O Oceanário de Lisboa defende a inclusão da literacia do oceano como parte integrante da disciplina de Cidadania e Desenvolvimento no ensino português.

A proposta visa reforçar o conhecimento dos alunos sobre a importância dos oceanos para o equilíbrio ambiental, económico e social, promovendo uma cidadania mais informada e sustentável.

A iniciativa está alinhada com as orientações internacionais que apelam à integração da educação oceânica nos sistemas de ensino. Temas como a biodiversidade marinha, o impacto das alterações climáticas nos oceanos e a preservação dos ecossistemas costeiros seriam abordados de forma transversal, contribuindo para uma formação cívica mais completa.

Uma equipa de investigadores do Observatório Oceânico da Madeira e da unidade Mare Madeira revelou, esta semana, a descoberta de uma colónia de coral negro nas profundezas da costa norte do arquipélago.

A estrutura, de grande dimensão e complexidade, poderá representar uma espécie ainda não identificada pela ciência. A missão, que integra um programa mais vasto de mapeamento e caracterização do fundo marinho da Madeira, decorreu com o auxílio de veículos operados remotamente (ROVs) e tecnologia de sonar de alta definição.

Os dados recolhidos permitem não apenas identificar habitats vulneráveis, como também contribuir para a conservação da biodiversidade marinha profunda da região. O coral negro agora observado habita zonas de profundidade superior a 100 metros, onde a luz solar é escassa e as condições ambientais são altamente específicas. Trata-se de um tipo de coral da ordem Antipatharia, conhecido pela sua longevidade, crescimento lento e papel ecológico crucial como estrutura de suporte para numerosas espécies associadas, incluindo peixes, crustáceos e moluscos.

Segundo os investigadores envolvidos, os exemplares detectados apresentam características morfológicas distintas face às espécies conhecidas até ao momento, o que levanta fortes hipóteses de se tratar de uma nova espécie para a ciência. Amostras já foram recolhidas e encontram-se em fase de análise genética e taxonómica nos laboratórios da Universidade da Madeira e instituições parceiras internacionais.Esta descoberta reforça a importância estratégica das áreas marinhas profundas da Madeira, tanto do ponto de vista científico como no que toca à sua protecção legal. Sendo o coral negro uma espécie tipicamente sensível à perturbação humana — como pesca de arrasto ou extracção mineral —, os cientistas alertam para a necessidade urgente de estabelecer zonas marinhas protegidas em áreas de elevado valor ecológico.

O trabalho da equipa do Observatório Oceânico e do Mare Madeira insere-se num esforço mais alargado de conhecimento e valorização do mar profundo português, em linha com os objectivos do programa europeu Mission Ocean e da Estratégia Nacional para o Mar 2021–2030.Se confirmada como nova espécie, a colónia de coral negro da Madeira poderá vir a figurar entre os achados científicos mais relevantes da última década no Atlântico Nordeste, contribuindo para o reconhecimento internacional da riqueza biológica dos ecossistemas marinhos profundos de Portugal.

Num contexto marítimo em constante mutação, o ano de 2025 está a ser marcado por uma vaga significativa de investimentos em infraestruturas portuárias, que, em conjunto, estão a redesenhar o equilíbrio de forças no comércio global. Em diversas regiões do globo, com particular destaque para o chamado Sul Global, multiplicam-se os projectos de construção e modernização de portos, sinalizando uma reconfiguração profunda das rotas comerciais e das dinâmicas de poder logístico a nível internacional.

Estes empreendimentos, em curso em países da Ásia, África, América Latina e Médio Oriente, não são meramente obras de engenharia portuária: representam um esforço concertado para dotar economias emergentes da capacidade de se afirmarem como actores centrais na cadeia logística mundial. Ao reforçarem os seus corredores marítimos e capacidades de movimentação de carga, estes Estados procuram reduzir a dependência das infraestruturas dos países mais industrializados e aumentar a sua autonomia estratégica.

O panorama actual indica que não se trata de um desenvolvimento pontual ou isolado, mas antes de uma transformação estrutural em curso. Observadores internacionais consideram que existe uma estratégia deliberada no sentido de consolidar o papel do Sul Global enquanto protagonista de pleno direito no sistema de comércio internacional, não apenas como fornecedor de matérias-primas ou mercado consumidor, mas como plataforma logística com infraestruturas robustas e modernas.

Esta tendência poderá vir a ter implicações geopolíticas profundas, não só pela redistribuição do tráfego marítimo, mas também pelo reforço da influência política e económica de nações até aqui marginalizadas nos principais fluxos comerciais. Além disso, poderá originar novas alianças regionais, bem como uma maior contestação à hegemonia exercida tradicionalmente por grandes potências económicas sobre os principais corredores marítimos.

A médio e longo prazo, este novo mapa portuário poderá traduzir-se numa maior descentralização das rotas globais, oferecendo alternativas viáveis aos principais portos da Europa Ocidental, da América do Norte e da Ásia Oriental, e contribuindo para uma maior resiliência do sistema comercial mundial perante eventuais choques, como os observados durante a pandemia ou em situações de tensão geopolítica.

Ou seja os projectos portuários em desenvolvimento no presente ano não são apenas obras de engenharia e logística , constituem instrumentos de transformação geoestratégica, cujos efeitos se farão sentir muito para além das margens dos portos onde decorrem.

A empresa Martifer manifestou interesse em alargar a sua presença no sector naval, pretendendo vir a explorar as infraestruturas dos estaleiros da Mitrena, localizados em Setúbal, que se encontram actualmente sob responsabilidade da Lisnave. Este movimento surge num momento em que os Estaleiros Navais de Viana do Castelo, também sob alçada da Martifer, se encontram praticamente no limite da sua capacidade operacional, devido a um aumento expressivo de trabalho, designadamente com a construção de seis Navios Patrulha Oceânicos (NPO) encomendados pela Marinha Portuguesa.

O interesse da Martifer neste novo activo industrial insere-se numa conjuntura de crescente investimento público no sector da Defesa, impulsionado por uma estratégia governamental de reforço da soberania marítima e da capacidade tecnológica nacional. 

Segundo declaração oficial prestada ao jornal Negócios, a empresa encontra-se a acompanhar com expectativa o lançamento do concurso público que será promovido pela Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra (APSS), entidade que passará a deter a gestão do espaço a partir do ano de 2027, quando termina a concessão actual.

A Martifer vê, assim, na Mitrena uma oportunidade estratégica para expandir a sua actividade na construção e reparação naval, aproveitando não só a sua experiência no sector, mas também a infraestrutura existente e a localização privilegiada destes estaleiros junto ao porto de Setúbal.

A Boluda Towage, líder mundial no sector dos rebocadores marítimos, anunciou a expansão das suas operações para todos os principais portos portugueses, na sequência da aquisição da empresa Remolcanosa Portugal – Serviços Marítimos, S.A., através da sua entidade BT Luxembourg II, S.À R.L.

Até aqui presente apenas no Porto de Sines, a empresa espanhola passa agora a assegurar serviços de reboque em todos os portos estratégicos do País, incluindo Lisboa, Leixões, Setúbal, Aveiro e Figueira da Foz, entre outros.

Com esta aquisição, a Boluda visa consolidar a sua posição no mercado nacional e ibérico, uniformizando os padrões de serviço e reforçando a eficiência das operações portuárias. Estão previstas melhorias nas infra-estruturas, investimento na modernização da frota e aposta em soluções ambientalmente mais sustentáveis.

A operação insere-se num contexto de crescente procura por serviços logísticos integrados e de uma maior exigência na eficiência dos transportes marítimos, num País que depende fortemente do comércio internacional. A Boluda Towage é actualmente uma das maiores operadoras de rebocadores do mundo, com actividade em mais de 90 portos espalhados por diversos continentes. A sua entrada plena no mercado português poderá ter um impacto significativo na competitividade dos portos nacionais, contribuindo para a sua modernização e posicionamento estratégico no contexto marítimo europeu.

A consolidação da presença da Boluda em Portugal representa, assim, um passo relevante para o sector portuário nacional, podendo trazer ganhos de escala, melhorias operacionais e maior atracção de tráfego marítimo internacional.

O NRP Sagres, que se encontra a realizar a viagem de instrução dos cadetes do 2.º ano da Escola Naval, vai representar a Marinha e Portugal na Tall Ships Race.

O evento irá decorrer entre os dias 6 e 8 de agosto, em Esbjerg, na Dinamarca.

Durante a viagem, os cadetes têm vindo a desenvolver competências essenciais para a sua formação enquanto futuros oficiais da Marinha, através de actividades como navegação astronómica, fainas de mastros, briefings ao Comando, exercícios de tiro, simulações de homem ao mar e de combate a incêndios.

Vítor Caldeirinha foi nomeado, por decisão do Governo confirmada no passado dia 29, novo presidente do conselho de administração responsável pelos Portos de Lisboa, Setúbal e Sesimbra, sucedendo no cargo a Carlos Correia. A sua nomeação insere-se numa estratégia de reforço da gestão integrada e da modernização do sistema portuário nacional.

Com uma vasta experiência no sector marítimo-portuário, Vítor Caldeirinha é uma figura bem conhecida no meio, tendo iniciado a sua carreira no Porto de Setúbal, onde desempenhou diversas funções técnicas e de gestão ao longo de mais de vinte anos. Entre 2013 e 2016, exerceu o cargo de presidente do conselho de administração da Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra (APSS), período durante o qual promoveu iniciativas relevantes no âmbito da requalificação infra-estrutural, da captação de novos tráfegos e da articulação com a ferrovia.

Após essa etapa, integrou a equipa da Administração do Porto de Lisboa, onde permaneceu durante dois anos, contribuindo para projectos estratégicos relacionados com a eficiência logística, a digitalização dos processos operacionais e a ligação entre o porto e a cidade.

Escreveu os livros “Textos sobre Gestão Portuária, “Gestão Portuária II” e “Portos, Logística e Intermodalidade” e estava como Técnico Especialista no Gabinete do Ministro das Infraestruturas e Habitação.

A escolha de Vítor Caldeirinha para liderar estas infraestruturas portuárias de importância nacional é vista por diversos “players” do sector como uma boa aposta aliada a uma visão técnica e estratégica capaz de enfrentar os desafios de sustentabilidade, competitividade e inovação que marcam a agenda marítimo-portuária da próxima década.

O Valenciaport movimentou 2,8 milhões de TEUs entre janeiro e junho, reflectindo um aumento de 3,84% em relação ao mesmo período do ano anterior.
Na comparação anual, ou seja, incluindo os últimos doze meses completos, o Valenciaport movimentou 5,58 milhões de TEUs, 8,33% a mais que no ano anterior.

Em relação às tendências de mercado, as estatísticas da APV revelam uma mudança no equilíbrio entre o tráfego de importação/exportação e o transbordo, uma tendência também observada em outros portos espanhóis.

Embora o tráfego de transbordo tenha crescido mais de 6% em relação ao ano anterior, houve uma queda de 1,75% nos últimos seis meses. O tráfego de importação/exportação, por outro lado, continua crescendo de forma constante e compensa a queda nos transbordos.

A Autoridade Portuária de Valência (APV) encerrou o exercício de 2024 com resultados consolidados de 28,99 milhõez €, representando um aumento de 25,37% em relação ao ano anterior.

O facturamento líquido atingiu 150,73 milhões €, em comparação com 141,27 milhões € em 2023, um crescimento anual de 6,70%. Já as outras despesas operacionais diminuíram 1,51%, chegando a 51,23 milhões €. As despesas com pessoal totalizaram 29,88 milhões €, um aumento de 13,25% em relação a 2023. Esse aumento se deve principalmente ao aumento da força de trabalho média, , bem como aos efeitos dos acordos coletivos, incluindo reclassificações e a consolidação de produtividade e competências.

O Governo anunciou, na passada quarta-feira, que o investimento público previsto para os portos até 2035, no valor de cerca de três mil milhões de euros, será concretizado através de fundos comunitários e das administrações portuárias, sem recurso ao Orçamento do Estado.

«As administrações portuárias são entidades autónomas do ponto de vista financeiro. Os seus lucros e rendimentos devem ser colocados ao serviço de toda a comunidade portuária», afirmou o Secretário de Estado das Infra-Estruturas, em declarações aos jornalistas, à margem da apresentação da Estratégia para os Portos Comerciais do Continente 2025-2035, em Lisboa.

Hugo Espírito Santo considera que a estratégia para os portos na próxima década está bem «balanceada» ao nível do investimento, uma vez que a maioria da verba (75%) advirá do sector privado, através das concessões. «Corresponde às necessidades de cada porto, de cada região e, globalmente, do País», declarou o governante na apresentação do plano a dez anos.

No que respeita às concessões portuárias, o objectivo do Governo é lançar concursos públicos para as novas quinze concessões, embora se prevejam «algumas» prorrogações, consoante os casos «específicos» das concessionárias, como na zona oriental de Lisboa, incluindo Santa Apolónia, Beato ou Poço do Bispo , devido à Terceira Travessia do Tejo.

«Vamos proceder a algumas prorrogações específicas, porque os prazos estão a chegar ao fim e é necessário alinhá-los. Nem todas se encontram no mesmo estágio contratual. A nova ponte, a nova travessia [do Tejo], passará sobre a zona oriental. Não podemos estar a construir uma ponte ao mesmo tempo que lançamos um concurso», explicou Hugo Espírito Santo, a partir da Gare Marítima da Rocha do Conde de Óbidos.

«Os portos viveram encerrados sobre si próprios. Não temos portos com capacidade para competir com os espanhóis. Se queremos cumprir a missão, temos de capacitar os nossos portos», afirmou ainda o Secretário de Estado, aquando da apresentação do plano até 2035, para o qual o Executivo garante ter tido em consideração as especificidades de cada porto, nomeadamente o «papel forte» dos cruzeiros em Lisboa, ou as ambições em Sines e Aveiro.

O Secretário de Estado das Infraestruturas considera ser um «desígnio nacional e estratégico» combater a estagnação dos portos verificada nos últimos anos, sublinhando que «não existe razão para Portugal estar em desvantagem no contexto ibérico». A título de exemplo, em 2024, o movimento de carga nos portos portugueses foi de cerca de 91 milhões de toneladas, enquanto os portos espanhóis movimentaram cerca de 558 milhões de toneladas.

As principais associações europeias do sector marítimo e logístico manifestaram-se favoráveis à introdução de um modelo harmonizado de fiscalidade no quadro da futura Estratégia Portuária Comum da União Europeia.

No total, foram apresentadas 193 alegações no âmbito do processo de consulta pública lançado pela Comissão Europeia, das quais 14 foram submetidas por entidades espanholas. Estas organizações defendem que a existência de regimes fiscais distintos entre os diversos portos da União Europeia gera distorções na competitividade, criando condições desiguais no acesso ao mercado e na captação de tráfego e investimento.

A proposta de harmonização abrange domínios como o Imposto sobre o Valor Acrescentado (IVA), o imposto sobre sociedades e as taxas portuárias, procurando estabelecer um quadro fiscal comum que promova maior equidade entre os portos dos vários Estados-membros. A reivindicação surge no contexto da preparação de uma política portuária comunitária mais integrada, que visa uniformizar critérios operacionais, ambientais e logísticos.

Para as associações que participaram no processo, a harmonização fiscal constitui um pilar essencial para assegurar condições equitativas de concorrência e para evitar o favorecimento artificial de determinadas infra-estruturas portuárias em detrimento de outras. Ao defenderem esta medida, os representantes do sector sublinham a necessidade de garantir uma base comum que favoreça a eficiência do mercado interno, reduza a fragmentação normativa e permita atrair investimentos de forma equilibrada.

A proposta será agora analisada pela Comissão Europeia no âmbito da consolidação do texto final da estratégia, cujo objectivo passa por reforçar a integração e a sustentabilidade dos portos europeus num contexto de crescente competitividade global.