Um recente estudo da CLIA – Cruise Lines International Association – revela que o sector dos cruzeiros continua em franco crescimento, tanto a nível global como em território português. De acordo com o relatório, os portos nacionais receberam, em 2024, um total de 1,85 milhões de passageiros, sendo Lisboa o porto com maior movimento, contabilizando 763.752 passageiros.

Este dinamismo reflecte uma tendência alargada, impulsionada pela crescente diversidade de experiências de viagem, pela inovação no sector e pela procura por alternativas turísticas que combinem conforto, conveniência e novas descobertas. Portugal tem acompanhado esta evolução, não apenas enquanto destino, mas também como mercado emissor. Em 2024, cerca de 74 mil portugueses optaram por realizar uma viagem de cruzeiro, demonstrando uma adesão cada vez mais significativa por parte da população nacional.

Entre os portugueses que optam por este tipo de férias, o Mediterrâneo surge como a região de eleição, seguido das Caraíbas/Bahamas/Bermudas e do Norte da Europa. A média de duração destas viagens ronda os 8,2 dias, sendo que a idade média dos passageiros portugueses é de 47,8 anos.

No que diz respeito ao impacto económico, os dados referem-se ao ano de 2023, período em que o sector dos cruzeiros gerou em Portugal receitas na ordem dos 681 milhões de euros. Esta actividade contribuiu com 322 milhões de euros para o Produto Interno Bruto nacional e permitiu assegurar mais de 9.000 empregos. A CLIA destaca ainda o efeito multiplicador do turismo de cruzeiros, salientando que cerca de 69% dos passageiros optam por pernoitar pelo menos uma noite em hotel antes ou depois da viagem, o que beneficia directamente as economias locais.

A nível mundial, a indústria dos cruzeiros recebeu 34,6 milhões de passageiros em 2024, sendo expectável que este número cresça para 37,7 milhões em 2025. Em termos económicos, esta actividade gerou 156 mil milhões de euros em 2023, dos quais 55 mil milhões foram registados na Europa, onde assegurou cerca de 440 mil postos de trabalho.

O estudo destaca também o crescente entusiasmo dos Millennials por este tipo de férias, apontando a variedade de experiências disponíveis como um factor-chave. Nos últimos dois anos, 31% dos passageiros eram estreantes em viagens de cruzeiro, e 82% dos que já experimentaram afirmam querer repetir. Outro dado relevante é o número de passageiros que viajam em grupo, sendo que 28% o fazem com três ou mais gerações da mesma família, reforçando o carácter multigeracional das viagens de cruzeiro.

Por fim, o relatório sublinha a aposta do sector na inovação e na sustentabilidade, não apenas ao nível da construção e renovação de navios, mas também através da adopção de energias alternativas. Estas iniciativas visam tornar os cruzeiros uma escolha cada vez mais responsável e alinhada com as preocupações ambientais actuais.

O Terminal XXI, em Sines, volta a ser palco de paralisações laborais. O Sindicato das Indústrias, Energias, Serviços e Águas de Portugal (SIEAP) anunciou dois novos períodos de greve parcial que irão afectar a operação do terminal concessionado pela Administração dos Portos de Sines (APS) à operadora portuária PSA, de Singapura.

A nova vaga surge na sequência de um primeiro período de greve, que decorreu entre 26 de maio e 6 de junho, com paragens nas últimas duas horas de cada turno.

Segundo o sindicato, a ausência de entendimento com a entidade patronal após essa primeira fase levou à emissão de novo pré-aviso de greve. As paralisações agora anunciadas decorrerão entre 11 e 17 de agosto e, posteriormente, entre 25 e 31 do mesmo mês. Tal como anteriormente, a greve incidirá sobre as duas horas finais de cada turno, abrangendo os trabalhadores da PSA Sines e da empresa Laborsines.

A situação volta a lançar incertezas sobre o funcionamento de um dos principais terminais portuários do país, com impacto potencial na cadeia logística e nas operações comerciais.

Uma nova política dos Estados Unidos, que visa aplicar taxas específicas a navios chineses, marca um novo capítulo na crescente tensão comercial entre Washington e Pequim. Ao ultrapassar os tradicionais instrumentos de tarifas aduaneiras, os EUA procuram agora exercer pressão através do sector marítimo, elemento crucial nas cadeias logísticas globais.

Esta medida poderá alterar significativamente as dinâmicas do comércio internacional, ao introduzir um novo nível de incerteza no transporte marítimo de mercadorias. Especialistas alertam que a política poderá ter consequências profundas para operadores logísticos, exportadores e importadores em todo o mundo, afectando o custo e o tempo de entrega de bens essenciais.

A decisão surge num contexto de crescente rivalidade económica, com os Estados Unidos a tentarem limitar a influência chinesa em sectores estratégicos. Ao aplicar estas novas taxas a embarcações com bandeira ou controlo chinês, Washington visa reduzir a dependência da infraestrutura marítima dominada pela China e reforçar a segurança económica nacional.

A resposta de Pequim permanece por clarificar, mas é expectável que surjam medidas retaliatórias, podendo agravar ainda mais as tensões entre as duas maiores economias do mundo. O impacto poderá ser particularmente severo para países terceiros que dependem do comércio marítimo para manter as suas economias em funcionamento.

O futuro do comércio global poderá, assim, entrar numa fase de maior fragmentação, em que as rotas, os custos e os fluxos de mercadorias passam a ser moldados não apenas por critérios económicos, mas por decisões geopolíticas.

O sector global do transporte marítimo por contentores enfrenta aquela que poderá ser a sua pior crise de equilíbrio entre oferta e procura das últimas décadas, com repercussões que extravasam largamente as tarifas de frete e colocam em risco a estabilidade económica de países fortemente dependentes do comércio marítimo.

A capacidade excedentária recorde neste sector poderá desencadear tensões geopolíticas, à medida que economias assentes nas cadeias de abastecimento marítimas irão deparar-se com perturbações que poderão prolongar-se até ao ano de 2029.

Este desequilíbrio estrutural entre a oferta de transporte e a procura efectiva levanta sérias preocupações sobre a sustentabilidade das rotas comerciais, o funcionamento eficiente dos portos e a resiliência dos sistemas logísticos globais. A crise ameaça comprometer o fluxo regular de bens essenciais, incluindo alimentos, medicamentos e matérias-primas, pondo em causa a segurança económica de múltiplas nações.

Com os mercados a enfrentarem um excesso sem precedentes de capacidade instalada, resultante de encomendas maciças de novos navios durante o período de crescimento pós pandemia, o risco de colapso de preços e subsequente instabilidade financeira entre os operadores marítimos aumenta substancialmente. As consequências poderão estender-se às relações comerciais internacionais, agravando disputas comerciais e alimentando tensões geopolíticas num cenário já marcado pela incerteza.

Os principais intervenientes do sector, juntamente com entidades reguladoras e governos nacionais, deveriam estar, com base nesta informação, iniciar o desenvolver de estratégias coordenadas para mitigar os efeitos desta crise iminente e salvaguardar a estabilidade do comércio mundial.

A companhia de shipping Ocean Network Express (ONE), sediada em Singapura e uma das maiores operadoras de transporte de contentores do mundo, anunciou uma revisão em baixa das suas previsões financeiras para o ano fiscal de 2025, na sequência de uma queda acentuada dos lucros no primeiro trimestre e de um ambiente económico e geopolítico desfavorável.

Entre Abril e Junho deste ano, a empresa registou um lucro líquido de apenas 79 milhões de euros, o que representa uma diminuição de 89 % em relação ao mesmo período do ano anterior, quando havia alcançado 717 milhões. A receita trimestral foi de 3,72 mil milhões de euros, inferior aos 3,88 mil milhões verificados no primeiro trimestre de 2024.

A ONE atribui este desempenho à combinação de tarifas de frete em queda, procura instável e persistentes perturbações geopolíticas. A guerra comercial em curso, os conflitos regionais e os riscos de segurança em corredores estratégicos, como o Mar Vermelho, têm vindo a agravar a imprevisibilidade do sector, obrigando os armadores a adaptar as rotas e a lidar com custos adicionais, nomeadamente através da passagem pelo Cabo da Boa Esperança.

Face a este cenário, a empresa reduziu a sua previsão de receita anual de 16,1 mil milhões para 15,7 mil milhões de euros. O EBITDA previsto foi revisto para 2,39 mil milhões (contra os 2,67 mil milhões anteriormente projectados), enquanto o lucro operacional (EBIT) foi ajustado de 644 milhões para 368 milhões de euros. A estimativa de lucro líquido anual baixou dos 1,01 mil milhões para 644 milhões de euros.

Jeremy Nixon, director executivo da ONE, afirmou que a empresa continuará a adoptar uma postura flexível perante a volatilidade do mercado, optimizando a gestão da frota e ajustando os serviços logísticos de acordo com as exigências da procura global. Sublinhou ainda que, apesar dos desafios actuais, a companhia mantém o seu compromisso com a eficiência operacional e a resiliência estratégica.

Esta revisão das expectativas por parte da ONE espelha as dificuldades enfrentadas por todo o sector marítimo de transporte de contentores, que continua exposto a flutuações de mercado, pressões regulamentares e instabilidade internacional. A perspectiva de recuperação continua incerta, especialmente num contexto em que as cadeias logísticas globais permanecem sob tensão e a confiança do mercado se encontra fragilizada.

Um incêndio de grandes proporções deflagrou a bordo do Stratford ( na foto ), um navio porta-contentores com capacidade para 8 533 TEU, registado na Libéria e ao serviço da rota China–Índia Express 3 (CIX3), afretado pela OOCL e operado pela empresa alemã Oltmann D GmbH & Co KG. O sinistro teve lugar em alto-mar, a cerca de 190 milhas náuticas a noroeste do recife Yongshu, numa zona de tráfego marítimo intenso no Mar do Sul da China.

O incêndio teve origem em quatro contentores e motivou uma resposta imediata das autoridades marítimas chinesas. O Centro de Busca e Salvamento Marítimo de Hainan coordenou uma operação de emergência que envolveu embarcações especializadas, nomeadamente o navio Nanhai Rescue 116 e helicópteros, com o objectivo de controlar o fogo e resgatar a tripulação. Graças à eficácia da intervenção, os 25 tripulantes de nacionalidade estrangeira foram todos resgatados em segurança, não se tendo registado vítimas ou feridos graves.

O incêndio foi totalmente extinto, após uma longa batalha. Posteriormente, foram realizadas inspecções térmicas a bordo que confirmaram a inexistência de focos de calor residuais até à noite de 1 de Agosto. O navio permanece à tona e está agora sob escolta, com acompanhamento técnico, a fim de garantir que possa prosseguir a sua viagem em segurança.

Este incidente veio sublinhar, uma vez mais, os riscos associados ao transporte marítimo de carga em grande escala, bem como a importância de sistemas de resposta rápida e eficaz em situações de emergência. A pronta actuação das equipas de salvamento permitiu evitar perdas humanas e ambientais, numa das rotas comerciais mais estratégicas do mundo.

No próximo dia 7 de Agosto, entra em vigor uma nova vaga de tarifas comerciais impostas pelos Estados Unidos, na sequência de uma ordem executiva assinada pelo antigo Presidente Donald Trump no final de Julho. As medidas incidem sobre mais de sessenta países e territórios e visam aplicar taxas alfandegárias que variam entre os 10 % e os 50 %, consoante o nível de acordo comercial e as concessões estabelecidas com os Estados Unidos.

Estas tarifas inserem-se numa estratégia declarada por Trump de “reindustrialização” da economia americana, sendo justificadas pela necessidade de “equidade comercial” e de “protecção do trabalhador norte-americano”. No entanto, os impactos destas medidas são já visíveis a nível económico e diplomático, com diversos países a tentarem negociar isenções ou a preparar medidas de retaliação.

A estrutura tarifária foi concebida de forma escalonada. Os países que não possuem qualquer tipo de acordo comercial com os Estados Unidos verão as suas exportações sujeitas a uma taxa base de 10 %. Por outro lado, nações que alcançaram concessões parciais, como a União Europeia, o Reino Unido, o Japão, a Coreia do Sul, as Filipinas, o Vietname ou a Indonésia, enfrentarão tarifas intermédias entre os 15 % e os 20 %. Já países considerados como tendo oferecido níveis reduzidos de concessão, como o Laos, a Síria ou Myanmar, poderão ser penalizados com taxas entre os 30 % e os 41 %.

Existem ainda casos extremos, nos quais se aplicarão tarifas máximas, por razões de carácter político ou económico. O Brasil, por exemplo, será sujeito a uma tarifa de 50 %, afectando aproximadamente 35 % das suas exportações para o mercado americano. A Índia, por sua vez, enfrentará uma tarifa de 25 %, como forma de retaliação pela manutenção das suas compras de petróleo à Rússia. A Suíça será também fortemente atingida, com taxas a atingir os 39 %, o nível mais elevado entre os países europeus afectados.

Vários governos, entre eles os do Canadá, México e Suíça, encontram-se em negociações de última hora com Washington, na tentativa de suavizar os impactos ou garantir excepções antes da entrada em vigor das medidas. No caso do México, o objectivo é evitar uma subida dos actuais 25 % para 30 %, enquanto o Canadá tenta manter-se abaixo do patamar dos 35 %.

O impacto económico destas tarifas promete ser significativo. Segundo dados recentes, os novos encargos elevarão a tarifa média dos Estados Unidos para os 18,3 %, o nível mais elevado desde 1934. O sector dos serviços norte-americano já deu sinais de abrandamento, e há receios de que os custos adicionais venham a ser repercutidos no consumidor final. Na Europa, mais concretamente em Espanha, regiões como a Andaluzia estimam perdas na ordem dos 509 milhões de euros no produto interno bruto e uma redução de mais de nove mil postos de trabalho devido à quebra nas exportações.

Apesar da contestação crescente, a administração Trump mantém-se firme quanto à aplicação das tarifas, alegando que se trata de uma “necessidade estratégica” para reequilibrar as relações comerciais internacionais. A comunidade internacional observa com preocupação o escalar desta política tarifária, que poderá dar origem a uma nova vaga de tensões no comércio mundial.

O mercado do transporte marítimo sustentável poderá atingir os 9,1 mil milhões de euros até ao ano de 2030, impulsionado por uma crescente predisposição dos proprietários de carga em adoptar práticas logísticas mais ecológicas.

Esta estimativa baseia-se na tendência observada de valorização crescente por soluções que respeitem o meio ambiente no sector naval. A maior parte dos proprietários de carga demonstra disponibilidade para suportar um custo adicional quando se trata de transporte sustentável. Cerca de 80% dos inquiridos afirma estar disposto a pagar, em média, um acréscimo de 4,5% relativamente ao custo do transporte marítimo convencional. Este comportamento reflecte uma mudança no paradigma comercial, onde a sustentabilidade começa a pesar de forma significativa nas decisões logísticas. O shipping verde compreende medidas como a utilização de combustíveis de baixas emissões, optimização de rotas, modernização de embarcações com tecnologias de eficiência energética e redução do impacto ambiental nos portos.

As exigências internacionais para a descarbonização do transporte marítimo têm também incentivado o desenvolvimento de alternativas tecnológicas mais limpas. A expectativa de crescimento económico associado a este segmento reflecte não só uma mudança na consciência ambiental, mas também o potencial de inovação e investimento no sector.

Apesar dos desafios técnicos e infraestruturais ainda existentes, o interesse do mercado por soluções sustentáveis revela um caminho de transformação com forte apoio por parte dos agentes comerciais e industriais.

A Associação Internacional de Coordenação do Manuseamento de Carga (International Cargo Handling Coordination Association – ICHCA) divulgou recentemente uma análise aprofundada que revela os riscos mais graves e persistentes enfrentados pelos trabalhadores envolvidos no manuseamento de carga em portos e terminais a nível mundial, nomeadamente estivadores.

Esta investigação, baseada no Severe Risks Dashboard — uma ferramenta que compila quase 500 incidentes graves ocorridos ao longo dos últimos vinte e cinco anos. pretende alertar o sector para os perigos reais que colocam vidas em risco diariamente, e fomentar uma cultura de segurança mais eficaz e alinhada com a prática no terreno.

Os dados recolhidos mostram uma realidade preocupante. Os acidentes graves distribuem-se quase de forma igual entre operações a bordo de navios e actividades realizadas em terra. Cerca de 75% dos incidentes ocorreram durante operações de carga e descarga, sendo o esmagamento por carga a principal causa de morte identificada. Logo a seguir, surgem as colisões entre veículos e peões, que representam 23% dos casos fatais. Também as quedas em altura e o trabalho em espaços confinados figuram entre os factores de maior risco.

Segundo a ICHCA, muitos destes perigos são conhecidos de longa data e continuam a repetir-se, o que demonstra que o cumprimento formal das normas de segurança, por si só, não é suficiente. A associação defende que é necessário ir além da mera conformidade com regulamentos e directivas, sendo fundamental observar como o trabalho é efectivamente realizado no dia-a-dia, e não apenas como está descrito nos manuais ou instruções internas.

Richard Steele, director executivo da ICHCA, sublinha que a sensibilização para estes incidentes e para as suas causas profundas é essencial para inverter a tendência. Na sua perspectiva, a protecção da vida dos trabalhadores deve ser colocada acima de qualquer outro interesse por todas as entidades envolvidas nas operações portuárias e logísticas.

Para além de expor os problemas, o Severe Risks Dashboard apresenta também um conjunto de recomendações práticas, entre as quais se destaca a necessidade de reavaliar e testar os controlos de segurança existentes, assegurando que se mantêm pertinentes e eficazes. Recomenda-se igualmente uma maior harmonização entre os procedimentos formais e a realidade operacional no terreno, bem como o envolvimento activo dos trabalhadores e das partes interessadas na construção de soluções sustentáveis.

Steele reforça ainda que operações seguras não são apenas uma exigência ética e legal, mas também uma mais-valia empresarial: empresas sustentáveis são, inevitavelmente, empresas seguras. E, segundo afirma, não é necessário esperar que a mudança venha de fora, é possível e desejável agir de imediato.

Este trabalho contínuo da ICHCA, que consiste na identificação e divulgação dos riscos mais críticos, insere-se numa missão mais vasta: contribuir para a criação de ambientes de trabalho mais seguros, mais saudáveis e mais resilientes em toda a cadeia global de abastecimento de carga.

Num mundo em constante transformação geopolítica e económica, o posicionamento estratégico e a qualidade das infra-estruturas logísticas tornaram-se determinantes para o bom funcionamento do comércio internacional. Nesse contexto, os projectos de corredores de transporte no norte do Canadá e no México emergem como desenvolvimentos cruciais, com consequências directas para o sector do shipping à escala global.

No Canadá, o chamado “Northern Corridor” é uma proposta ambiciosa que visa ligar as regiões mais remotas e menos servidas do interior e norte do país às costas atlântica e pacífica, através de uma rede integrada de caminhos-de-ferro, estradas, oleodutos e cabos digitais. O objectivo não é apenas desbloquear o potencial económico dessas zonas, nomeadamente no que respeita à exportação de recursos naturais, mas também oferecer alternativas viáveis aos corredores logísticos do sul, hoje saturados. A possibilidade de escoar mercadorias de forma eficiente para portos como os de Prince Rupert ou Vancouver, com ligação directa à Ásia, representa uma mais-valia para o shipping, ao permitir rotas menos congestionadas, mais económicas e resilientes face a disrupções geopolíticas ou ambientais.

Por outro lado, no México, embora o termo “corredor do norte” não seja tecnicamente utilizado, o Corredor Interoceânico do Istmo de Tehuantepec desempenha um papel equivalente no xadrez logístico continental. Através da ligação terrestre entre os portos de Coatzacoalcos (no Golfo do México) e Salina Cruz (no Pacífico), o México propõe-se oferecer uma alternativa ao Canal do Panamá para o tráfego de mercadorias entre a Ásia e a costa leste dos Estados Unidos. Este corredor, que combina transporte ferroviário e portos modernizados, tem potencial para reduzir tempos de trânsito e aliviar a pressão sobre rotas marítimas tradicionais, assumindo-se como uma solução estratégica num contexto global cada vez mais volátil.

Em conjunto, estes corredores canadiano e mexicano reflectem uma mudança de paradigma. Ambos respondem à necessidade de diversificar as rotas comerciais, reduzir a dependência de infra-estruturas críticas sobrecarregadas e reforçar a autonomia logística dos seus respectivos países. Para o shipping internacional, estas iniciativas significam mais do que simples vias alternativas: representam novas oportunidades de eficiência, competitividade e resiliência. O sector poderá beneficiar de custos operacionais mais baixos, maior previsibilidade nas cadeias de abastecimento e uma redistribuição mais equilibrada dos fluxos de comércio.

Num momento em que o comércio marítimo enfrenta desafios como o congestionamento dos grandes canais, a instabilidade política em zonas-chave e as alterações climáticas que afectam directamente portos e rotas, os corredores do norte do Canadá e do México surgem como respostas estratégicas. São sinais claros de que o futuro do shipping não se decidirá apenas sobre as águas dos oceanos, mas também nas redes de transporte que ligam o interior dos continentes aos portos.