A Associação dos Agentes de Navegação de Portugal (AGEPOR) manifestou, através de um comunicado, a sua profunda preocupação com a escalada de greves promovidas pelo SIEAP no Terminal XXI, em Sines.

Para a AGEPOR, estes acontecimentos representam um cenário já conhecido, recordando o que sucedeu no porto de Lisboa, onde uma sucessão de paralisações conduziu a uma quebra abrupta da actividade portuária e ao consequente desemprego de muitos estivadores.

No caso de Sines, a associação alerta que os riscos são ainda mais graves, atendendo às características próprias da sua operação. Sendo um porto fortemente vocacionado para o transbordo, mais de oitenta por cento dos contentores movimentados destinam-se a outros portos, o que torna a perda de carga muito mais célere e o seu eventual regresso bastante mais difícil.

A concorrência directa de infra-estruturas como Tânger Med, Valência ou Barcelona facilita a deslocação imediata das linhas marítimas, com impacto directo na competitividade do porto português.

O comunicado da AGEPOR não deixa igualmente de sublinhar o contributo construtivo da Federação Nacional dos Sindicatos de Trabalhadores Portuários (FNSTP), que recentemente dirigiu uma carta aberta aos parceiros sociais. Nesse documento são apresentadas propostas com vista a reforçar a produtividade e a competitividade das empresas portuárias, assegurando o investimento, a estabilidade dos postos de trabalho e a valorização das condições de vida dos trabalhadores.

Para a AGEPOR, este é o caminho de responsabilidade que deve ser seguido. A associação apela, assim, a uma reflexão séria por parte do SIEAP, advertindo que a persistência na via das greves poderá transformar a falta de bom senso de alguns em prejuízo para muitos.

A repetição de paralisações no porto de Sines, afirma, conduzirá inevitavelmente à quebra da actividade, à destruição da confiança dos armadores e, em última análise, ao desemprego dos trabalhadores.

A indústria do shipping habituou-se a pensar em infraestruturas como portos, canais, docas e navios. Porém, o verdadeiro alicerce competitivo do transporte marítimo no século XXI já não se constrói em aço ou betão, mas sim em dados que falam a mesma língua.

A interoperabilidade, começa a desempenhar o papel que outrora coube ao contentor: tornar possível a eficiência global através de uma normalização invisível, mas decisiva. O caminho é claro. Plataformas portuárias, sistemas de gestão de transporte, bancos e alfândegas deixam de trabalhar em silos e passam a partilhar campos de informação estruturada, reconhecível por todos. O resultado traduz-se em menos erros manuais, maior previsibilidade no planeamento de cais e pátios, ciclos mais curtos para a libertação de cargas e um corte significativo nos atrasos e litígios que encarecem a operação.A mudança tem respaldo jurídico. A aprovação de legislação específica, como a lei britânica que confere aos documentos electrónicos negociáveis a mesma validade que ao papel, eliminou a última barreira para a adopção em larga escala de conhecimentos de embarque digitais. Clubes de protecção e indemnização já alinham as suas práticas com estas novas normas, enquanto entidades de peso como a BIMCO oferecem modelos para acelerar a adopção em diversos segmentos do transporte marítimo.

A grande força motriz desta transformação reside, contudo, na semântica comum. O esforço internacional coordenado pela Câmara de Comércio Internacional sintetizou décadas de padrões díspares num conjunto coeso de elementos de dados e documentos de referência, permitindo que operadores e plataformas se entendam sem necessidade de reinventar sistemas. A lógica é simples: verificar uma vez, reutilizar sempre, com identidades digitais fiáveis que dispensam repetições infindas de processos de verificação de contraparte. Para armadores e terminais, o manual de jogo está a ser escrito agora. Exigir que fornecedores de software adoptem modelos de dados compatíveis, certificar os sistemas como “fiáveis” para a emissão e gestão de documentos electrónicos, e incorporar identidades verificáveis nos fluxos de trabalho não é já uma opção, mas um imperativo estratégico. Quem agir primeiro definirá normas de facto nos principais corredores de comércio, atraindo carga, capitais e parceiros tecnológicos que procuram segurança, rapidez e transparência. O horizonte próximo anuncia a generalização de conhecimentos de embarque exclusivamente digitais e a expansão dos programas-piloto para corredores comerciais inteiramente digitais.

O impacto será profundo: fronteiras mais programáveis, reconciliações automáticas, auditorias simplificadas e um contributo relevante para metas de sustentabilidade e conformidade regulatória. No fundo, o sector não precisa de mais uma plataforma proprietária. O que carece é de uma linguagem partilhada, de identidades portáteis e de garantias de fiabilidade que qualquer actor possa integrar. É esse o traçado que já se encontra disponível e que, se for seguido, permitirá que a próxima crise não revele fragilidades de papel, mas sim a robustez de uma rede digital global.

Pelas 23h00 de quarta-feira, foi recebido um alerta que dava conta da presença de dois homens armados no navio mercante Odysseus, de bandeira da Libéria, quando este navegava a cerca de doze milhas da costa algarvia.

Durante a ocorrência, dois tripulantes foram feitos reféns na casa das máquinas, situação que originou a mobilização das autoridades marítimas.

A Polícia Marítima só informou a Polícia Judiciária já no dia seguinte, por volta das 13h30, momento a partir do qual ambas as forças passaram a acompanhar o navio, com recurso ao Grupo de Acções Tácticas e às unidades de comando da Polícia Marítima do Sul.

A libertação dos reféns foi concretizada por operacionais da Marinha, que embarcaram na embarcação e neutralizaram a ameaça. De acordo com a Autoridade Marítima Nacional, as condições de segurança foram restabelecidas e o Odysseus prossegue a sua viagem em direcção ao porto de Sines.

A Direcção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM) emitiu 192.320 licenças de pescas lúdica, no continente, em 2024, sobretudo para a modalidade de pesca apeada.

“No total, foram emitidas 192.320 licenças, abrangendo diferentes modalidades e prazos de validade”, lê-se numa nota partilhada pela DGRM.

Destacam-se as modalidades de pesca apeada e de embarcação com, respetivamente, 107.771 e 71.859 licenças.

As propostas de alterações legislativas e regulamentares de simplificação administrativa e fomento da competitividade necessárias para os objetivos da estratégia Portos 5+, para o crescimento do setor portuário, têm de ser entregues até 31 de dezembro.

Segundo Resolução do Conselho de Ministros publicada em Diário da República, que aprova a Estratégia para os Portos Comerciais do Continente 2025-2035 – PORTOS 5+, “até 31 de dezembro de 2026 são apresentadas propostas de alterações legislativas e regulamentares de simplificação administrativa e de fomento da competitividade que se verifiquem necessárias para atingir os objetivos da presente resolução”.

O documento determina também a constituição de um grupo de trabalho com a missão de apresentar uma proposta de revisão do atual enquadramento da organização da administração marítimo-portuária, constituído pela Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos, pela Autoridade Marítima Nacional, pelo Instituto da Mobilidade e dos Transportes, e pelas administrações portuárias do continente, que devem auscultar a Associação Nacional de Municípios Portugueses e as Comunidades Marítimas e Portuárias.

As metas, a organização e o funcionamento do grupo de trabalho serão definidos por despacho dos membros do Governo responsáveis pelas áreas das infraestruturas e do mar.A Estratégia para os Portos Comerciais do Continente 2025-2035, Portos 5+, preparada em conjunto com as administrações portuárias do continente e as respetivas comunidades portuárias, foi aprovada pelo Governo e apresentada numa cerimónia na Gare Marítima da Rocha do Conde de Óbidos, em Lisboa, em 30 de julho, com a presença do ministro das Infraestruturas e Habitação, Miguel Pinto Luz.

As metas, a organização e o funcionamento do grupo de trabalho serão definidos por despacho dos membros do Governo responsáveis pelas áreas das infraestruturas e do mar.

A Estratégia para os Portos Comerciais do Continente 2025-2035, Portos 5+, preparada em conjunto com as administrações portuárias do continente e as respetivas comunidades portuárias, foi aprovada pelo Governo e apresentada numa cerimónia na Gare Marítima da Rocha do Conde de Óbidos, em Lisboa, em 30 de julho, com a presença do ministro das Infraestruturas e Habitação, Miguel Pinto Luz.

A estratégia para promover o crescimento do setor portuário em 10 anos prevê o investimento de quatro mil milhões de euros, dos quais 75% privado, e o lançamento de 15 novas concessões.

Segundo o Governo, um dos eixos estratégicos passa por aumentar o crescimento das estruturas portuárias, com um investimento privado de cerca de três mil milhões de euros e de mil milhões da Autoridade Portuária e fundos comunitários.

Está também previsto o lançamento de 15 novas concessões até 2035, “para as quais as recentes alterações legislativas, que permitirão atribuir concessões até 75 anos, são essenciais”, destacou o Governo.”O crescimento na movimentação de cargas nos principais portos comerciais do continente constitui um objetivo nuclear desta estratégia para 2035, prevendo-se atingir cerca de 125 milhões de toneladas (+50% face a 2023), 6,5 milhões de TEU [unidade equivalente a 20 pés] (+70%) e três milhões de passageiros (+30%)”, realçou o executivo, apontando também o objetivo de reduzir as emissões de dióxido de carbono (CO2) em 80%.

Do montante total de investimento estimado, 250 milhões destinam-se a promover a descarbonização e a sustentabilidade, incluindo a instalação de postos de abastecimento elétrico em terra (`Onshore Power Supply` (OPS)) em todos os portos.Estão ainda previstos 300 milhões de investimento em mais intermodalidade e conectividade, como a melhoria dos acessos ferroviários aos portos de Leixões, Aveiro e Setúbal e o desenvolvimento da navegabilidade nos rios Douro e Tejo.

Por fim, a estratégia inclui um investimento de 70 milhões em digitalização e automação e 300 milhões de euros destinados a promover mais integração entre os portos e as zonas urbanas e reforçar a segurança, com transferência de competências para os municípios (Almada, Faro, Lagoa, Lisboa, Oeiras, Setúbal, Sines, Viana do Castelo e Vila Nova de Gaia).

Entre o início de Maio e o final de Agosto registaram-se dezasseis mortes nas praias portuguesas, apesar de terem sido realizados mais de mil salvamentos e de terem ocorrido 3 561 intervenções de primeiros socorros por parte dos nadadores-salvadores e da Autoridade Marítima Nacional.

Das vítimas mortais, dez perderam a vida por afogamento, cinco por doença súbita e uma em circunstâncias ainda não esclarecidas. A distribuição dos casos evidencia a diferença entre zonas vigiadas e não vigiadas: sete pessoas morreram em praias marítimas com vigilância, sete em áreas sem qualquer tipo de assistência e duas em locais balneares fora da época oficial, quando não existia presença de nadadores-salvadores.

No que toca apenas aos afogamentos, três aconteceram em praias vigiadas, cinco em zonas não vigiadas e dois fora do período balnear, enquanto as mortes por doença súbita ocorreram maioritariamente em praias vigiadas, quatro no total, e apenas uma numa praia sem vigilância. O caso mais marcante do Verão foi o falecimento de duas crianças em Pedrógão, ocorrido antes da época balnear, que voltou a colocar em evidência a importância da vigilância constante e do respeito pelas regras de segurança.

A Autoridade Marítima Nacional voltou a insistir na necessidade de frequentar praias vigiadas e de seguir as indicações dos nadadores-salvadores, lembrando que a esmagadora maioria dos acidentes graves ocorre em locais sem assistência organizada.

A francesa CMA CGM prepara-se para avançar com mais uma encomenda de porta-contentores de dimensões gigantescas, reforçando a sua estratégia de crescimento da frota.

Fontes da indústria revelam que está em marcha um novo entendimento com um estaleiro chinês. De acordo com corretores navais, a transportadora sediada em Marselha assinou uma carta de intenções com a Dalian Shipbuilding Industry Co (DSIC), parte integrante da China State Shipbuilding Corp, para a construção de seis navios a gás natural liquefeito (GNL) de 22.000 TEU, ficando ainda prevista a opção para mais quatro unidades. Embora não tenham sido divulgados valores oficiais, encomendas recentes de navios semelhantes, avaliados em cerca de 202 milhões de euros cada, permitem estimar que o negócio rondará 1,93 mil milhões de euros.

A CMA CGM já opera uma frota superior a 680 navios, com capacidade de aproximadamente 4 milhões de TEU. Nos próximos anos, essa capacidade será reforçada em 1,5 milhões de TEU adicionais, através da construção de mais de uma centena de novas embarcações com menor pegada carbónica.Se confirmado, o acordo com a DSIC representará o terceiro grande compromisso de novas construções por parte da companhia em 2025. No início do ano, sob a liderança de Rodolphe Saadé, foram encomendados doze navios de 18.000 TEU movidos a GNL no estaleiro CSSC Jiangnan, num negócio de aproximadamente 2,28 mil milhões de euros.

Paralelamente, a empresa avançou com outra encomenda semelhante no valor de 2,37 mil milhões de euros junto da sul-coreana HD Hyundai Heavy Industries.

Entraram hoje em vigor as tarifas de 15% impostas pelos Estados Unidos sobre a maioria dos produtos exportados pela União Europeia, resultado do acordo alcançado a 27 de Julho entre Donald Trump e Ursula von der Leyen, que foi apresentado como uma solução histórica para evitar uma escalada de guerra comercial e que passou a ser formalizado numa declaração conjunta a 21 de Agosto.

A nova taxa aplica-se de forma quase transversal, abrangendo sectores estratégicos como o automóvel, o farmacêutico, a madeira e os semicondutores, embora algumas áreas permaneçam sujeitas a tarifas bastante mais elevadas, como sucede com o aço e o alumínio, que continuam a enfrentar um encargo de 50%. Para além das tarifas, o pacto envolve compromissos adicionais que pretendem estreitar os laços económicos entre os dois blocos: a União Europeia comprometeu-se a adquirir energia norte-americana num valor estimado em 750 mil milhões de dólares, enquanto Washington se obrigou a realizar investimentos de cerca de 600 mil milhões no espaço europeu ao longo dos próximos anos.

Apesar de se esperar que estas medidas encareçam os produtos europeus no mercado norte-americano e possam reduzir a sua competitividade, a assinatura do acordo é vista como um passo decisivo para travar um conflito comercial mais amplo, permitindo ao mesmo tempo à União Europeia suspender as suas próprias medidas retaliatórias e manter uma relação de relativa estabilidade com o seu principal parceiro económico fora do continente.

No próximo dia 30 de Setembro caduca o prazo para a liquidação da primeira cobrança no âmbito do regime europeu de comércio de emissões (EU ETS) aplicável ao transporte marítimo. Segundo estimativas da consultora Drewry, o sector terá de desembolsar cerca de 2,9 mil milhões de dólares, montante resultante das emissões de dióxido de carbono comunicadas por aproximadamente treze mil embarcações ao longo de 2024.

No total, essas emissões rondaram os 90 milhões de toneladas de CO2, número que traduz um acréscimo de 14% relativamente a 2023. O agravamento deve-se em grande parte às consequências da crise no Mar Vermelho, que obrigou os navios a contornar o Cabo da Boa Esperança em vez de utilizarem o Canal do Suez, aumentando assim as distâncias percorridas e o consumo de combustível. Apesar deste crescimento, o volume de 2024 ficou ainda ligeiramente aquém do registado em 2022.

O valor agora exigido corresponde à aquisição de licenças de emissão — as chamadas EU Allowances — que funcionam como compensação pela poluição gerada. Contudo, trata-se de uma fase transitória: neste primeiro ano apenas 40% do total de emissões reportadas é efectivamente sujeito a pagamento. Já em 2025 a percentagem a cobrir subirá para 75%, atingindo os 100% em 2026, ano em que serão igualmente considerados todos os gases com efeito de estufa. Mantendo-se os actuais níveis de emissões, a Drewry antecipa que a factura em 2026 poderá ascender a 7,5 mil milhões de dólares.

No que toca à repartição por segmentos, os porta-contentores, embora representem apenas 16% da frota abrangida (ou 21% em termos de capacidade de carga), responderam por 34% das emissões de CO2 registadas em 2024. Seguiram-se os ro-pax, os navios-tanques, os graneleiros e, por último, os paquetes de cruzeiro e navios de passageiros.

A consultora assinala ainda que os navios ro-pax serão os mais penalizados, com uma factura média na ordem de um milhão de dólares por unidade, enquanto os porta-contentores deverão enfrentar encargos médios próximos dos 500 mil dólares.

A companhia de navegação WEC Lines anunciou recentemente o reforço de dois dos seus principais serviços de short sea shipping — NWC Portugal (NWC PT) e NWC Canary Islands (NWC CAI) — melhorando as ligações entre o Norte da Europa, a Península Ibérica e as Ilhas Canárias. Esta reestruturação assume particular relevância para Portugal, que passa a dispor de novas escalas semanais, maior rapidez de trânsito e melhores conexões com mercados internacionais, reforçando a posição estratégica dos portos nacionais.

O serviço NWC Portugal, operado com dois navios de mil TEU de capacidade, passa agora a funcionar numa rotação fixa de catorze dias, incluindo escalas semanais em Vigo e Thamesport. Com isto, os portos de Leixões e Setúbal beneficiam de maior regularidade e de ligações mais céleres ao Norte da Europa. Em particular, Leixões ganha destaque com partidas de Thamesport às quintas-feiras e chegada às sextas, oferecendo às empresas portuguesas prazos de entrega mais curtos e maior flexibilidade logística, factores decisivos para a competitividade das exportações.

Já o serviço NWC Canary Islands é assegurado por três navios de 868 TEU numa rotação fixa de vinte e um dias, oferecendo ligações consistentes entre o Norte da Europa, a Península Ibérica e as Canárias. A nova configuração inclui Hamburgo, Thamesport, Moerdijk, Bilbau, Vigo, Leixões, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife e Sines, reforçando a importância dos portos portugueses como nós estratégicos. A integração de Hamburgo traduz-se em tempos de trânsito mais reduzidos, permitindo que cargas provenientes deste porto cheguem a Leixões em apenas nove dias e às Canárias em doze a treze dias, enquanto a inclusão de Sines amplia a oferta nacional como plataforma atlântica.

Segundo Miguel Martín, responsável da WEC Lines nas Canárias, o objectivo é apoiar o comércio regional e internacional, oferecendo soluções logísticas mais rápidas, fiáveis e sustentáveis. Para Portugal, estas alterações representam não só maior previsibilidade, com escalas em dias fixos, como também redução dos tempos de trânsito e uma alternativa mais ecológica ao transporte rodoviário, já que os serviços integram-se em redes ferroviárias e oferecem ligações interiores a cidades como Lisboa, Porto, Madrid, Saragoça e Barcelona.

Com esta aposta, a WEC Lines confirma a crescente importância de Portugal como plataforma logística atlântica, capaz de servir o mercado ibérico e ao mesmo tempo actuar como elo de ligação entre o Norte da Europa e as Ilhas Canárias.