O mais recente relatório do Banco Mundial sobre o Índice de Desempenho de Portos Contentorizados (CPPI) coloca o porto chinês de Yangshan no topo do ranking global, com uma pontuação de 177,9, confirmando a sua posição como o mais eficiente do mundo em 2024.

Este índice, elaborado em parceria com a consultora Maritime Analytica, avalia a eficiência operacional dos principais portos internacionais com base no tempo de permanência dos navios, manuseamento de contentores e tempos de rotação.

Entre os oito primeiros classificados, nota-se a diversificação geográfica dos portos mais eficientes, abrangendo a Ásia, o Médio Oriente, o Norte de África e a América Latina. O porto de Salalah, em Omã, surge em segundo lugar com 164,7 pontos, superando tradicionais potências logísticas como Singapura. Em terceiro lugar, o porto de Tanger-Med, em Marrocos, com 159,6 pontos, confirma a ascensão dos hubs do Norte de África no comércio marítimo mundial. No quarto e quinto lugares encontram-se os portos de Tanjung Pelepas, na Malásia, e Chiwan, também na China.

Estes desempenhos sublinham a capacidade de resposta das infraestruturas portuárias asiáticas face ao crescimento do tráfego global. A América Latina também marca presença com o porto de Cartagena, na Colômbia, em sexto lugar (153,7 pontos), seguido pelo porto vietnamita de Cai Mep e pelo porto japonês de Yokohama, fechando o top 8. De notar que apenas dois portos chineses, Yangshan e Chiwan, figuram entre os cinco primeiros, sinalizando uma maior dispersão da eficiência portuária global, em contraste com o domínio chinês registado noutras áreas da logística internacional.

A evolução dos rankings reflecte, assim, uma mudança nas dinâmicas portuárias globais, em que a eficiência operacional se assume como critério determinante na captação de tráfego e investimento, independentemente da dimensão geográfica ou da tradição histórica de cada porto.

Para portos europeus, o desafio passa por acelerar reformas e investimentos que permitam competir com esta nova geração de hubs ágeis, tecnologicamente avançados e energeticamente mais sustentáveis.

O Porto de Valência prevê investir 902 milhões de euros até 2029, na sequência da aprovação do seu Plano de Investimentos 2025-2029 por parte dos Puertos del Estado (Portos do Estado).

Este montante destina-se ao reforço das infra-estruturas e ao aperfeiçoamento das operações portuárias. No final de 2024, a autoridade portuária registou um lucro líquido de 28,99 milhões de euros, o que representa um acréscimo de 25,37% face a 2023.

No mesmo período, o volume de negócios ascendeu a 150 milhões de euros, reflectindo um crescimento de 6,7% em relação ao ano transacto.Já se encontra em curso a construção do novo cais que acolherá o futuro macroterminal da MSC, uma obra considerada essencial para o aumento da capacidade logística do porto e para a atracção de um maior volume de tráfego contentorizado.

Valência mantém-se como o principal porto espanhol no segmento contentorizado, consolidando a sua posição estratégica no comércio internacional e demonstrando capacidade para absorver os investimentos previstos no plano agora aprovado.

O Governo português apresentou a nova estratégia “Portos 5+”, um plano ambicioso para o desenvolvimento dos portos comerciais do continente durante a próxima década. Com um investimento total estimado de cerca de 4 mil milhões de euros, dos quais 75% provêm do sector privado, esta iniciativa visa consolidar o papel de Portugal como uma nação marítima moderna, competitiva e sustentável.

A estratégia assenta em cinco grandes objectivos: mais investimento e crescimento, mais descarbonização e sustentabilidade, mais intermodalidade e conectividade, mais digitalização e automação, e mais integração e segurança. Prevê-se, até 2035, alcançar 125 milhões de toneladas de carga movimentada (um aumento de 50% face a 2023), 6,5 milhões de TEU (unidades equivalentes a contentores de 20 pés), 3 milhões de passageiros, uma redução de 80% nas emissões de CO2 e uma digitalização total dos portos nacionais.

Os investimentos e intervenções distribuem-se por todos os principais portos do território continental. Em Leixões será construído um novo terminal de contentores a Norte e será expandido o terminal Ro-Ro (Roll-on/Roll-off) a Sul. Em Aveiro, haverá uma expansão e modernização dos terminais existentes e a criação de um novo terminal Ro-Ro, com enfoque no sector automóvel. A Figueira da Foz receberá melhorias nas acessibilidades marítimas e modernização das infra-estruturas portuárias.

Em Lisboa, será promovido o reordenamento e requalificação dos terminais da zona oriental e concretizada a estratégia para a Silotagus. Setúbal verá a expansão da área de terrapleno com novos terminais e reforço da capacidade industrial naval, nomeadamente através do concurso para o estaleiro da Mitrena. Em Sines, concretizar-se-á a expansão do Terminal Sines XXI e será lançado o novo Terminal Vasco da Gama, exclusivamente dedicado a contentores. No domínio da sustentabilidade ambiental, serão investidos 250 milhões de euros. Estão previstas medidas como a instalação de sistemas de fornecimento de energia eléctrica a navios atracados (Onshore Power Supply) em todos os portos, a criação de comunidades energéticas, o abastecimento de navios com gás natural liquefeito (GNL), bem como o incentivo ao uso de combustíveis verdes como o metanol e a amónia. Além disso, será assegurada a electrificação de todos os novos equipamentos portuários. Para melhorar a intermodalidade e a conectividade, está previsto um investimento de 300 milhões de euros. Serão intervencionadas as ligações ferroviárias aos portos de Leixões, Aveiro e Setúbal, e melhorados os acessos rodoviários e ferroviários ao porto de Sines (A26). Estão igualmente incluídas a exploração do Porto Seco da Guarda, o reforço das plataformas logísticas intermodais e o desenvolvimento da navegabilidade nos rios Douro e Tejo, promovendo também o uso dual (civil e militar) das infra-estruturas portuárias.

No campo da digitalização, com um orçamento de 70 milhões de euros, pretende-se atingir a digitalização completa das portarias dos terminais, a introdução de equipamentos portuários inteligentes, a implementação da Janela Única Logística (JUL), e o uso de inteligência artificial e automatização nos processos administrativos e operacionais, assegurando ainda a rastreabilidade em toda a cadeia de abastecimento. Por fim, a vertente da integração e segurança contará com 300 milhões de euros, visando a integração harmoniosa dos portos com os centros urbanos, a revisão do regime jurídico do sector, o reforço do combate ao comércio ilícito, a transferência de competências para os municípios (como Almada, Faro, Lisboa, Setúbal ou Viana do Castelo) e a promoção de uma maior simbiose entre porto, cidade e natureza.

Esta nova estratégia marca o fim de um ciclo de reduzido investimento entre 2017 e 2023, período durante o qual a actividade portuária decresceu cerca de 13%, e consolida o crescimento já verificado em 2024, ano em que os portos do continente movimentaram cerca de 88 milhões de toneladas de mercadorias, representando um aumento de 6%.

Segundo o Ministro das Infraestruturas e Habitação, Miguel Pinto Luz, “um país de mar, um país que nasce e descobre o mundo, tem de colocar na prioridade máxima das suas políticas e infra-estruturas os portos”. Com localização privilegiada entre o Atlântico e o Mediterrâneo, os portos portugueses assumem-se como portas estratégicas para o mercado ibérico e para as redes transeuropeias de transporte, apresentando-se como elementos centrais na atracção de investimento e na afirmação internacional de Portugal enquanto potência marítima do século XXI.

Apesar do negócio estar na mira da CMA CGM, a gigante chinesa do shipping, a COSCO, um dos outros maiores grupos mundiais de shipping e logística, está em vias ( ao que tudo indica) de desempenhar um papel decisivo na reestruturação do consórcio que visa adquirir os activos portuários globais da CK Hutchison, num negócio avaliado em cerca de 21 mil milhões de euros.

A operação inclui infraestruturas estratégicas em 41 portos internacionais, entre os quais dois localizados no Canal do Panamá. A CK Hutchison, conglomerado sediado em Hong Kong, iniciou em Março o processo de venda da sua carteira de 43 portos fora da China, tendo estabelecido um acordo inicial com um consórcio liderado pela Terminal Investment Limited (empresa controlada pela MSC) e pela Global Infrastructure Partners, uma unidade da gestora de ativos norte-americana BlackRock.

Contudo, o avanço da operação depende da aprovação das autoridades chinesas, que têm demonstrado preocupação com a possibilidade de o controlo destes activos estratégicos ser transferido integralmente para entidades ocidentais. Nesse contexto, a inclusão da COSCO no consórcio surge como uma solução potencial para acomodar as exigências regulatórias de Pequim e desbloquear a transacção.

A COSCO, detida pelo Estado chinês, tem uma presença significativa em vários portos à escala global e é vista como um instrumento da estratégia marítima da China. A sua eventual participação no consórcio permitiria manter influência chinesa sobre activos logísticos considerados sensíveis, ao mesmo tempo que reforçaria a posição da empresa no sector portuário internacional.

De acordo com informações apuradas junto de fontes próximas do processo, uma das opções em cima da mesa prevê que a COSCO participe no grupo com uma quota nos 41 portos globais, excluindo os dois situados no Canal do Panamá, cuja inclusão poderá levantar objecções políticas por parte dos Estados Unidos.A reestruturação do consórcio está em curso, com ajustamentos previstos na sua composição e na arquitectura do negócio, com o objectivo de obter a aprovação dos reguladores antitrust chineses e garantir o sucesso da operação.

A COSCO tem sido vista por Pequim como um agente de estabilidade e influência nas redes logísticas internacionais, pelo que a sua integração neste negócio é considerada estratégica tanto do ponto de vista económico como geopolítico. A sua entrada poderá ser decisiva para equilibrar os interesses ocidentais e chineses na gestão dos corredores comerciais globais.

A gigante francesa do shipping e logística CMA CGM confirmou o seu interesse na eventual aquisição de terminais da CK Hutchison, após o termo das negociações exclusivas entre o conglomerado de Hong Kong e um consórcio liderado pela BlackRock, que expiraram no último fim-de-semana.

O acordo preliminar, anunciado em Março, previa a venda da maior parte do portefólio global de terminais da Hutchison, avaliado em 22,8 mil milhões de dólares, a um grupo que incluía a BlackRock e a Mediterranean Shipping Company (MSC), esta última pertencente à família do magnata italiano da navegação Gianluigi Aponte.

No entanto, após vários meses de negociações e uma forte oposição por parte de Pequim, a exclusividade terminou no Domingo, abrindo caminho a propostas concorrentes. “É uma operação muito importante para o sector, e também para nós, como um dos principais actores”, afirmou Ramon Fernandez, director financeiro da CMA CGM, durante a apresentação dos resultados do segundo trimestre da empresa. “Estamos presentes em 65 terminais no mundo inteiro, pelo que acompanhamos esta operação de muito perto e temos, naturalmente, interesse em participar”, acrescentou.

Caso a CMA CGM venha a adquirir parte do portefólio da Hutchison, isso acentuaria a rivalidade crescente entre os principais operadores mundiais de transporte marítimo de contentores — MSC, Maersk, COSCO e CMA CGM,na corrida pelo controlo vertical da cadeia de valor logística, desde os navios e contentores, aos terminais, armazéns e carga aérea.

Este novo passo segue-se a um período de rápida diversificação por parte da CMA CGM nos últimos três anos, com aquisições em sectores como a logística para comércio electrónico, transporte aéreo de mercadorias e até um império mediático em expansão.

Num desfecho que evita uma nova guerra comercial transatlântica, os Estados Unidos da América e a União Europeia anunciaram ontem, um acordo que estabelece tarifas fixas de 15% sobre a maioria das exportações europeias para o território norte-americano. O compromisso, selado entre Donald Trump e Ursula von der Leyen na Escócia, surge a escassos dias do prazo limite de 1 de Agosto, data em que entrariam em vigor tarifas punitivas de até 50%.

O novo pacto reduz para metade a ameaça inicial do presidente norte-americano, que prometera tarifas de 30% como retaliação por aquilo que considerava práticas desleais da Europa. No entanto, longe de representar uma vitória clara para o bloco europeu, o acordo consolida uma taxa alfandegária consideravelmente superior aos níveis históricos que, antes da era Trump, rondavam os 1%.

Entre os sectores abrangidos pelas novas tarifas destacam-se os automóveis, os semicondutores e os produtos farmacêuticos. Certas mercadorias estratégicas, como peças para aeronaves, químicos industriais e medicamentos genéricos, conseguiram isenções, fruto de intensas negociações técnicas. Ainda assim, as tarifas de 50% sobre o aço e o alumínio mantêm-se em vigor, embora se preveja a sua futura substituição por um sistema de contingentes pautais.

Em contrapartida, a União Europeia comprometeu-se com um pacote financeiro robusto: a aquisição de 750 mil milhões de dólares em energia de origem norte-americana e o investimento de 600 mil milhões nos Estados Unidos, incluindo sectores como o equipamento militar e tecnologias de ponta. Estes compromissos surgem como moeda de troca para a estabilização das relações económicas, mas também levantam questões sobre a soberania industrial e energética do continente europeu.

As reacções políticas não se fizeram esperar. Viktor Orbán, primeiro-ministro húngaro, considerou o acordo desequilibrado e favorável aos interesses de Washington. Já Friedrich Merz, chanceler alemão, saudou a iniciativa como uma forma de evitar uma escalada desnecessária num momento delicado para a economia global. Em Portugal, o ministro da Economia, alertou para o impacto potencial nas exportações nacionais, sobretudo nos sectores do calçado, vestuário e metalomecânica, que poderão ver a sua competitividade prejudicada no mercado norte-americano.

A resposta dos mercados financeiros foi, no entanto, positiva. As principais bolsas europeias — incluindo Frankfurt, Paris e Madrid — registaram subidas, e os títulos de grandes fabricantes automóveis como a Mercedes, Porsche e Stellantis valorizaram-se significativamente após o anúncio do acordo.

Apesar de celebrado como um alívio táctico, o entendimento entre Trump e von der Leyen está longe de ser uma solução definitiva. Mais do que resolver o diferendo, este armistício comercial limita os danos imediatos, mas mantém a Europa sob pressão tarifária e estratégica.

Num mundo onde as relações comerciais se tornam cada vez mais instrumento de poder político, este episódio reforça a necessidade da União Europeia redefinir a sua postura global: menos dependência, mais assertividade e maior coordenação interna. Até lá, o Velho Continente continuará a dançar ao ritmo das eleições e das estratégias de Washington.

A empresa francesa CMA CGM assinalou um marco histórico ao registar o navio CMA CGM Phoenix sob bandeira norte-americana, tornando-o o maior porta-contentores alguma vez operado sob pavilhão dos Estados Unidos.

A cerimónia de transferência de registo decorreu no porto de Charleston e contou com a presença de representantes do governo dos EUA, da Marinha Mercante e da própria companhia marítima. O navio, anteriormente designado APL Phoenix, tem uma capacidade de cerca de 9.300 TEU (unidades equivalentes a contentores de 20 pés), mede aproximadamente 328 metros de comprimento por 46 metros de largura, e desloca cerca de 130.000 toneladas de porte bruto.

Com estas características, ultrapassa qualquer outro navio de carga actualmente a operar sob bandeira norte-americana. Esta alteração de bandeira representa o primeiro passo de um ambicioso plano da CMA CGM, que pretende triplicar a sua frota registada nos Estados Unidos, passando de 10 para 30 navios até 2029. A iniciativa integra um investimento de 20 mil milhões de dólares nos Estados Unidos, abarcando infra-estruturas portuárias, logística e modernização naval. Além do seu papel comercial, o CMA CGM Phoenix servirá também como plataforma de treino para cadetes das academias marítimas norte-americanas, e empregará 42 marinheiros norte-americanos, com metade da tripulação em rotação activa a cada momento.

Esta acção pretende reforçar não apenas o sector logístico dos Estados Unidos, mas também a sua segurança marítima e autonomia estratégica. O navio operará na rota INDAMEX, que liga a costa leste dos EUA aos portos de Paquistão, Índia e Sri Lanka, consolidando ligações comerciais entre o subcontinente indiano e a América do Norte. com esta transferência de registo, a frota comercial dos Estados Unidos passa a contar com 189 navios mercantes, entre petroleiros, cargueiros, transportadores de veículos e agora, o seu maior porta-contentores de sempre. Esta acção alinha-se com os esforços federais para revitalizar a marinha mercante norte-americana, aumentar a resiliência das cadeias de abastecimento e reduzir a dependência de navios com bandeiras estrangeiras.

A CMA CGM, uma das maiores transportadoras marítimas do mundo, reforça assim o seu compromisso com o mercado norte-americano, apostando numa presença sólida, tanto económica como estratégica, nos portos e rotas comerciais dos Estados Unidos.

Um insólito resgate teve lugar no Porto de Aveiro, no terminal norte da zona comercial, quando a Polícia Marítima localizou um cão refugiado no bulbo de proa de um navio mercante atracado.

O episódio ocorreu por volta das 22h30 de sábado, quando o animal, já com sinais de cansaço e dificuldades de locomoção, foi avistado numa posição pouco comum , na estrutura submersa na frente do casco da embarcação, conhecida como bulbo de proa.

Apesar do susto e da localização invulgar, o resgate decorreu com sucesso. Uma embarcação da Polícia Marítima foi acionada para alcançar o animal e trazê-lo em segurança para terra. O cão, que tinha coleira e aparentava ser um animal doméstico, recebeu assistência no local e, posteriormente, foi entregue aos cuidados dos serviços municipais de Ílhavo, responsáveis por recolher e encaminhar animais abandonados ou em situação de risco.

O bulbo de proa, onde o cão foi encontrado, é uma saliência na parte frontal submersa de navios, projetada para melhorar a eficiência hidrodinâmica da embarcação. Ao interferir com as ondas geradas pelo casco, essa estrutura reduz a resistência ao avanço, o que permite economizar combustível e aumentar a velocidade de cruzeiro. Trata-se de uma tecnologia largamente utilizada na engenharia naval moderna, sobretudo em navios de grande porte.

Este episódio chamou a atenção pelo local invulgar onde o animal procurou abrigo, mas também pelo rápido e eficaz trabalho das autoridades marítimas, que evitaram um possível desfecho trágico. A origem do cão e a forma como acabou naquele ponto específico do navio ainda estão por esclarecer. Enquanto isso, o animal está agora a salvo e sob vigilância, aguardando possível identificação e regresso a casa.

Foto: AMN – Autoridade Marítima Nacional

O Sistema de Comércio de Licenças de Emissão (EU ETS) da União Europeia continua a ser fundamental para as ambições climáticas do sector marítimo, apesar do acordo histórico alcançado pela Organização Marítima Internacional (OMI) em Abril, escreve a ONG Transport & Environment num artigo de opinião.

A inclusão do sector marítimo no ETS da UE (desde 2024) deverá gerar milhares de milhões de euros em receitas destinadas a iniciativas marítimas verdes, como o desenvolvimento de combustíveis sem emissões e infra-estruturas portuárias sustentáveis.

Embora a IMO tenha alcançado um acordo global em Abril para reduzir as emissões de gases com efeito de estufa no sector marítimo, este é menos exigente e não dispõe de um mecanismo robusto baseado no mercado, como o ETS europeu.

Sem o ETS, a UE corre o risco de abrandar o progresso rumo às metas climáticas de 2030 e 2050, já que o défice de financiamento pode atrasar ou comprometer os investimentos na descarbonização. As empresas de navegação que operam na Europa perderiam um incentivo crucial para adoptar combustíveis e tecnologias mais limpas, caso o ETS fosse abandonado ou enfraquecido.

A Transport & Environment defende que o ETS da UE e o novo acordo da IMO devem ser encarados como complementares. O regime europeu assegura tanto a responsabilização como os recursos financeiros necessários para cumprir os objectivos climáticos. Abandoná-lo seria enfraquecer a liderança da Europa na transição para um transporte marítimo sustentável e deixar um vazio de financiamento de 10 mil milhões de euros.

Os VLCC (Very Large Crude Carriers), ou navios petroleiros de grande porte, desempenham um papel essencial na dinâmica do comércio internacional de petróleo bruto. Estas embarcações, com capacidades entre 160.000 e 320.000 toneladas de porte bruto, são concebidas para transportar grandes quantidades de crude em viagens intercontinentais, normalmente entre os países produtores do Golfo Pérsico e os principais centros de refinação na Ásia, Europa e América do Norte.

Dotados de cerca de 330 metros de comprimento, 60 metros de boca e calado profundo, os VLCCs podem transportar até dois milhões de barris de petróleo de uma só vez. O seu porte impõe restrições quanto aos portos onde podem operar, exigindo terminais de águas profundas e infra-estruturas altamente especializadas. Neste sector altamente estratégico, várias companhias armadoras dividem o protagonismo, operando frotas de grande dimensão e desempenhando papéis diferenciados conforme o seu posicionamento geográfico e comercial.

A Bahri, companhia nacional saudita, é actualmente a empresa com maior número de VLCCs operacionais. Graças à sua ligação directa à Saudi Aramco, assume uma posição relevante no transporte de crude do Médio Oriente, com uma frota moderna e focada em navios de casco duplo. No entanto, o domínio global do sector não se limita a uma única operadora.A Mitsui OSK Lines (MOL), com sede no Japão, é uma das maiores companhias marítimas do mundo, com um portefólio diversificado que inclui não só petroleiros, mas também graneleiros, transportadores de GNL, e navios de contentores. A sua capacidade logística e cobertura global fazem da MOL um actor incontornável no comércio marítimo energético. Outro nome de grande relevo é a COSCO Shipping Energy, da China, com uma frota de navios-tanque que figura entre as mais extensas do mundo. A sua estratégia está centrada na integração vertical e no apoio ao abastecimento energético da economia chinesa, operando VLCCs, Suezmax e outros navios especializados. A Teekay Corporation, com sede no Canadá e operações significativas na Ásia, oferece uma abordagem mais diversificada, com actividades nos sectores do crude, GNL, GPL e unidades flutuantes de armazenamento (FPSO). A sua presença sólida em mercados emergentes reforça a sua relevância.Na Europa, destacam-se companhias como a Euronav NV, sediada na Bélgica, especializada exclusivamente no transporte de crude, e com uma das maiores frotas independentes de VLCCs e Suezmax. Também a Frontline Ltd, com registo no Chipre, opera activamente neste segmento, com forte presença no mercado spot e contratos de longo prazo.

Outras empresas como a DHT Holdings (Reino Unido/Noruega), Tsakos Energy Navigation (TEN) (Grécia), SFL Corporation Ltd (Bermudas) e International Seaways Inc (EUA) mantêm posições relevantes no mercado, contribuindo para a estabilidade e competitividade do sector. Estas companhias operam num contexto desafiante, marcado por flutuações nos preços do petróleo, alterações nas rotas comerciais, pressões regulatórias ambientais e mudanças nos padrões de consumo energético. A gestão de frotas de VLCCs exige equilíbrio entre investimento tecnológico, eficiência operacional e capacidade de adaptação a novos paradigmas logísticos.

Embora certas empresas se destaquem por volume ou especialização, o sector dos VLCCs é composto por um leque diversificado de operadores que, em conjunto, asseguram o transporte de uma das matérias-primas mais estratégicas da economia mundial..