Por Guilherme Bastos – Gestor.

Quando, no já distante ano de 2009, foi apresentado o estudo “O Hypercluster da Economia do Mar”, coordenado pelo saudoso Ernâni Lopes, o país atravessava um momento de viragem. A crise financeira global de 2008 expunha fragilidades já identificadas e obrigava a repensar o modelo económico. O mar surgiu então não como um mera metáfora, mas como opção estratégica concreta. A proposta era exigente: Abandonar abordagens sectoriais, romper com políticas avulsas e construir um sistema económico integrado, ligado ao mar, capaz de gerar escala, inovação, exportações e autonomia estratégica.

O conceito de hypercluster não era meramente retórico. Pressupunha massa crítica empresarial, encadeamentos produtivos, conhecimento aplicado, infraestruturas eficientes e, sobretudo, governação estável e transversal. O estudo alertava que sem essa componente institucional o mar continuaria a ser um somatório de actividades dispersas, incapazes de se reforçarem entre si. Em 2026, o contraste entre a ambição desse diagnóstico e a realidade observável é mais nítido e mais incómoda. No plano de projectos, o mar venceu. Nunca houve tantos documentos estratégicos, programas, agendas e planos nacionais e europeus dedicados à economia azul. O mar tornou-se politicamente consensual, de certa forma inquestionável. Mas essa vitória simbólica esconde uma fragilidade estrutural: A transformação do mar em narrativa substituiu, em muitos casos, a sua transformação em sistema económico.

O estudo de 2009 partia de uma leitura clara da posição portuguesa no mundo: Portugal não podia competir por dimensão de mercado interno, mas podia competir por posição geoestratégica, conectividade marítima e especialização atlântica. Em 2026, essa leitura mantém-se válida, talvez ainda mais. A reconfiguração por exemplo, das cadeias de abastecimento globais, a instabilidade no Mar Vermelho, a crescente relevância do Atlântico e da energia marítima reforçam exactamente os argumentos de então. A diferença é que outros países avançaram mais depressa a estruturar as suas apostas. Nos portos, por exemplo, houve evolução, mas não convergência. Sines aproximou-se da visão do hypercluster: especialização clara, integração logística, relevância internacional. Contudo, o sistema portuário nacional continua marcado por concorrência interna, falta de complementaridade e ausência de planeamento integrado. Em vez de um sistema portuário pensado como rede, persiste uma lógica fragmentada, muitas vezes dependente de ciclos políticos e de agendas locais. No shipping, a distância entre 2009 e 2026 é ainda mais reveladora. O estudo defendia que sem presença na propriedade, gestão e decisão do transporte marítimo, Portugal capturaria apenas valor residual. Em 2026, esta realidade mantém-se. O país é profundamente dependente do transporte marítimo, mas permanece marginal na sua governação económica. Aceitou-se a ideia de que bastava ser “bom utilizador” de serviços globais, abdicando de uma estratégia própria de médio e longo prazo.Na indústria naval e na construção e reparação, o cenário é semelhante. O hypercluster pressupunha reindustrialização selectiva, orientada para nichos tecnológicos, plataformas offshore, energia, defesa e manutenção especializada.

Em 2026, sobrevivem ilhas de competência, mas sem escala, continuidade ou integração numa política industrial marítima coerente. O potencial existe, mas continua subexplorado. Talvez onde a divergência seja mais paradoxal seja na energia. Em 2009, o mar era visto como potencial; em 2026, é central. Eólica offshore, hidrogénio, gás, cabos submarinos e infraestruturas energéticas colocaram o mar no centro da transição energética europeia. No entanto, grande parte destes projectos reproduz um modelo considerado extractivo moderno: O território acolhe, mas o valor estratégico, tecnológico e financeiro permanece maioritariamente fora. O hypercluster pensava o mar como plataforma de soberania económica; a realidade tende a tratá-lo como suporte físico. Tudo isto converge para o ponto mais crítico do estudo de 2009: A governação. Ernâni Lopes insistia que sem coordenação efectiva, liderança política estável e visão transversal, o hypercluster seria inviável. Em 2026, o mar continua repartido por ministérios, agências, fundos e programas, com responsabilidades diluídas e prioridades frequentemente contraditórias. Há investimento, mas falta direcção. Há estratégia escrita, mas pouca estratégia executada.

A comparação entre 2009 e 2026 revela, assim, uma conclusão desconfortável: Portugal não falhou por erro de diagnóstico, mas por incapacidade de persistir numa visão exigente. Preferiu soluções parcelares, projectos simbólicos e consensos fáceis, em vez de escolhas estruturais e conflitos estratégicos inevitáveis. O hypercluster da economia do mar continua a ser, em 2026, menos um capítulo encerrado do passado e mais um espelho do presente. Um lembrete de que o mar não se transforma em motor de desenvolvimento apenas por vontade declarada. Exige investimento, plano de continuidade, escala, risco político e coordenação real no terreno.

Enquanto isso não acontecer, Portugal continuará a falar do mar como desígnio nacional, mas a vivê-lo como oportunidade incompleta, e sem essa evolução e inovação, a relação do país com o mar não irá chegar onde se desejava.

O Governo apresentou o Plano Estratégico do Porto de Leixões 2026-2035, assumindo o mar como eixo central do desenvolvimento económico e da projeção internacional do País.

O Ministro das Infraestruturas e Habitação, Miguel Pinto Luz, iniciou a apresentação do Plano Estratégico hoje, no Terminal de Cruzeiros do Porto de Leixões, com a interpelação: “Como foi possível um país virado para o Atlântico não ter uma visão clara para o mar?” Miguel Pinto Luz reconheceu a necessidade crescente sobre as cadeias logísticas, a exigência de maior eficiência operacional e o cumprimento das metas ambientais impostas ao setor marítimo-portuário referindo que a estratégia reforça a capacidade de crescimento da infraestrutura através de investimentos estruturantes.

O plano contempla o aumento da capacidade de navegabilidade, de movimentação de contentores e uma aposta forte na intermodalidade, nomeadamente com a ferrovia e a ligação ao porto seco da Guarda, a descarbonização, a transição energética e uma relação mais forte com a cidade.”Portugal tem de ser uma ponte entre Terra e Mar, aberto ao Mundo, uma nação marítima reinventada” afirmou o Ministro das Infraestruturas e Habitação.

O Porto de Leixões é considerado como uma infraestrutura relevante para a competitividade nacional, sendo a segunda maior infraestrutura portuária do País. Recebe cerca de 2.400 navios por ano, concentra 20% do comércio externo por via marítima e assegura viabiliza exportações para 184 países, servindo uma das regiões mais industrializadas e exportadoras e o abastecimento logístico da Península Ibérica.

O Algarve está a consolidar-se como um centro nevrálgico para a economia azul através do S2AquaCoLAB, um Laboratório Colaborativo dedicado ao desenvolvimento de uma aquacultura mais inteligente e sustentável.

Este projecto surge como uma resposta estratégica à necessidade de aumentar a produção de pescado de forma eficiente, garantindo que o crescimento do sector respeita os limites ambientais e promove o bem-estar dos ecossistemas marinhos. A iniciativa foca-se na integração de tecnologia avançada para monitorizar e optimizar a produção, transformando métodos tradicionais em processos altamente tecnificados.

O objetivo central é posicionar Portugal na linha da frente da segurança alimentar europeia, reduzindo a dependência de importações através de uma produção local de alta qualidade e com baixa pegada carbónica. Para além da vertente tecnológica, o projecto destaca-se pelo seu forte componente de transferência de conhecimento entre a investigação científica e o tecido empresarial. Esta colaboração permite que as novas soluções de nutrição animal, controlo sanitário e biotecnologia marinha cheguem rapidamente ao mercado, impulsionando a competitividade das empresas algarvias no cenário internacional.

Ao focar-se na sustentabilidade, o S2AquaCoLAB não só protege o futuro dos recursos naturais do Algarve, como também cria novas oportunidades de emprego qualificado na região. Este investimento na economia do mar representa um passo decisivo para transformar o sul do país num polo de excelência em aquacultura sustentável, servindo de modelo para outras regiões europeias.

O grupo de ataque do porta-aviões USS Abraham Lincoln chegou à sua zona de operações no Médio Oriente, numa manobra do Comando Central dos Estados Unidos para reforçar a presença militar face ao agravamento das tensões com o Irão.

Este destacamento, que inclui contratorpedeiros e caças de combate, surge como uma medida de dissuasão directa após as recentes ameaças de Teerão e o endurecimento da estratégia diplomática da administração norte-americana.

A frota tem como missão assegurar a protecção das rotas comerciais e dos aliados regionais, num momento em que a instabilidade no Golfo Pérsico levou já ao cancelamento de voos internacionais e ao aumento do estado de alerta. Embora Washington afirme não procurar um conflito directo, o reforço bélico sinaliza que todas as opções estratégicas permanecem em aberto perante qualquer agressão aos interesses ocidentais, enquanto a comunidade internacional manifesta receio de que um erro de cálculo possa desencadear uma escalada militar sem precedentes na região.

Foto: Brian M. Wilbur/AP

A assinatura do Acordo de Comércio Livre entre a União Europeia e a Índia marca o início de uma era de integração económica sem precedentes, estabelecendo as bases para a criação de um dos maiores mercados mundiais e definindo um quadro de estabilidade crucial para o crescimento económico a longo prazo.

Este entendimento não é apenas uma manobra comercial de escala global, mas representa, para Portugal, a revitalização de um legado histórico que une as duas nações há mais de cinco séculos. Ao abrigo desta nova parceria estratégica, os laços comerciais, políticos e culturais que o nosso país mantém com o subcontinente indiano desde a Época dos Descobrimentos são agora projetados para o futuro. O foco da cooperação desloca-se para sectores de vanguarda, nomeadamente a inovação tecnológica, a sustentabilidade ambiental e a competitividade industrial, procurando responder aos desafios da economia moderna.

Para o tecido empresarial português, as vantagens são imediatas e tangíveis. A redução generalizada de tarifas aduaneiras e a simplificação do acesso ao mercado indiano, uma das economias com o crescimento mais rápido em todo o mundo, prometem abrir portas até agora encerradas para exportadores e investidores nacionais. Paralelamente, espera-se que este dinamismo resulte num aumento significativo dos volumes de carga movimentados nos portos portugueses.

Dada a nossa posição geográfica privilegiada como porta de entrada na Europa, os portos nacionais deverão reforçar o seu papel de nós logísticos vitais nesta nova rota comercial, potenciando o setor marítimo-portuário. Além do incremento direto nas trocas comerciais, o acordo prevê o fortalecimento das cadeias de abastecimento, tornando-as mais robustas e menos vulneráveis a flutuações externas.

Desta forma, Portugal posiciona-se estrategicamente para capitalizar sobre esta aproximação entre o bloco europeu e a Índia, transformando uma herança histórica numa vantagem competitiva e logística no século XXI.

Os Portos de Lisboa e de Setúbal deram início a um novo ciclo de modernização tecnológica, focado na aceleração da sua transformação digital.

Este processo, inserido na estratégia Portos 5+, assenta no lançamento de um projeto de Inteligência Artificial e na adjudicação de um novo datacenter conjunto, representando um investimento global de 752 mil euros. A iniciativa distingue-se por colocar os 70 colaboradores envolvidos no centro da mudança, promovendo formação prática em IA para que estas ferramentas apoiem as tarefas diárias, gerando ganhos de eficiência e maior qualidade nos serviços prestados. Em paralelo, o novo datacenter será uma peça-chave para garantir a resiliência tecnológica e a capacidade de crescimento futuro de ambos os portos.

Quanto aos prazos previstos, a conclusão da primeira fase do projeto de IA está agendada para junho de 2026, enquanto a entrada em funcionamento do datacenter deverá ocorrer durante o 2°do semestre do mesmo ano.

Por Carlos Carvalho – Especialista em Relações Internacionais.

A Europa atravessa um momento de profunda metamorfose estratégica, onde a legítima pressa em desvincular-se da chantagem energética da Federação Russa a empurrou para uma encruzilhada perigosa. Ao longo de décadas, o Velho Continente alimentou-se de gás barato vindo de Leste, ignorando os riscos geopolíticos inerentes a tal proximidade; porém, ao cortar esse cordão umbilical após a invasão da Ucrânia, a União Europeia parece ter apenas trocado de senhor.

A actual corrida ao Gás Natural Liquefeito (GNL) proveniente dos Estados Unidos da América configura-se como uma nova forma de dependência, talvez menos hostil no plano diplomático, mas igualmente arriscada no que toca à soberania económica. A substituição do gás por gasoduto pelo GNL transportado em navios-tanque trouxe consigo uma volatilidade de preços sem precedentes, uma vez que este mercado é regido por contratos de curto prazo e pela especulação global. Se outrora a estabilidade era garantida por acordos de longo curso com Moscovo, hoje as empresas e famílias europeias estão à mercê das flutuações de mercado e da apetência de exportação de Washington.

Esta vulnerabilidade é acentuada pelo facto de a Europa se ter tornado o destino prioritário das cargas norte-americanas, criando um cenário onde qualquer alteração na política interna dos EUA ou um aumento da procura na Ásia pode deixar os portos europeus vazios ou com preços incomportáveis. Acresce a esta problemática o paradoxo ambiental: O GNL tem uma pegada ecológica significativamente mais pesada devido aos processos de liquefacção e transporte transatlântico, o que colide frontalmente com as ambiciosas metas de descarbonização da União. O investimento massivo em infraestruturas de regaseificação corre o risco de se tornar um “activo tóxico” no futuro, prendendo a economia europeia aos combustíveis fósseis por mais tempo do que o desejável.

De forma clara, afirmo: A liberdade energética que a Europa tanto apregoa continua a ser uma miragem, tendo-se apenas operado uma transferência de hegemonia que mantém o continente refém de interesses externos, pondo em causa a sua autonomia estratégica a longo prazo.

A Figueira da Foz viveu hoje momentos de grande tensão devido a um incidente com o cargueiro Eikborg, de bandeira neerlandesa, que se encontra à deriva após um acidente na saída da barra.

O navio, que transportava celulose, terá batido no fundo do canal devido ao assoreamento (acumulação de areia), um impacto que destruiu o leme e deixou a embarcação sem qualquer capacidade de manobra. A situação é considerada crítica, uma vez que o navio corria o risco de meter água na casa das máquinas e naufragar, enfrentando ondas que atingem os cinco metros de altura. Para evitar o encalhe imediato na costa, o comandante tem mantido o motor em funcionamento, navegando de marcha atrás para ganhar distância da terra enquanto aguarda por auxílio.

Uma vez que os portos da Figueira da Foz e de Aveiro não dispõem de meios com potência suficiente para esta emergência, foram mobilizados rebocadores de grande porte vindos do Porto de Leixões. O plano de salvamento passa por rebocar o cargueiro para os portos de Lisboa ou Setúbal, onde as condições de abrigo e entrada são mais seguras para uma embarcação sem governo. Entretanto, os seis tripulantes permanecem a bordo sob vigilância apertada das autoridades marítimas, que monitorizam também qualquer possível risco de poluição ambiental na costa.

A indústria do transporte marítimo mundial assistiu recentemente a um marco fundamental na sua trajectória de descarbonização com a conclusão da primeira instalação do sistema de propulsão eólica eSAIL® num navio da Maersk Tankers.

O petroleiro de produtos Maersk Trieste foi a embarcação escolhida para estrear esta tecnologia de ponta, tendo sido equipado com quatro velas de sucção de 24 metros de altura durante uma paragem estratégica no estaleiro EDR, na Bélgica. Este projecto concretiza a primeira fase do maior acordo comercial assinado até à data pela empresa espanhola bound4blue, que prevê a instalação de um total de vinte unidades em cinco navios da frota da companhia dinamarquesa.

O funcionamento destas velas baseia-se num sistema de sucção avançado que optimiza o fluxo de ar sobre uma superfície aerodinâmica, gerando uma força de propulsão significativamente superior à das velas rígidas convencionais. Com esta inovação, a Maersk Tankers espera obter reduções de dois dígitos no consumo de combustível e nas emissões de dióxido de carbono, assegurando simultaneamente que as suas operações cumprem as exigentes regulamentações ambientais europeias e internacionais, como o FuelEU Maritime e o sistema de comércio de emissões da União Europeia. A implementação foi projectada para ser o mais eficiente possível, recorrendo a um modelo de instalação “plug-and-play” onde os trabalhos preparatórios de fundações e infra-estrutura eléctrica foram realizados previamente na China, permitindo que a montagem final das torres em Antuérpia ocorresse de forma célere e com o mínimo impacto na disponibilidade comercial do navio.

Além da eficiência energética, a segurança foi um factor determinante neste projecto, dado que o sistema eSAIL® foi especificamente adaptado para operar em ambientes ATEX, garantindo total segurança no convés de um petroleiro que transporta cargas inflamáveis.

A recente concretização do acordo comercial entre a União Europeia e o Mercosul, firmada em Janeiro deste ano, representa um marco histórico que coloca o Porto de Sines numa posição de excepcional relevo no xadrez da logística internacional.

Sendo a infraestrutura portuária europeia de águas profundas mais próxima do continente sul-americano, Sines deixa de ser apenas um porto de passagem para se assumir como a verdadeira plataforma giratória de ligação entre o Velho Continente e as potências emergentes da América do Sul, nomeadamente o Brasil e a Argentina. Neste cenário, o Terminal XXI assume o papel de protagonista absoluto, preparando-se para um crescimento sem precedentes no volume de carga contentorizada.

O impacto directo deste tratado reflecte-se, antes de mais, na eficiência das cadeias de abastecimento globais. A eliminação mútua de direitos aduaneiros irá potenciar um fluxo maciço de mercadorias que encontrará no Terminal XXI a sua porta de entrada natural. Com o seguimento da expansão desta infraestrutura, operada pela PSA Sines, o terminal reforça a sua capacidade para acolher simultaneamente vários dos maiores navios porta-contentores do mundo (Ultra Large Container Vessels).

Este aumento de capacidade é fundamental para absorver a nova vaga de importações de produtos agro-alimentares e matérias-primas sul-americanas, bem como para servir de centro de concentração (transhipment) para as exportações industriais europeias que rumam ao Atlântico Sul. O Terminal XXI torna-se, assim, o coração pulsante deste acordo, prevendo-se que atinja recordes sucessivos na movimentação de TEUs nos próximos anos.

Para além do comércio de bens de consumo, o sector energético surge como a vertente mais estratégica desta nova dinâmica. Com a Europa empenhada na descarbonização, Sines está a posicionar-se como o grande terminal de recepção do hidrogénio verde e do amoníaco produzidos a baixo custo no Brasil e no Uruguai. A existência de infrarstruturas preparadas para o transporte de gás e granéis líquidos permite que o porto alentejano se transforme no pulmão energético da Europa, assegurando que o corredor atlântico seja a via preferencial para a transição ecológica. Esta vocação energética é complementada pela digitalização, com a amarração de novos cabos submarinos que reforçam a conectividade de dados entre os dois blocos.

Contudo, este potencial de crescimento exige que Portugal dê resposta célere aos desafios da conectividade terrestre. Para que o impacto do acordo seja plenamente aproveitado, é imperativo a conclusão e o bom funcionamento do Corredor Internacional Sul. A ligação ferroviária robusta e de bitola europeia permitirá que as mercadorias que chegam a Sines alcancem o coração do mercado comum europeu em tempo recorde.

O acordo UE-Mercosul, apoiado na musculatura logística e capacidade existente, é o catalisador que faltava para uma ainda maior afirmação de Sines como a grande porta atlântica do projecto europeu, como tem sido o seu objectivo desde há muito.