Um barco com cerca de quarenta pessoas chegou à praia algarvia de Boca do Rio, no concelho de Vila do Bispo, ao final da tarde desta sexta-feira. Segundo informação avançada pela CNN Portugal e posteriormente confirmada pelo Comando Local da Polícia Marítima de Lagos, a bordo seguiam adultos e crianças de várias nacionalidades, apresentando sinais de desidratação.

A embarcação, de madeira, terá partido do norte de África. O alerta foi dado por volta das 20h05 por um cidadão que se encontrava nas proximidades .As pessoas que seguiam no barco foram recolhidas pela GNR, enquanto as autoridades permanecem no local a recolher informações adicionais e a prestar assistência médica.

Até ao momento, não existe informação confirmada sobre a origem exacta da embarcação, as nacionalidades representadas, o motivo da deslocação ou o estado clínico detalhado dos ocupantes.

Foto: Comando Local da Polícia Marítima de Lagos

Durante este verão, várias empresas chinesas começaram a utilizar a Rota do Mar do Norte (NSR), no Árctico russo, como alternativa mais curta para o comércio com a Europa.

Esta rota, acessível apenas durante os meses de degelo, reduz significativamente a distância entre a Ásia e a Europa em relação ao tradicional Canal do Suez.Navios como o NewNew Panda 1 (4.363 TEU) e o Xin Xin Tian 1 (2.741 TEU) receberam autorização da Rússia para navegar pela NSR entre Agosto e Outubro, apesar de não possuírem classificação “ice-class”, ou seja, sem reforço estrutural para enfrentar gelo.

A empresa Newnew Shipping já havia completado 13 viagens por esta rota em 2024, movimentando cerca de 20.000 TEU. Em parceria com a estatal russa Rosatom, anunciou a encomenda de cinco navios de classe Arc7, preparados para navegar no gelo e com capacidade de 4.400 TEU cada. Prevê-se que estejam operacionais até 2030, permitindo operações durante todo o ano.

Esta aposta faz parte da estratégia chinesa da Rota da Seda Polar, com o objectivo de encurtar o trajecto entre Xangai e Hamburgo em mais de 4.000 milhas náuticas. A nova rota poderá oferecer vantagens logísticas e ambientais, mas enfrenta ainda limitações como a falta de infra-estruturas, os riscos climáticos e as tensões geopolíticas no Árctico. Apesar dos desafios, o crescente interesse de Pequim e a cooperação com Moscovo indicam que esta via marítima poderá ganhar relevância estratégica nas próximas décadas.

Os Estados Unidos decidiram aumentar em mais 25 % as tarifas sobre produtos indianos, elevando o total para 50 %, numa medida de retaliação pelas compras contínuas de petróleo russo por parte de Nova Deli. A decisão, formalizada através de uma ordem executiva assinada pelo Presidente Donald Trump a 6 de Agosto de 2025, entrará em vigor dentro de três semanas e coloca a Índia ao lado do Brasil entre os países sujeitos às tarifas mais elevadas aplicadas por Washington.

O governo indiano reagiu de imediato, classificando a medida como “extremamente infeliz” e garantindo que adoptará “todas as acções necessárias” para salvaguardar os seus interesses. Especialistas alertam que o aumento poderá prejudicar sectores-chave da economia indiana, desde exportações tecnológicas a produtos agrícolas, e que muitos exportadores já estão a acelerar envios para minimizar os prejuízos antes da entrada em vigor das novas taxas.

Esta escalada insere-se numa estratégia americana de aplicação de tarifas secundárias, destinada a pressionar países que mantêm relações comerciais com Moscovo, desafiando o regime de sanções internacionais. O episódio ameaça agravar as tensões diplomáticas e comerciais entre Washington e Nova Deli, ao mesmo tempo que reforça a aproximação da Índia a outras economias emergentes e blocos como os BRICS.

A Maersk deu mais um passo na sua estratégia de descarbonização ao integrar na sua frota um novo navio porta-contentores equipado com sistema de propulsão dual-fuel a metanol, capaz de operar tanto com este combustível alternativo como com combustível convencional. Esta adição vem reforçar o compromisso da empresa em expandir a sua frota “verde” e em acelerar a transição para operações marítimas mais sustentáveis.

O novo navio junta-se a uma série de unidades que, em Junho de 2025, atingiram um marco histórico com a entrega do Axel Maersk, concluindo a primeira série mundial de porta-contentores de grande porte preparados para operar a metanol. Este reforço permite à companhia aumentar a capacidade de transporte com menores emissões e responder à crescente procura por soluções logísticas menos poluentes.

Está previsto que a embarcação comece a operar em rotas entre a Ásia Oriental e o Norte da Europa. Com esta incorporação, a Maersk reafirma a meta ambiciosa de atingir emissões líquidas zero até 2040, apostando na renovação da frota, na conversão de navios existentes e na adopção de combustíveis de baixo impacto ambiental.

A escolha do metanol como alternativa ao combustível fóssil tradicional reflecte não só a sua crescente viabilidade técnica, mas também o papel estratégico que poderá desempenhar na redução global das emissões do sector marítimo. Ao apostar em soluções que combinam eficiência operacional com benefícios ambientais, a Maersk posiciona-se como líder na corrida para um transporte marítimo mais limpo e resiliente.

O Terminal XXI, operado pela PSA Sines, fechou Julho de 2025 com o melhor resultado mensal desde o início da sua actividade há 23 anos, movimentando 116 047 contentores. Este desempenho surge num ano em que, entre Janeiro e Julho, foram processados cerca de 1,065 milhão de TEUs, valor que ainda se encontra 9 % abaixo do registado no mesmo período do ano passado. Apesar dessa ligeira quebra acumulada, o mês de Julho revelou-se um ponto alto, sinalizando uma possível inversão da tendência e maior dinamismo para a segunda metade do ano.

A administração atribui o êxito à combinação de eficiência operacional, dedicação das equipas e compromisso com a satisfação dos clientes, factores que permitiram manter a estabilidade mesmo perante desafios do mercado.

Contudo, apesar do bom resultado, irá iniciar-se na próxima segunda-feira, o segundo período de greve do ano, tendo o Sindicato SIEAP – Sindicato das Industrias, Energias, Serviços e Águas de Portugal, lançado um pré-aviso de greve que se inicia na próxima segunda-feira, como já tínhamos noticiado.

O grupo rebelde Houthi, instalado no Iémen, lançou um novo e incisivo aviso dirigido ao sector marítimo internacional, declarando que sessenta e quatro armadores foram formalmente advertidos de que as suas embarcações poderão ser atacadas caso mantenham qualquer ligação com Israel. Segundo o movimento, esta iniciativa insere-se na chamada “quarta fase” do bloqueio naval que têm vindo a impor, uma etapa que, ao contrário das anteriores, não distingue bandeiras nem nacionalidades, visando qualquer navio que, de forma directa ou indirecta, preste serviços a portos israelitas.

O anúncio não surge isolado. Dias antes, as águas do Mar Vermelho foram palco de dois ataques particularmente violentos, coordenados contra os cargueiros Magic Seas, de bandeira liberiana e propriedade grega, e Eternity C. As ofensivas envolveram o uso de drones marítimos, disparos de armas ligeiras e foguetes, resultando em danos de grande monta, vítimas mortais e tripulantes feitos reféns. Estes episódios revelam não apenas a capacidade operativa dos Houthis, mas também a sua determinação em levar a cabo acções que projectam medo para muito além das costas do Iémen, afectando rotas vitais como o Estreito de Bab el-Mandeb e o Canal de Suez.

Com esta escalada, a ameaça deixa de ser pontual para se tornar um aviso alargado que poderá ter repercussões profundas no comércio marítimo global. O aumento do risco na região pode traduzir-se em custos acrescidos com seguros, alteração de rotas e maior pressão sobre as cadeias logísticas. Enquanto as forças navais internacionais avaliam a resposta, muitos armadores procuram já alternativas que permitam reduzir a exposição a um conflito que, embora centrado no Médio Oriente, ameaça paralisar um dos corredores marítimos mais importantes do planeta.

A estabilidade dos serviços regulares entre a Ásia e a Europa sofreu uma transformação profunda desde o início da pandemia. Dados recentes da consultora Sea-Intelligence revelam que a variação na capacidade semanal disponibilizada pelos operadores de transporte marítimo mais do que duplicou nas principais ligações Este-Oeste, em particular nas rotas entre a Ásia e os portos europeus.

Antes de 2020, a capacidade oferecida por estas linhas apresentava um grau de regularidade relativamente elevado, o que permitia um fluxo logístico previsível e estável. Entre dois mil e onze e dois mil e dezanove, por exemplo, a volatilidade média na rota Ásia-Norte da Europa mantinha-se em torno dos 12%, com oscilações limitadas. No entanto, entre 2021 e 2025, esse valor subiu abruptamente para cerca de 30%, demonstrando uma instabilidade crescente no volume de contentores transportados semanalmente.

A consultora especializada do sector, a Sea-Intelligence recorreu ao desvio padrão da capacidade por navio, com base num período móvel de cinquenta e duas semanas, para eliminar distorções sazonais. Os resultados confirmam uma alteração estrutural nos padrões operacionais das companhias de navegação. Entre os factores identificados para esta mudança estão as variações de tonelagem alocada a cada escala, os cancelamentos de escalas (blank sailings) e os atrasos sistemáticos nas programações.

Esta irregularidade na oferta traduz-se numa chegada de cargas aos portos de forma menos espaçada e mais concentrada, fenómeno designado como “lumpiness”. O impacto é particularmente visível nos terminais portuários, que enfrentam dificuldades acrescidas em gerir picos de actividade seguidos de períodos de baixa movimentação, comprometendo a eficiência operacional.

Embora as rotas transpacificas também tenham registado aumentos na variabilidade 50%, passando de 20 para 30%, a situação é consideravelmente mais grave nas ligações Ásia-Europa, tanto para o Norte como para o Mediterrâneo.

A crescente imprevisibilidade nas escalas e volumes movimentados é hoje apontada como uma das principais causas da persistente congestão nos portos europeus. A falta de regularidade compromete o planeamento logístico das cadeias de abastecimento e pressiona os recursos dos operadores portuários, exigindo respostas mais ágeis e maior flexibilidade operacional.

Com este cenário, torna-se evidente a necessidade de estratégias mais coordenadas entre armadores, autoridades portuárias e operadores logísticos, no sentido de mitigar os efeitos de uma volatilidade que parece ter vindo para ficar.

A partir de Janeiro de 2026, todos os navios que percam contentores durante a navegação serão legalmente obrigados a comunicar esses incidentes com prontidão, no seguimento de uma decisão adoptada recentemente pela Organização Marítima Internacional. Esta medida, que visa reforçar a segurança da navegação e proteger o meio marinho, aplica-se igualmente a situações em que contentores sejam avistados à deriva no oceano.

As novas disposições constam de uma actualização da Convenção SOLAS – Segurança da Vida no Mar – e estabelecem normas claras para a transmissão de informação em caso de perda de carga contentorizada. O comandante do navio deverá notificar de imediato as autoridades marítimas do Estado costeiro mais próximo, assim como informar o Estado de bandeira da embarcação e os navios que naveguem nas imediações. Esta comunicação deverá incluir todos os elementos disponíveis no momento, nomeadamente a localização aproximada do incidente, o número estimado de contentores perdidos, a eventual presença de mercadorias perigosas, e outras circunstâncias relevantes como condições meteorológicas ou estado do mar.

Posteriormente, deverá ser remetido um relatório final, após verificação exaustiva do número de contentores efectivamente desaparecidos. Por outro lado, sempre que se verifique o avistamento de contentores flutuantes, este facto também deverá ser comunicado, sendo tratado como uma observação relevante para a segurança da navegação.

Os Estados de bandeira, por sua vez, terão a responsabilidade de enviar essa informação à IMO através do sistema electrónico internacional GISIS, que centraliza dados relativos à segurança marítima e facilita a cooperação entre Estados-membros.

A introdução desta obrigatoriedade surge como resposta a uma preocupação crescente com os riscos que a perda de contentores representa para o tráfego marítimo, para o ambiente e para as operações de resgate. A medida foi bem acolhida por diversas entidades do sector, que reconhecem o esforço da comunidade internacional em reforçar os mecanismos de prevenção e resposta a acidentes no mar.

Com esta decisão, a IMO pretende promover uma cultura de transparência e responsabilidade, garantindo que cada incidente é tratado com o rigor necessário, e que os dados recolhidos contribuem para um conhecimento mais aprofundado das causas e consequências da perda de carga contentorizada nos oceanos.

Começou uma nova etapa na modernização do Porto da Figueira da Foz, marcada pelo lançamento simbólico da primeira estaca da obra que visa a ampliação do cais comercial. A iniciativa, que decorreu na presença de responsáveis políticos e institucionais, entre os quais o secretário de Estado das Infraestruturas, Hugo Espírito Santo, e o presidente da autarquia figueirense, Pedro Santana Lopes, representa um passo importante no reforço das condições operacionais e logísticas daquele porto atlântico.

A intervenção está a cargo da construtora Mota Engil e corresponde a um investimento superior a vinte milhões de euros. Os trabalhos incluem o aprofundamento do canal de entrada e a extensão da zona de acostagem, permitindo assim a recepção de embarcações de maior dimensão, em linha com as exigências crescentes do tráfego marítimo internacional. A conclusão da obra está prevista para o próximo ano.

O financiamento desta intervenção resulta de um esforço conjunto entre fundos públicos e privados. O programa Sustentabilidade dois mil e trinta contribui com mais de nove milhões de euros, enquanto quatro empresas com actividade no porto – Celbi, Navigator, Operfoz e Yilport – asseguram mais de quatro milhões. Os restantes oito milhões provêm de capitais próprios da Administração do Porto da Figueira da Foz.

Segundo Gonçalo Vieira, presidente da Comunidade Portuária, trata-se de uma iniciativa pioneira, uma vez que é a primeira vez, no contexto nacional, que operadores privados participam directamente no financiamento de infraestruturas portuárias. Considera que esta obra terá um impacto duradouro, não apenas para a cidade, mas também para o tecido económico de toda a região Centro, ao consolidar a capacidade exportadora e ao atrair novos fluxos de carga.

A ampliação do cais não só responde às necessidades actuais como também antecipa os desafios do futuro, posicionando o Porto da Figueira da Foz como uma plataforma logística moderna e preparada para servir com eficácia a indústria regional e o comércio marítimo internacional.

Recentemente, o Centro de Excelência de Defesa Cibernética Cooperativa da NATO (CCDCOE) publicou um briefing intitulado “Addressing State‑Linked Cyber Threats to Critical Maritime Port Infrastructure”, que alerta para o aumento de ataques cibernéticos direccionados à infraestrutura portuária crítica na Europa e na região do Mediterrâneo. Os dados recolhidos indicam que quase todos os países inquiridos sofreram ataques nos últimos cinco anos, com os sistemas de controlo de acesso e de gestão do tráfego marítimo identificados como os principais alvos. Uma proporção significativa desses ataques foi atribuída a agentes estatais com ligações à Rússia, ao Irão e à China.

O relatório salienta que os portos enfrentam múltiplas formas de ataque, incluindo ameaças persistentes avançadas (APT), cibercriminosos com motivações financeiras e hacktivistas com causas políticas. As tácticas utilizadas – como ataques de negação de serviço (DDoS), violação de dados, phishing, malware e ransomware – mostram uma preocupante uniformidade geográfica, com as mesmas técnicas aplicadas na Europa, nas Américas e na região Ásia-Pacífico.

Além disso, o estudo aponta lacunas significativas nas actuais políticas e estruturas de segurança. A Estratégia Marítima da NATO de 2011 carece de actualização para enfrentar estas ameaças emergentes, não prevendo mecanismos eficazes de envolvimento dos operadores portuários civis, que desempenham um papel essencial na segurança marítima e logística da Aliança. A crescente interdependência entre as funções civil e militar nos portos dificulta a coordenação efectiva entre sectores.

As infraestruturas portuárias dependem fortemente de sistemas energéticos, que se revelam particularmente vulneráveis a ciberataques capazes de comprometer tanto a logística civil como a militar. A exigência de uma abordagem multinível para a cibersegurança portuária é clara – e deve estar integrada na estratégia marítima da NATO.

Em resposta, o CCDCOE apresenta recomendações concretas: é necessária uma revisão da actual estratégia marítima da NATO, a criação e participação activa em redes estruturadas de partilha de inteligência sobre ameaças, o estabelecimento de papéis de ligação dedicados e mecanismos de coordenação, bem como a constituição de grupos de trabalho específicos para a cibersegurança marítima.