A maior estrutura de limpeza oceânica alguma vez concebida entrou em plena actividade neste mês, representando um avanço tecnológico sem precedentes na remoção de resíduos plásticos das águas internacionais.

Desenvolvido pela organização The Ocean Cleanup, este sistema de engenharia passiva aproveita as correntes marítimas e a força do vento para concentrar detritos numa zona de retenção central, funcionando como uma barreira artificial em mar aberto que não necessita de motores de sucção para operar. O foco prioritário desta missão é a Grande Mancha de Lixo do Pacífico, uma acumulação de poluição que se estende por uma área vastíssima e que ameaça ecossistemas inteiros.

A eficácia desta solução reside num desenho aprimorado que permite capturar desde grandes redes de pesca abandonadas até fragmentos de microplásticos, mantendo simultaneamente a integridade da fauna marinha através de sistemas de escape para os organismos vivos. Ao longo de 2025, esta iniciativa já tinha alcançado a marca histórica de 45 milhões de quilogramas de plástico removidos, sendo que a nova fase operacional iniciada este ano visa acelerar drasticamente este ritmo de extracção. Todo o material recolhido é devidamente rastreado e certificado, sendo posteriormente encaminhado para processos de reciclagem que o transformam em produtos de consumo duradouros, cujas receitas revertem directamente para o financiamento de futuras expedições.

Embora este “aspirador” gigante constitua um triunfo da ciência no tratamento dos sintomas da poluição marinha, os especialistas alertam que a batalha final contra a degradação dos oceanos depende da redução efectiva da produção de plástico na fonte e de uma gestão de resíduos mais rigorosa à escala global.

A Docapesca – Portos e Lotas anunciou o lançamento de um concurso público, publicado a 14 de Janeiro no Diário da República, que prevê um investimento superior a 700 mil euros destinado ao Porto de Pesca de Olhão.

Esta infraestrutura é considerada a principal do Algarve no que concerne ao volume de pescado desembarcado. A intervenção projectada tem como objectivo central a reabilitação estrutural das pontes-cais, assegurando a manutenção e a segurança das operações naquele recinto portuário.

Com um prazo de execução fixado em 180 dias a contar da data de adjudicação da empreitada, esta obra representa um passo significativo na modernização dos equipamentos de apoio à comunidade piscatória olhanense. Ao reforçar a solidez das suas estruturas marítimas, o porto garante melhores condições para os profissionais do sector, consolidando a sua relevância económica na região algarvia.

A Associação considera o Tratado, um ponto de viragem na proteção da biodiversidade marinha em mais de 60% do oceano global. O Tratado do Alto Mar (BBNJ – Biodiversity Beyond National Jurisdiction Treaty, na sigla inglesa) entrou hoje oficialmente em vigor, estabelecendo, pela primeira vez, um quadro jurídico internacional vinculativo para aquilo que, durante décadas, foi sobretudo uma intenção política: a protecção da biodiversidade marinha em áreas além da jurisdição nacional – mais de 60% do oceano global.

Até agora, o alto mar permaneceu amplamente desprovido de mecanismos eficazes de proteção. A sua conservação era amplamente reconhecida como necessária, mas carecia de instrumentos concretos para ser operacionalizada, não existindo um enquadramento institucional que permitisse aprovar medidas de gestão e conservação, nem obrigações claras para avaliar previamente os impactos ambientais de atividades potencialmente prejudiciais.P

Para a ZERO, a entrada em vigor deste Tratado representa uma mudança estrutural na forma como o alto mar pode ser protegido face às múltiplas e crescentes pressões a que o oceano está sujeito. Num contexto internacional marcado por fortes tensões geopolíticas e económicas – incluindo posições de alguns Estados que não favorecem uma proteção ambiciosa do oceano – e por uma aceleração da procura de recursos associada à transição energética e ao desenvolvimento tecnológico, o Tratado surge como um elemento essencial de contenção e orientação, colocando limites claros à exploração do alto mar em cenários de elevada incerteza científica.

A entrada em vigor deste Tratado vem colmatar uma lacuna histórica na governança do oceano, criando condições para a designação de Áreas Marinhas Protegidas em águas internacionais, impondo avaliações de impacto ambiental a atividades com potenciais efeitos significativos e regulando o acesso e a partilha justa e equitativa dos benefícios dos recursos genéticos marinhos, incluindo o reforço da capacitação dos países em desenvolvimento.

Na perspectiva da ZERO, um dos aspetos mais relevantes deste novo enquadramento é o reforço de uma abordagem preventiva à gestão do oceano. Em ecossistemas remotos e pouco conhecidos, como os do alto mar, a ausência de conhecimento científico suficiente não pode servir de justificação para avançar com atividades potencialmente irreversíveis. Pelo contrário, o Tratado cria as bases para que decisões sobre o uso do oceano sejam tomadas com base na melhor ciência disponível, assegurando que a proteção da biodiversidade prevalece sempre que subsistam dúvidas sobre os impactos ambientais.Contudo, a entrada em vigor do Tratado não garante, por si só, a sua eficácia.

Ao longo de 2026 terão início os trabalhos necessários para operacionalizar os seus instrumentos, nomeadamente através da realização da primeira Conferência das Partes (COP1), onde deverão ser definidas as estruturas científicas, institucionais e financeiras indispensáveis à sua implementação.

O Governo francês oficializou uma decisão de enorme impacto para o comércio internacional de produtos perecíveis ao decretar a interdição imediata da importação de géneros alimentares que contenham resíduos de pesticidas proibidos na União Europeia.

Esta medida, adoptada sob a égide da protecção da saúde pública e do combate à concorrência desleal denunciada pelos agricultores franceses, visa substâncias como o mancozeb e o glufosinato, exigindo agora um nível de conformidade que ultrapassa as actuais directrizes comunitárias.

Para o sector do transporte marítimo frigorífico, habitualmente designado por reefer, esta imposição traduz-se numa ameaça directa à fluidez das cadeias de abastecimento, uma vez que uma parte significativa da fruta fresca e dos legumes provenientes da América do Sul e de África utiliza ainda estes compostos químicos nos seus processos de produção. A aplicação desta “cláusula de salvaguarda” por Paris obriga a que os carregamentos de produtos como abacates, citrinos e uvas sejam submetidos a inspecções de laboratório exaustivas à chegada aos portos, o que poderá resultar em atrasos críticos para mercadorias cuja natureza perecível não admite esperas prolongadas.

Prevê-se que os operadores logísticos e as companhias de navegação enfrentem um cenário de incerteza operacional, com a possibilidade de desvios de carga para outros portos europeus e um agravamento dos custos de seguro e armazenagem. Enquanto a Comissão Europeia avalia a legalidade desta acção unilateral francesa no quadro do mercado único, os importadores vêem-se forçados a renegociar contratos e a exigir garantias adicionais aos produtores estrangeiros, sob pena de verem os seus contentores rejeitados nas alfândegas francesas, num momento em que a logística global já lida com pressões inflacionistas e desafios ambientais crescentes.

Durante mais de duas décadas, o consenso em torno do Tratado do Alto Mar foi travado por divisões profundas entre o Norte Global e o Sul Global, centradas sobretudo na partilha da riqueza biotecnológica e na soberania económica.

O ponto de maior fricção prendeu-se com os recursos genéticos marinhos, onde os países em desenvolvimento, liderados pelo Grupo dos 77, exigiam que as descobertas feitas em águas internacionais, como novos componentes para medicamentos ou cosméticos fossem tratadas como património comum da humanidade, obrigando à partilha de lucros com as nações mais pobres.

Em contrapartida, as potências tecnológicas ocidentais argumentavam que tal exigência desincentivaria o investimento privado em investigação. A este impasse somaram-se as preocupações de nações com fortes indústrias pesqueiras e mineiras, que temiam que a criação de Áreas Marinhas Protegidas pudesse asfixiar as suas economias ou sobrepor-se à autoridade de organismos já existentes, como a Autoridade Internacional dos Fundos Marinhos.

Foi apenas quando se alcançou um compromisso sobre o financiamento de apoio à conservação e um modelo flexível de partilha de benefícios que o texto final pôde ser fechado, permitindo que a protecção da biodiversidade passasse a ter precedência sobre a exploração desenfreada de um território que, legalmente, pertencia a todos mas não era protegido por ninguém.

O sistema portuário do Panamá encerrou o ano de 2025 com um balanço positivo, registando um aumento de 3,6% no movimento de contentores face ao ano anterior.

Segundo dados revelados pela Autoridade Marítima do Panamá, os portos do país movimentaram um total de 9,9 milhões de TEU (unidade equivalente a um contentor de 20 pés), consolidando a importância estratégica desta nação centro-americana nas rotas do comércio global e no apoio às operações do Canal do Panamá.

Entre as infraestruturas com melhor desempenho, destaca-se o Colon Container Terminal, que liderou o crescimento com um salto de 10%, atingindo os 1,7 milhões de TEU. No lado do Atlântico, o terminal Manzanillo International Terminal, gerido pela SSA Marine, movimentou 2,9 milhões de TEU, reflectindo uma subida de 5%. Já no terminal de Balboa, operado pela Panama Ports Company (PPC), o tráfego cresceu 2%, totalizando 2,7 milhões de unidades, enquanto o terminal de Cristobal registou um aumento mais expressivo de 9%, com 1,2 milhões de TEU.

Em sentido inverso, o Panamá International Terminal foi a única grande infraestrutura a registar uma ligeira contracção, com uma quebra de 2% no volume movimentado. De acordo com as autoridades portuárias, este crescimento global foi também impulsionado pelo aumento das operações de reposicionamento de contentores vazios, um factor que reafirma o papel do Panamá como um “hub” logístico vital para a redistribuição de equipamentos em toda a região.

Este desempenho ocorre num período de recuperação após as limitações impostas pela seca no Canal, sublinhando a resiliência do sector marítimo panamiano.

As exportações globais de gás natural liquefeito (GNL) aumentaram ao longo de 2025, acompanhando uma procura internacional que se mantém elevada, num contexto de reajuste dos mercados energéticos e de maior atenção à segurança de abastecimento.

O crescimento do comércio de GNL tem sido impulsionado por vários factores, incluindo a necessidade de diversificação de fornecedores, a volatilidade dos preços da energia e o reforço de infraestruturas de liquefacção, transporte e regaseificação em diferentes regiões. A flexibilidade logística do GNL, quando comparada com outras formas de fornecimento, continua a ser um dos principais motivos para a sua expansão, permitindo responder mais rapidamente a alterações na procura e a rupturas em rotas tradicionais.

A procura mantém-se particularmente forte em mercados dependentes de importações, onde o gás é utilizado tanto para produção de electricidade como para abastecimento industrial. Em paralelo, vários países produtores têm reforçado a sua presença no mercado, procurando consolidar contratos de longo prazo e garantir maior estabilidade comercial num sector cada vez mais competitivo.

Apesar de ser frequentemente enquadrado como combustível de transição, o GNL continua a gerar debate devido ao impacto ambiental associado às emissões e às fugas de metano ao longo da cadeia logística, tema que tem vindo a ganhar peso nas discussões regulatórias e nas exigências impostas a operadores e armadores, sobretudo no shipping.

Foto: Oleksandr Kalinichenko

O Porto de Sines estabeleceu o ano de 2045 como horizonte para atingir a autosuficiência energética, assumindo uma ambição estratégica alinhada com a transformação em curso no sector marítimo-portuário e com as exigências crescentes da transição energética.

Num contexto em que os portos deixaram de ser apenas plataformas logísticas e passaram a funcionar também como infraestruturas críticas de energia, tecnologia e segurança de abastecimento, esta meta ganha especial relevância. No caso de Sines, o objectivo surge associado à necessidade de reforçar a resiliência operacional e de garantir maior autonomia face à volatilidade dos mercados energéticos. A autosuficiência energética implica reduzir dependências externas e assegurar que as operações e infraestruturas portuárias conseguem funcionar com energia produzida localmente ou obtida através de soluções mais sustentáveis e eficientes.

Trata-se de uma visão de longo prazo que cruza modernização, competitividade e sustentabilidade, num sector cada vez mais condicionado por metas ambientais, custos energéticos e novas obrigações regulatórias. Sines tem vindo a posicionar-se como um ponto estratégico para projectos ligados à transição energética, beneficiando da sua dimensão industrial e da capacidade de atrair investimento associado a novas cadeias de valor.

A definição de 2045 como meta é um sinal de planeamento e de orientação para um futuro em que a energia se torna um factor determinante para a autonomia, a eficiência e a competitividade, estando o Porto de Sines na vanguarda nacional deste objectivo.

Foto: Jornal de Negócios

Num momento em que o sector do transporte marítimo internacional começa a registar as primeiras movimentações de regresso ao Canal de Suez por parte de alguns operadores, a alemã Hapag-Lloyd e a japonesa Ocean Network Express (ONE) decidiram manter uma postura de firme intransigência, optando por continuar a evitar a passagem pelo Mar Vermelho. De acordo com as recentes directrizes estratégicas destas duas gigantes do transporte de contentores, a rota através do Cabo da Boa Esperança permanecerá, por tempo indeterminado, como a única alternativa viável para assegurar a integridade das suas tripulações e a segurança das mercadorias transportadas. 

Tanto a Hapag-Lloyd como a ONE fundamentam esta decisão numa avaliação de risco rigorosa, que aponta para a persistência de ameaças concretas à navegação comercial na região, considerando que as actuais medidas de protecção naval ainda não garantem a estabilidade necessária para o restabelecimento do trânsito em Suez. Esta manutenção do desvio pela costa africana implica a continuidade de tempos de trânsito mais longos e de custos operacionais acrescidos, factores que estas companhias preferem assumir em detrimento da exposição à volatilidade e aos perigos do Médio Oriente. Ao manterem-se fiéis a esta rota alternativa, as duas transportadoras reafirmam uma política de segurança que prioriza a previsibilidade das operações a longo prazo, mesmo perante a pressão competitiva de outros operadores que começam a arriscar o retorno à rota mais curta. 

O mercado logístico global observa agora com atenção as consequências desta decisão, que consolida uma divisão profunda nas cadeias de abastecimento mundiais e obriga os carregadores a ajustarem as suas expectativas de entrega face à determinação da Hapag-Lloyd e da ONE em não cederem a um optimismo prematuro quanto à segurança marítima internacional.

A infraestrutura portuária ucraniana voltou a ser alvo de um severo ataque por parte das forças russas, tendo o porto de Chornomorsk, na região de Odessa, sofrido danos consideráveis na sequência de um bombardeamento com mísseis balísticos. Segundo fontes oficiais e relatos do sector marítimo, a ofensiva atingiu directamente a zona do cais, onde se encontrava o navio de carga Matilda, de bandeira maltesa e gestão helénica, que se preparava para operações de carregamento de contentores.

O impacto resultou em ferimentos num tripulante, que necessitou de assistência médica imediata, e provocou a destruição de diversas unidades de carga, algumas das quais transportavam óleo vegetal, o que desencadeou um incêndio e um subsequente derrame de hidrocarbonetos nas águas portuárias. As equipas de emergência e as autoridades ambientais foram mobilizadas com rapidez para o local, instalando barreiras de contenção para tentar mitigar a propagação da poluição marítima e controlar as chamas que deflagraram na infra-estrutura. Este incidente ocorre num contexto de crescente pressão militar sobre o corredor de cereais e as rotas comerciais do Mar Negro, sendo já o terceiro ataque de vulto contra navios civis e instalações portuárias registado na última semana.

Kiev reagiu prontamente, condenando o que classifica como uma estratégia deliberada de terrorismo económico destinada a paralisar as exportações agrícolas ucranianas e a desestabilizar a segurança alimentar global, apelando a uma resposta mais firme da comunidade internacional perante a violação sistemática das normas do comércio marítimo internacional e do direito humanitário. Enquanto prosseguem os trabalhos de limpeza e avaliação dos danos estruturais no porto, o sector do transporte marítimo internacional manifesta uma inquietação crescente face à insegurança na região, o que poderá reflectir-se num novo aumento dos prémios de seguro para as embarcações que operam nestas águas fustigadas pelo conflito.