A Royal Caribbean passou a contar com mais um gigante nos seus mares, o Star of the Seas, recebido oficialmente em Port Canaveral, Florida, Estados Unidos.

A embarcação fará a sua primeira viagem no próximo Sábado, dia 16, inaugurando uma série de itinerários de sete noites pelas Caraíbas Orientais e Ocidentais, incluindo paragens no exclusivo Perfect Day at CocoCay, nas Bahamas.

Segundo a companhia, o novo navio foi concebido para agradar a viajantes de todas as idades, oferecendo uma programação variada que vai de espectáculos no palco, no ar, na água e no gelo, até à produção especial de “Regresso ao Futuro: O Musical”. Para os apreciadores de boa mesa, há mais de quarenta espaços entre restaurantes e bares, com propostas gastronómicas de elevada qualidade.

Com capacidade para acomodar milhares de passageiros, o Star of the Seas dispõe de 2.800 camarotes, incluindo amplas suites que podem receber até nove pessoas. O navio está organizado em oito “bairros” distintos, cada um com experiências próprias, desde o parque aquático com seis escorregas de categoria internacional, até às sete piscinas que convidam ao descanso.

A madrinha da embarcação será a cantora e actriz norte-americana Diana Ross. O Star of the Seas é navio-irmão do Icon of the Seas, lançado em 2024, e antecede duas futuras adições da classe Icon: o Legend of the Seas, previsto para 2026, e um terceiro navio ainda sem nome oficial, cuja entrega está programada para 2027.

No passado sábado, dia 9 de Agosto, pelas 11 horas e 46 minutos, as autoridades policiais acorreram ao terminal Mayflower Cruise Ferry, em Southampton, Inglaterra, na sequência de informações dando conta de que um indivíduo afirmava possuir um engenho explosivo. A Polícia procedeu à revista de um camião estacionado nas imediações, erguendo barricadas enquanto inspeccionava o navio de cruzeiro Ventura, da companhia P&O Cruises.

Posteriormente, a Polícia de Hampshire declarou não ter sido encontrado qualquer artefacto explosivo, manifestando alívio por não existir ameaça para a população. Um homem de 63 anos foi detido, sob suspeita de ofensa à ordem pública e de comunicação de informação falsa. O mesmo foi libertado sob caução, estando marcada audiência judicial para o dia 8 de Novembro.

Fonte oficial da P&O Cruises explicou que, em virtude do incidente policial e por razões de precaução, optou pela evacuação tanto do navio Ventura como do terminal de passageiros. Sublinhou ainda que a segurança de hóspedes, tripulação e trabalhadores portuários constitui a prioridade máxima da empresa, agradecendo a colaboração das autoridades e a paciência de todos durante a implementação das medidas preventivas.

Registos em vídeo mostram agentes armados nas proximidades do terminal, no momento em que o suspeito era algemado. Uma testemunha, passageiro do navio, relatou ter visto seis polícias armados, munidos de pistolas e tasers, retirar o homem à força do interior do seu automóvel.

No passado dia 7 de Agosto, estivadores do porto de Génova, em Itália, travaram o carregamento de armamento num navio de bandeira saudita, o Bahri Yanbu, com destino a Israel. A embarcação, proveniente de Baltimore, nos Estados Unidos, tinha programado transportar equipamento militar fabricado pela empresa italiana Leonardo, incluindo um canhão Oto Melara, além de tanques e outros sistemas pesados já alinhados no cais. Durante uma inspecção nas primeiras horas do dia, os trabalhadores confirmaram que a carga incluía armas, munições, veículos blindados, explosivos e tanques, optando por bloquear o embarque. Cerca de quarenta trabalhadores chegaram a subir a bordo para documentar o conteúdo.

O episódio colocou a Autoridade Portuária numa posição delicada, levando-a a anunciar a intenção de avaliar, em Setembro, a criação de um observatório permanente sobre o tráfico de armas. Para os trabalhadores, a decisão foi justificada de forma clara: “Nós não trabalhamos para a guerra”.

A Autoridade Portuária afirmou que a carga estava dentro da lei e não declarou destino para Israel. A empresa Bahri, de propriedade saudita, divulgou comunicado negando categoricamente que transportava armamentos para Israel, chamando as acusações de infundadas.

Este não foi um caso isolado. Em Julho, no mesmo porto, foi recusado o descarregamento de material bélico com o mesmo destino, e, em Outubro de 2024, trabalhadores no porto grego de Pireu impediram o embarque de vinte e uma toneladas de munições com destino a Ashdod, na Palestina.

Estas acções chamam a atenção para um problema muitas vezes ignorado: a circulação de cargas militares por portos civis e o papel de quem as movimenta. Para além de questões políticas, levanta-se um debate sobre responsabilidade social, riscos para as comunidades portuárias e transparência no comércio internacional de armamento, um sector que, apesar da sua natureza sensível, continua a operar em grande medida fora do olhar público.

O Ministério dos Transportes e Mobilidade Sustentável de Espanha aprovou um investimento público de 1,617 mil milhões de euros para o sistema portuário estatal até 2026, num dos maiores esforços orçamentais dos últimos anos para o sector. O objectivo é reforçar a capacidade operacional, promover a sustentabilidade e aumentar a competitividade dos 46 portos de interesse geral. A maior fatia, próxima dos 900 milhões de euros, será destinada a projectos ligados ao crescimento da procura, como o novo terminal norte do Porto de Valência, o terminal de contentores do Porto de Cádis e várias expansões e melhorias no Porto de Barcelona, incluindo o fecho do Cais da Catalunha e a ampliação do Cais do Adossado. Também estão previstos investimentos relevantes no Porto de Bilbau, com a segunda fase do quebra-mar central, em Las Palmas, com a ampliação do Cais Reina Sofía, em Santander, com o Cais Raos 6, em Granadilla, com o cais ribeirinho, e em Tarragona, com o Cais Baleares, entre outros.

O segundo bloco de investimento, no valor de 280 milhões de euros, representando 17,5% do total, será aplicado em medidas de sustentabilidade, com especial destaque para a electrificação das infra-estruturas portuárias, que permitirá reduzir as emissões poluentes dos navios atracados. Esta dotação, parcialmente financiada por fundos europeus, traduz um aumento considerável face aos 13% orçamentados para 2025. Está igualmente previsto um investimento de 240 milhões de euros em acessos terrestres, sobretudo ferroviários, para promover o transporte intermodal e reduzir a dependência do transporte rodoviário, incluindo ligações ferroviárias nos portos da Corunha, Ferrol, Barcelona e Castellón, bem como a ampliação do terminal ferroviário Isla Verde Exterior, em Algeciras. Este montante será complementado por mais 86 milhões de euros, ao abrigo de acordos com o ADIF, para projectos na rede ferroviária geral.

O plano de investimento contempla ainda 50 milhões de euros para reforço da segurança nas instalações portuárias, mais de 48 milhões para iniciativas de integração porto-cidade e 26 milhões para a digitalização do sistema. Estes valores estão enquadrados nos Planos de Negócios acordados entre os Portos do Estado e as respectivas Autoridades Portuárias, que apontam para um investimento acumulado superior a 7 mil milhões de euros entre 2025 e 2029, espelhando uma estratégia de longo prazo que alia ambição, modernização e compromisso ambiental.

O Instituto Português do Mar e da Atmosfera (IPMA) lançou o Programa Estratégico Nexus Oceano–Atmosfera (PENOA 25-28), que prevê investir mais de 100 milhões de euros até 2028 para reforçar a investigação e monitorização da ligação entre o oceano e o clima.

Entre as medidas destacam-se um sistema permanente de observação do oceano, o Hub Azul de Oeiras para robótica submarina, uma plataforma de dados abertos, uma rede de sensores sismológicos e o Banco Nacional de Recursos Genéticos Marinhos.

O programa, desenvolvido com Governo, Regiões Autónomas e parceiros científicos, irá ainda alargar avisos meteorológicos e climáticos a sectores como pesca, náutica de recreio e turismo marítimo, reforçando o papel de Portugal na economia azul e na resposta às alterações climáticas.

O quebra-gelo nuclear NS Yamal é um dos navios mais imponentes já a serviço da frota russa. Lançado em 1992, ele pertence à antiga classe Arktika, desenvolvida para garantir navegação o ano todo no Ártico, mesmo em meio a blocos de gelo de mais de dois metros de espessura.

Construído no estaleiro Baltic Shipyard, em São Petersburgo, recebeu o nome da península de Yamal, na Sibéria, cujo significado na língua nenets é “fim do mundo” , uma escolha que combina perfeitamente com o cenário extremo em que actua. Com 150 metros de comprimento, 30 metros de boca e um deslocamento de cerca de 23,5 mil toneladas, o Yamal é movido por dois reatores nucleares OK-900A, capazes de gerar aproximadamente 54 megawatts de potência no eixo, o que lhe permite alcançar velocidades de até 21 nós em águas limpas e romper gelo de até 2,3 metros de espessura. A sua tripulação, composta por cerca de 150 pessoas, mantém a operação contínua em algumas das condições mais hostis do planeta.

Ao longo de sua carreira, o navio não se limitou à função de escoltar comboios comerciais; também participou de expedições científicas e até de cruzeiros turísticos até o Pólo Norte Geográfico, levando passageiros a uma das viagens mais exclusivas do mundo. Mesmo não sendo actualmente o maior quebra-gelo em operação, o Yamal esteve, por anos, entre os mais poderosos e representativos navios de sua categoria.

Tornou-se um símbolo da presença russa no Ártico, da capacidade tecnológica da engenharia naval soviética e do esforço contínuo para dominar rotas estratégicas em mares congelados. O seu legado é o de um navio que combina força, resistência e prestígio, permanecendo na memória coletiva como um gigante nuclear que desbravou o “fim do mundo”.

Moscovo veio a público lançar graves acusações contra Londres, alegando que as autoridades britânicas se encontrariam a preparar uma operação de grande envergadura destinada a atingir a chamada “frota fantasma” russa. .Segundo a narrativa apresentada pelo Kremlin, tal acção poderia assumir a forma de uma provocação de “falsa bandeira”, encenada para criar um pretexto susceptível de endurecer medidas restritivas sobre os compradores de crude oriundo da Federação Russa. Esta não é, contudo, a primeira vez que Moscovo recorre a acusações desta natureza: ainda em Junho, o Serviço de Informações Externas (SVR) denunciara alegadas manobras conjuntas entre o Reino Unido e a Aliança Atlântica com vista a instigar incidentes no Mar Báltico, embora sem fornecer prova tangível que sustentasse tais afirmações. Especialistas independentes têm encarado estas declarações como parte de uma estratégia comunicacional que visa projectar suspeitas sobre os adversários externos e moldar a opinião pública interna.

Organizações de monitorização, como a ACLED, assinalaram que, nos últimos meses, se verificou um incremento de episódios enigmáticos na região, incluindo sabotagens e incêndios de origem pouco clara, o que contribui para um clima de incerteza e tensão. Num quadro internacional já marcado por múltiplos conflitos e disputas económicas, a alegada ameaça contra a “frota fantasma” acrescenta mais um elemento à complexa teia de acusações cruzadas entre Moscovo e as capitais ocidentais, mantendo aceso um jogo de sombras em que a informação e a contra-informação se entrelaçam de forma quase indistinta.

A chamada “frota fantasma” é peça fulcral na engrenagem económica russa, permitindo que o crude chegue a mercados dispostos a contornar sanções. Com navios registados sob bandeiras de conveniência e rotas discretas, garante a Moscovo receitas cruciais para o orçamento do Estado e para a sustentação de sectores estratégicos, mesmo sob forte isolamento internacional.

A descarbonização do transporte marítimo, antes vista como uma meta distante, tornou-se uma exigência imediata. Regulamentações internacionais, pressões ambientais e mudanças no mercado impõem uma transformação estrutural que vai muito além da troca de combustível, envolve redesenhar operações, investir em tecnologias ainda imaturas e lidar com custos que raramente aparecem nos relatórios oficiais. A União Europeia, por exemplo, incorporou o transporte marítimo ao seu sistema de comércio de emissões (EU ETS), obrigando armadores a comprarem licenças de emissão por cada tonelada de CO₂. Ao mesmo tempo, o regulamento FuelEU Maritime impõe metas progressivas de redução da intensidade carbónica dos combustíveis, sob pena de multas que, em algumas rotas oceânicas, já representam até 3% do custo do frete.

Os investimentos exigidos não se limitam a novos motores ou combustíveis alternativos como amônia verde, e-metanol e biocombustíveis. A infraestrutura portuária precisa ser adaptada para fornecer cold ironing ( energia elétrica a navios atracados ) e receber combustíveis de baixa emissão que, hoje, têm disponibilidade limitada e preços muito acima do bunker convencional. Um porto preparado para abastecer um porta-contentores movido a amônia não é apenas um posto de combustível sofisticado: é uma instalação que exige sistemas de segurança contra vazamentos tóxicos, protocolos ambientais reforçados e integração com cadeias logísticas complexas.

As operações também sofrem ajustes. O slow steaming ( navegar a velocidades reduzidas para economizar combustível ) vem sendo substituído pelo smart steaming, que utiliza dados meteorológicos, tráfego marítimo e disponibilidade portuária para otimizar velocidade e rota em tempo real. Essa prática reduz consumo e emissões em até 30%, mas implica em custos com sensores, softwares e treino de tripulação. Enquanto isso, a eletrificação dos portos encontra barreiras práticas: altos custos de investimento, espaço físico limitado nos terminais e necessidade de alinhamento entre áreas ambientais, engenharia e operação.

Nos países emergentes, como o Brasil, a equação é mais delicada. O país defende uma transição justa, com tributação flexível que considere as longas distâncias e a importância das exportações de baixo valor agregado, como minérios e grãos. A indústria naval nacional tenta aproveitar a transição como oportunidade para modernização e geração de emprego, mas enfrenta o desafio de competir com grandes estaleiros asiáticos já adaptados à nova era verde.

Ignorar a urgência tem um custo ainda maior. Estudos indicam que, até o final do século, eventos climáticos extremos e a elevação do nível do mar poderão provocar perdas anuais de até 25 mil milhões de dólares ao setor portuário e marítimo global, sendo 18 mil milhões em danos diretos a infraestruturas e 7,5 mil milhões em interrupções comerciais. Por isso, cresce a defesa de modelos de feebate, ou seja taxar navios que usam combustíveis fósseis e usar os recursos para subsidiar tecnologias limpas e modernizar portos, sobretudo nos países mais vulneráveis.

O futuro do transporte marítimo não será decidido apenas por metas de emissão, mas pela capacidade de equilibrar competitividade, investimento e sustentabilidade. A transição energética é inevitável, mas o seu sucesso dependerá de uma articulação fina entre políticas públicas, inovação tecnológica e colaboração internacional. Mais do que reduzir CO₂, trata-se de redesenhar a economia marítima global para um século XXI onde eficiência e resiliência serão tão valiosas quanto velocidade e custo.

Durante anos, a modernização dos portos portugueses foi apresentada como prioridade estratégica, mas a realidade mostrou-se bem diferente. Apesar de sucessivos anúncios e planos ambiciosos, o governo anterior deixou por fazer a parte mais crítica: garantir acessos ferroviários eficientes e eletrificados que integrassem os portos nas redes europeias de transporte. Essa inércia resultou em portos modernos no cais, mas antiquados na ligação ao hinterland.

Entre 2015 e 2023, o Ferrovia 2020, concebido para transformar a rede e ligar os principais portos a corredores internacionais, sofreu adiamentos, cortes e redefinições constantes. Projetos essenciais, como o eixo Sines–Caia e a ligação de Leixões à Galiza, avançaram lentamente, enquanto outros ficaram presos em estudos e concursos cancelados. O Porto de Sines, por exemplo, conseguiu atrair novos serviços e aumentar o movimento de contentores, mas manteve-se dependente do transporte rodoviário para a maior parte da carga. Leixões, apesar da expansão aprovada para o terminal de contentores, continua sem ver arrancar as obras ferroviárias prometidas há anos. Setúbal, com crescimento reconhecido no transporte por comboio, não recebeu o reforço estrutural de acessos que poderia consolidar essa vantagem.

O padrão repetiu-se: grandes planos estratégicos, como o “Portugal Logístico” e sucessivas versões do Plano Nacional de Investimentos, funcionaram mais como vitrines políticas do que como programas de execução real. Na prática, pouco se avançou em eletrificação, interoperabilidade e compatibilidade com a bitola europeia, elementos fundamentais para competir nos corredores atlânticos e mediterrânicos. Enquanto países vizinhos aceleravam, Portugal ficava preso a um calendário político, em vez de um calendário logístico.

O atual governo herdou este cenário fragmentado e tenta recuperar o tempo perdido, com dotações reforçadas para acessos ferroviários em Aveiro, Setúbal e Sines e prazos mais apertados para concluir obras estruturantes. No entanto, não é possível compensar uma década de atraso em poucos anos. As dificuldades de execução, as burocracias herdadas e as prioridades mal definidas continuam a pesar sobre qualquer tentativa de integração real.

No fundo, a história recente dos portos portugueses mostra como decisões políticas tímidas e atrasos estratégicos podem comprometer a competitividade de toda uma economia. Para que Portugal consiga afirmar-se como plataforma logística de referência, será preciso finalmente fazer o que ficou por fazer: ligar portos e ferrovia de forma contínua, eficiente e moderna, substituindo promessas por resultados concretos.

A Royal Caribbean celebrou, no passado mês de Julho, um feito inédito na sua história: o embarque do passageiro número cem milhões. A família Duquette, oriunda de Parkland, na Florida, foi a feliz contemplada com esta distinção a bordo do navio Icon of the Seas, recebendo diversos prémios, entre os quais um cruzeiro no Utopia of the Seas.

Este marco, assinalado com pompa e circunstância, é fruto de décadas de crescimento contínuo, sustentado por uma frota de 28 navios e uma oferta diversificada de experiências em alto-mar. Desde o início da sua actividade, mais de um milhão e duzentas e sessenta mil crianças viajaram com a companhia, participando em mais de vinte mil actividades familiares.

A bordo, contam-se números impressionantes: mais de quinhentas mil corridas de carrinhos de choque, mais de duzentas e setenta mil sessões na pista de gelo e quase trinta e cinco mil voos de balão na ilha privada Perfect Day at CocoCay. Para assinalar a ocasião, a empresa lançou uma promoção especial nos Estados Unidos, com descontos até cem dólares, válida até 5 de Agosto de 2025.

Paralelamente, a Royal Caribbean mantém um ambicioso plano de expansão, que inclui a entrada ao serviço do Star of the Seas, o segundo navio da Classe Icon, e a previsão de novas unidades até 2028. Entre as novidades estão também destinos exclusivos, como o Royal Beach Club Paradise Island, nas Bahamas, com inauguração prevista para Dezembro deste ano, e projectos no México e no Pacífico Sul.

Este conjunto de iniciativas confirma a aposta da companhia em oferecer experiências cada vez mais diferenciadas, mantendo-se na vanguarda do sector de cruzeiros e reforçando a sua ligação a milhões de viajantes em todo o mundo.