib, que lidera o projecto, esta tecnologia aproxima a exploração marinha da presença humana real, mas sem expor os investigadores aos perigos extremos do mar profundo. Para além da arqueologia, o robô poderá ser utilizado em tarefas de inspecção, investigação ambiental ou resposta a emergências. Ao aliar engenharia avançada ao sentido do tacto, o OceanOneK marca uma nova era na forma como interagimos com o mundo submerso.

Nas profundezas geladas do Pacífico, junto à costa da Califórnia e do Alasca, cientistas identificaram um fenómeno insólito envolvendo pequenas aranhas-do-mar do género Sericosura.

Estas criaturas, que habitam zonas do fundo oceânico onde ocorrem fugas naturais de metano, parecem ter desenvolvido uma adaptação extraordinária: alimentam-se de bactérias que vivem aderidas ao seu próprio corpo. As bactérias em questão utilizam o metano e o oxigénio dissolvido na água para produzir nutrientes através de um processo chamado quimiossíntese. Fixando-se ao exoesqueleto das aranhas, formam uma espécie de revestimento biológico do qual os animais se alimentam directamente, raspando as colónias para obter açúcares e lípidos.

Este comportamento nunca antes havia sido documentado nestes invertebrados marinhos. Além disso, os investigadores notaram a presença destas bactérias nos sacos de ovos dos machos, o que sugere que esta relação simbiótica é passada às gerações seguintes. Em termos ecológicos, esta parceria pode ter um papel importante na contenção do metano, um potente gás com efeito de estufa que, sem esta acção bacteriana, poderia escapar para a atmosfera.

A descoberta, publicada na revista PNAS, reforça a ideia de que os ecossistemas das grandes profundidades escondem formas de vida altamente especializadas, muitas das quais desempenham funções cruciais nos ciclos biogeoquímicos do planeta. Segundo a investigadora Shana Goffredi, estes organismos, embora minúsculos, demonstram como a vida marinha pode adaptar-se a ambientes extremos, encontrando soluções engenhosas para sobreviver num dos meios mais hostis da Terra. Preservar estes habitats pouco explorados revela-se, assim, essencial, não só pela sua biodiversidade única, mas também pelo papel discreto que desempenham na regulação do clima global.

As baleias-jubarte que percorrem a costa leste da Austrália estão a iniciar a sua migração para sul semanas mais cedo do que há duas décadas.

Investigadores da Universidade de Queensland atribuíram esta mudança ao aquecimento das águas do Oceano Antárctico, que tem provocado o derretimento do gelo marinho e a redução do krill, principal alimento destas baleias. Em 2003, o pico da migração dava-se no início de Outubro; em 2024, observou-se já em meados de Setembro.Apesar de a população de jubartes ter recuperado de forma impressionante desde o fim da caça comercial — passando de poucas centenas para cerca de 40 mil indivíduos —, os cientistas alertam para possíveis consequências desta antecipação.

A investigadora Rebecca Dunlop salienta que as fêmeas poderão ter menos energia disponível para a gestação e para alimentar as crias, afectando o sucesso reprodutivo. Mudanças semelhantes foram registadas noutras regiões, como a costa oeste australiana e partes da América do Sul, sugerindo uma tendência global. Está agora em curso um novo estudo para verificar se também a migração para norte ocorre mais cedo.

As conclusões foram publicadas na revista Scientific Reports e reforçam o impacto crescente das alterações climáticas no comportamento das espécies marinhas.

As ondas de calor marinhas, que são períodos anormais de temperatura elevada no oceano, estão a provocar mudanças profundas na vida marinha.

Investigadores da Universidade de Victoria, no Canadá, mostraram que estes eventos têm efeitos duradouros e podem desencadear colapsos em ecossistemas inteiros. Um dos exemplos mais marcantes foi a morte em massa de estrelas do mar, afectadas por doenças agravadas pelo calor. A sua ausência desestabilizou a vida no fundo do mar, levando à escassez de peixes pequenos e à diminuição de predadores maiores.

O plâncton, essencial à cadeia alimentar, também sofreu alterações, resultando numa menor produtividade em alto mar. Desde 1980, a frequência e a intensidade destas ondas aumentaram significativamente, com episódios a durar semanas e a ultrapassar os cinco graus Celsius acima da média. Embora pareçam fenómenos passageiros, os seus efeitos podem persistir durante anos.Além dos danos à biodiversidade, há riscos para a saúde humana e prejuízos para a pesca e o turismo, devido à proliferação de algas tóxicas e bactérias como o Vibrio.

Estas ondas de calor são um claro sinal das alterações climáticas, pois o oceano absorve a maior parte do calor gerado pelo aquecimento global. Ao afectarem toda a rede ecológica marinha, representam um aviso urgente sobre o estado do planeta.

Este documentário é o resultado de 15 anos de filmagens realizadas por Pedro Aguilar, formado em Belas Artes, desenvolvendo o seu trabalho em curadoria.

Durante este período estabeleceu uma relação de crescente cumplicidade com o pescador António Escaleira. Num processo solitário e com enorme empenho e paixão, documentou as artes da pesca, as idas à maré, o artesanato e o quotidiano deste homem na localidade de Azenha do Mar.

O cruzamento do olhar de um homem vindo da cidade sobre um homem do mar que habita uma aldeia piscatória, narra sobretudo a história de uma grande amizade entre dois amigos provavelmente improváveis.

Duração 72 min | DCP/cor | Realização: Luís Alves de Matos

Os valores praticados no transporte marítimo de contentores registaram, pela quinta semana consecutiva, uma descida, segundo dados do World Container Index da Drewry, que apontam para uma redução de 2,6% face à semana anterior. Este abrandamento contínuo do mercado surge após um período de forte instabilidade provocado pela imposição de novas tarifas aduaneiras, cujo efeito parece agora diluir-se gradualmente.

O aumento das tarifas anunciado pelos Estados Unidos em Abril provocou uma reacção imediata no sector, com os preços a subirem de forma acentuada a partir de Maio e ao longo do início de Junho. No entanto, desde meados desse mês, o mercado inverteu a tendência, com as taxas a recuarem de forma persistente, sinal de que o impacto inicial das medidas proteccionistas foi pontual e não sustentado.

As rotas transpacificas foram particularmente atingidas nos últimos dias. Os fretes entre Xangai e Los Angeles caíram 4%, fixando-se nos 2.817 dólares (cerca de 2.595 euros) por FEU, enquanto o percurso Xangai–Nova Iorque registou uma queda de 6%, descendo para 4.539 dólares (aproximadamente 4.180 euros) por FEU. Apesar destas reduções, os valores actuais mantêm-se ainda acima dos níveis observados antes do anúncio das tarifas: mais 4% no caso de Los Angeles e 24% no de Nova Iorque, em comparação com os dados de 8 de Maio.

De acordo com os analistas da Drewry, a tendência descendente deverá manter-se nas próximas semanas, impulsionada por uma procura fraca. A última edição do relatório Container Forecaster antecipa um agravamento do desequilíbrio entre a oferta e a procura durante o segundo semestre de 2025, o que poderá acentuar ainda mais a pressão sobre as tarifas no mercado spot.

A incerteza, contudo, permanece elevada. O comportamento futuro das taxas dependerá, em larga medida, de dois factores principais: a eventual imposição de novas tarifas adicionais por parte da administração Trump e as possíveis alterações na capacidade resultantes das penalizações previstas contra navios de bandeira chinesa.

Este novo ciclo de descida surge num contexto de grande instabilidade na política comercial norte-americana, marcada por decisões imprevisíveis e alterações de calendário nas medidas tarifárias. A introdução de tarifas “recíprocas” foi entretanto adiada para 1 de Agosto, o que contribui para a incerteza geral no sector. Paralelamente, cresce a preocupação entre os operadores quanto ao risco de sobrecapacidade na oferta de transporte de contentores, um cenário que poderá agravar ainda mais a pressão descendente sobre os preços nos próximos meses.

A transportadora marítima francesa CMA CGM, detida pela família Saadé e com sede em Marselha, alcançou recentemente uma capacidade operacional de quatro milhões de TEU, posicionando-se de forma competitiva para se aproximar — ou mesmo ultrapassar — a dinamarquesa Maersk, cuja frota se cifra actualmente nos 4,6 milhões de unidades. Esta evolução representa uma progressão notável no percurso da companhia, que multiplicou por quatro a sua dimensão nos últimos dezasseis anos: em Junho de 2009 alcançava o primeiro milhão de TEU, em 2016 atingia os dois milhões, e em 2021 somava já três milhões.

Desde a sua fundação em 1978, a trajectória de crescimento da CMA CGM combinou desenvolvimento orgânico com uma estratégia intensiva de aquisições, sendo esta última a via predominante. Entre as operações de maior relevância constam a compra da transportadora estatal CGM em 1996, da australiana ANL em 1998, da Delmas — especializada em rotas com África Ocidental — em 2005, e da norte-americana APL em 2016. O grupo reforçou ainda a sua presença em diversos mercados regionais através da aquisição de companhias como a britânica MacAndrews (2002), a cingapuriana Cheng Lie Navigation (2007), a US Lines (EUA, 2007), a marroquina Comanav (2007), a alemã OPDR (2014), a brasileira Mercosul Line (2017), a neozelandesa Sofrana Unilines (2017) e a também alemã Containerships (2018).

Actualmente, a frota da CMA CGM é composta por 683 navios porta-contentores, entre unidades próprias e afretadas, com capacidades que vão desde pequenos alimentadores de 125 TEU até colossos da nova geração com quase 24.000 TEU, como o emblemático Jacques Saadé, propulsionado a gás natural liquefeito. Para além da frota operacional, a empresa conta com uma carteira de encomendas que abrange mais 95 navios, totalizando cerca de 1,5 milhões de TEU adicionais — o segundo maior volume contratado do sector, apenas superado pela MSC.

As encomendas incluem doze navios de classe megamax com capacidade de 24.000 TEU e mais de trinta unidades de 19.000 TEU, todos movidos a GNL, reflectindo uma aposta clara na modernização e sustentabilidade da frota. Com esta expansão planeada, a CMA CGM encontra-se em posição de disputar o segundo lugar do pódio global, dado que a Maersk já fez saber, em várias ocasiões, que não pretende ampliar significativamente a sua capacidade actual. Os 682.000 TEU contratados pela transportadora dinamarquesa visam essencialmente substituir navios mais antigos, segundo nota do próprio armador.

A Assembleia Municipal de Sines, no passado dia 30 de junho em sessão ordinária, votou por unanimidade, um Voto de Louvor aos Trabalhadores do Terminal XXI. O Voto de Louvor foi iniciativa do MAIS ( Movimento Independente de Cidadãos daquele concelho), tendo sido aprovado pelas forças políticas presentes ( PS, MAIS e PCP).

Pode ler-se no Voto de Louvor dessa sessão: “…delibera aprovar o presente Voto de Louvor aos trabalhadores do Terminal XXI, pelo seu papel
absolutamente essencial, insubstituível e exemplar no desenvolvimento e consolidação do setor portuário no concelho de Sines.
Ao longo dos anos, os trabalhadores do Terminal XXI têm sido o verdadeiro alicerce sobre o qual assenta a atividade portuária em Sines. Demonstram, dia após dia, um profundo sentido de responsabilidade, profissionalismo e resiliência, atuando com elevado rigor técnico e espírito de missão em todas as fases da operação portuária.
Muitas vezes em horários noturnos, em turnos rotativos e sob condições meteorológicas adversas, estes profissionais garantem, com discrição e eficácia, a fluidez de um complexo sistema que movimenta milhares de contentores e serve como ponto fulcral nas cadeias de abastecimento nacionais e internacionais.
O seu trabalho, ainda que raramente visível aos olhos do grande público, é o verdadeiro motor do Terminal XXI e, por extensão, do Porto de Sines, sendo fundamental para afirmar a sua posição como o maior porto nacional em volume de carga contentorizada e como infraestrutura estratégica para o desenvolvimento económico de Portugal.
A Assembleia Municipal reconhece, com firme convicção, que o sucesso, prestígio e projeção internacional do Terminal XXI são indissociáveis do empenho, competência e dedicação diária dos seus trabalhadores. São eles que, através do seu esforço coletivo, da sua formação contínua e da sua capacidade de adaptação, garantem a excelência dos serviços prestados. Enfrentando diariamente desafios exigentes, respondem com coragem, rigor, e com profissionalismo, contribuindo não só para a economia local, mas também para o prestígio do concelho de Sines e para o papel de Portugal no comércio global.
Esta Assembleia valoriza profundamente esse contributo continuado, e expressa o seu público reconhecimento e gratidão a todos os homens e mulheres que fazem do Terminal XXI uma referência de excelência portuária…”

O Terminal XXI, após ter tido o seu melhor ano de sempre em 2024, com a movimentação de 1,9 milhões de TEU, já teve um conflito laboral este ano, devido ao horário de trabalho dos estivadores, tendo tido uma greve parcial entre 26 de maio – 6 de junho convocada pelo Sindicato SIEAP.

A Mediterranean Shipping Company (MSC) prossegue a sua trajectória ascendente de forma imparável na liderança do ranking de armadores de linha elaborado pela Alphaliner, tendo aumentado a sua capacidade em 365.173 TEU no acumulado do ano de 2025 (+5,5%), alcançando assim um total de 6,6 milhões de contentores. Por seu lado, a CMA CGM ultrapassou a simbólica e histórica fasquia dos quatro milhões de TEU, com um acréscimo de 170.276 unidades no mesmo período (+4,4%), aproximando-se consideravelmente da Maersk, que se mantém como a segunda maior transportadora mundial. A frota da armadora dinamarquesa cresceu em 170.371 contentores (+3,7%), atingindo os 4,5 milhões de unidades. Em contraste, a ZIM foi a única operadora a registar uma redução da sua capacidade, com menos 18.457 TEU (-2,4%), totalizando 761.715 contentores.

De acordo com os dados da Alphaliner, a frota mundial de porta-contentores registou um crescimento de 1,18 milhões de TEU no primeiro semestre de 2025, o que representa um aumento modesto de 3,8% desde Janeiro e marca uma desaceleração face aos ritmos de expansão dos últimos anos. Este crescimento foi largamente impulsionado pela MSC, que, sozinha, foi responsável por 31% do aumento global. A empresa, propriedade da família napolitana Aponte, reforçou ainda mais a sua posição dominante no mercado de transporte marítimo de contentores através da recepção de novos navios e da aquisição contínua de tonelagem em segunda mão.

Com base nos dados recolhidos pela empresa de análise de mercado, a MSC, com sede em Genebra, recebeu, até à data, vinte e cinco novos navios em 2025, somando 316.691 TEU, dos quais doze são navios porta-contentores do tipo neo-Panamax, com capacidade entre 15.400 e 16.200 TEU, destinados a reforçar a sua rede independente. Este desenvolvimento constante não constitui novidade para o armador ítalo-suíço, que tem vindo a registar aumentos expressivos de capacidade ao longo dos últimos anos: 10,7% em 2021, 7,5% em 2022, 22% em 2023 e 12,3% em 2024.

A diferença actual de capacidade entre a MSC e a Maersk supera os dois milhões de TEU — um volume equivalente a toda a frota da Ocean Network Express (ONE), sexta colocada no ranking global. Esta disparidade ilustra a estratégia da MSC em manter uma expansão agressiva da sua frota, consolidando a sua posição de liderança no sector.

Durante o primeiro semestre de 2025, os ataques a navios mercantes aumentaram de forma expressiva, com um total de noventa incidentes registados a nível mundial — um acréscimo de 50% face aos sessenta ocorridos no mesmo período de 2024, segundo o mais recente relatório do International Maritime Bureau (IMB). Este valor representa o número mais elevado desde 2020, com o Sudeste Asiático a destacar-se como a região mais afectada.

O Estreito de Singapura tornou-se o principal foco de actividade pirata, contabilizando cinquenta e sete incidentes entre Janeiro e Junho, quase quadruplicando os treze registados no mesmo intervalo de 2024 — um aumento de 338,4%. Esta zona sozinha foi responsável por mais de 63% dos ataques globais. Março revelou-se o mês mais crítico, com vinte e um episódios, enquanto Junho foi o de menor actividade, com onze.

O Mar da Indonésia surgiu como a segunda área mais atingida, com oito ataques verificados no mesmo período, número inferior aos doze reportados no ano anterior. Já locais como o Estreito de Malaca, a costa da Malásia e as Filipinas não registaram qualquer incidente relevante no período analisado.

De acordo com o IMB, a maioria dos ataques ocorreu em navios com mais de 150.000 toneladas, com uma taxa de sucesso na abordagem de cerca de 95%. Apesar de geralmente serem considerados assaltos de oportunidade com gravidade moderada, a presença de armas e a vulnerabilidade das tripulações continuam a gerar preocupação.

Nas demais regiões, registaram-se cinco incidentes no subcontinente indiano, quatro nas Américas e dezassete no continente africano. O relatório não contempla ocorrências posteriores em zonas de alto risco, como o Mar Vermelho ou o Golfo de Áden, onde alguns ataques resultaram em vítimas mortais.

Entre Janeiro e Junho de 2025, setenta e nove embarcações foram efectivamente abordadas, quatro foram sequestradas, uma foi alvo de disparos e outras seis escaparam a tentativas de assalto. Ao nível da tripulação, quarenta marítimos foram feitos reféns, dezasseis sequestrados, cinco ameaçados e três agredidos. Os graneleiros lideraram em número de incidentes (trinta e quatro), seguidos por navios porta-contentores (treze), petroleiros (doze), navios de carga geral (sete) e rebocadores (sete).