Apesar da acentuada quebra nos resultados financeiros registada em 2025, os principais armadores de transporte marítimo de contentores conseguiram manter os seus lucros num patamar significativamente superior ao que se verificava antes da crise pandémica. De acordo com um relatório recente da consultora Sea Intelligence, o sector logrou o que se denomina uma “aterragem suave”, evitando o colapso catastrófico que muitos analistas chegaram a prever após o período de ganhos excepcionais dos anos anteriores.

As maiores companhias do sector, ( com excepção da MSC, que não divulga resultados públicos), apresentaram um EBIT combinado de 15,4 mil milhões de dólares no último ano. Embora este valor represente uma descida considerável face aos 35,4 mil milhões alcançados em 2024, a performance global permanece robusta. A COSCO liderou o grupo com ganhos de 4,93 mil milhões de dólares, seguida pela Evergreen e pela OOCL.

A análise detalhada da Sea Intelligence revela que indicadores fundamentais, como o lucro operacional por unidade transportada (EBIT/TEU), continuam a mostrar uma resiliência notável. Empresas como a ZIM, a HMM e a própria COSCO registaram valores por contentor superiores a qualquer ano da década de 2010. Em suma, as transportadoras marítimas parecem ter encontrado um novo ponto de equilíbrio, estabilizando as suas contas em níveis que, embora mais modestos que os picos recentes, garantem uma rentabilidade muito superior à dos períodos de mercado deprimido que antecederam a Covid-19.

Apesar das notícias recentes sobre um cessar-fogo e dos esforços diplomáticos entre Washington e Teerão, os grandes armadores internacionais, como a Maersk e a Hapag-Lloyd, mostram-se reticentes em retomar a navegação plena pelo Estreito de Ormuz. O sector encara com cepticismo a estabilização da zona, defendendo que as actuais garantias de segurança não são ainda bastantes para assegurar a integridade das tripulações e dos próprios navios face aos riscos latentes na região.

Embora o governo dos Estados Unidos tenha assinalado que a via está aberta ao comércio, as companhias de navegação sublinham que a decisão de regresso dependerá sempre de avaliações técnicas rigorosas e constantes. A Hapag-Lloyd estima mesmo que a normalização total poderá levar entre seis a oito semanas, período necessário para que as consequências do bloqueio anterior sejam ultrapassadas e as sobretaxas de transporte possam ser revistas.

Até que existam provas concretas de um corredor seguro, a prioridade dos armadores mantém-se na evacuação das frotas que ainda se encontram no Golfo, privilegiando a segurança em detrimento da rapidez das rotas.

A Autoridade do Canal de Suez (SCA) decidiu suspender o desconto de 15% nas taxas de trânsito que era anteriormente concedido aos grandes navios porta-contentores, uma medida que entrou em vigor na passada terça-feira, de acordo com uma circular oficial publicada pela entidade no dia 2 de Abril de 2026. Este benefício tarifário, que havia sido anunciado em Maio de 2025, visava incentivar o regresso das embarcações àquela via marítima, após muitas terem optado por rotas alternativas em torno do Cabo da Boa Esperança devido a questões de segurança e logística.

O desconto aplicava-se especificamente a navios com uma tonelagem líquida (SCNT) igual ou superior a 130.000 toneladas, independentemente de navegarem com carga ou em lastro, e era atribuído de forma automática em trajectos para norte ou para sul. Com o fim desta iniciativa, as grandes embarcações de transporte de mercadorias passam agora a pagar as taxas de trânsito normais, assinalando uma mudança na estratégia comercial da SCA face às actuais condições operacionais e económicas do sector marítimo internacional.

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De acordo com o Jornal de Negócios, a Yilport manifestou interesse no futuro terminal de contentores de Sines, com Robert Yildirim, líder do grupo, a sublinhar a importância estratégica dessa infraestrutura para o posicionamento portuário em Portugal.

A posição assumida reforça a ideia de que Sines continua a ser visto como um activo de grande valor no panorama logístico e marítimo europeu. O porto alentejano tem vindo a consolidar-se como uma das principais portas atlânticas da Península Ibérica, com capacidade para captar fluxos internacionais de mercadorias e servir cadeias logísticas cada vez mais exigentes. O interesse da Yilport surge num contexto em que o reforço da capacidade portuária em Sines é olhado como uma etapa relevante para responder ao crescimento do transporte contentorizado e à crescente pressão competitiva entre portos.

A eventual entrada de novos operadores ou investidores internacionais num projecto desta dimensão mostra que o futuro terminal continua a ser encarado como uma peça central para a expansão do porto. Mais do que uma manifestação empresarial isolada, esta indicação revela também o peso que Sines mantém nas estratégias de longo prazo dos grandes grupos ligados à actividade portuária. A localização, a profundidade natural e a ligação às principais rotas marítimas internacionais continuam a fazer do porto um ponto particularmente atractivo para projectos de escala global.

A eventual concretização de um novo terminal poderá representar um novo salto na capacidade operacional de Sines e reforçar o seu papel no sistema portuário nacional. Para já, a declaração conhecida através confirma que há grupos internacionais atentos ao próximo ciclo de desenvolvimento daquela infraestrutura.

A tentativa do Irão de exigir pagamentos em criptomoedas para autorizar a passagem de navios pelo Estreito de Ormuz representa mais do que uma medida financeira em contexto de cessar-fogo.

Trata-se de um ensaio de controlo político e operacional sobre um dos principais chokepoints do comércio marítimo mundial, num momento em que a liberdade de navegação continua longe de estar plenamente restabelecida. Segundo vários relatos internacionais, Teerão pretende sujeitar o trânsito a coordenação militar, autorização prévia e cobrança de taxas, num quadro que mantém o estreito sob forte condicionamento apesar da trégua anunciada. Para o sector marítimo, a questão central não é apenas o custo directo da travessia.

O verdadeiro problema está no precedente. Se uma potência ribeirinha conseguir transformar uma rota internacional numa passagem sujeita a pagamento discricionário, abre-se uma brecha séria no princípio da liberdade de navegação, com impacto potencial muito para além do Golfo. A reacção internacional mostra bem essa preocupação: Grécia e Reino Unido já vieram rejeitar a ideia de um Ormuz pago, defendendo que o estreito deve permanecer livre de portagens e acessível sem imposições unilaterais. Do ponto de vista legal e marítimo, a proposta iraniana colide com as normas que regem o trânsito em estreitos internacionais. A leitura dominante entre analistas e governos é a de que não há base aceitável para cobrar simplesmente pela passagem, salvo em situações muito específicas ligadas a serviços efectivamente prestados, o que não corresponde ao cenário agora descrito.

A Associated Press sublinha precisamente que a iniciativa iraniana contraria as normas internacionais de navegação e de comércio, ao procurar monetizar uma rota que, na prática, serve de artéria vital ao abastecimento energético global. O efeito imediato sobre o shipping é claro: mais risco, mais incerteza e mais custos. Mesmo sob cessar-fogo, a circulação está longe dos níveis normais e continua dependente de critérios políticos, militares e diplomáticos impostos por Teerão. O Wall Street Journal refere que o número de navios em trânsito caiu drasticamente face ao período pré-crise e que o Irão está a usar esse controlo para consolidar influência efectiva sobre a passagem. Isso significa prémios de risco mais elevados, maior prudência por parte de armadores e seguradoras e nova pressão sobre cadeias energéticas já fragilizadas.

Para o mercado marítimo, o sinal é inequívoco: Ormuz não regressou à normalidade. O cessar-fogo pode ter reduzido a intensidade militar imediata, mas não eliminou o risco estrutural. Enquanto o estreito continuar dependente de autorização política, vigilância armada e tentativas de cobrança fora dos mecanismos normais do direito internacional, continuará a ser um ponto de pressão sobre o shipping, sobre o crude e sobre a estabilidade do comércio mundial.

O Irão anunciou uma excepção para os navios iraquianos no Estreito de Ormuz, permitindo a sua passagem sem restrições, numa decisão que evidencia uma gestão cada vez mais selectiva do trânsito num dos corredores energéticos mais sensíveis do mundo.

A medida surge num momento em que o número de travessias voltou a subir ligeiramente, embora continue muito longe dos níveis normais. De acordo com os dados mais recentes citados pela imprensa internacional e por plataformas de inteligência marítima, registaram-se 53 trânsitos na última semana, acima dos 36 da semana anterior.

Ainda assim, o movimento permanece mais de 90% abaixo do padrão habitual, o que mostra que a recuperação é, para já, limitada e ainda fortemente condicionada pelo ambiente de guerra e pelo controlo exercido por Teerão sobre a passagem. Para o shipping, o sinal é claro: há uma reabertura parcial e cuidadosamente calibrada, mas não um regresso à normalidade. O Irão está a demonstrar que consegue modular o acesso a Ormuz conforme os seus interesses estratégicos, distinguindo entre países que considera hostis e outros com os quais pretende preservar canais políticos e comerciais. Isso mantém o risco operacional elevado, obriga armadores e afretadores a avaliações constantes de exposição e sustenta prémios de risco mais altos em toda a região.

O impacto não se limita ao crude. Ormuz continua a ser uma artéria crítica para o petróleo e para o gás natural liquefeito, pelo que qualquer restrição, mesmo parcial, prolonga a pressão sobre cadeias logísticas, seguros, fretes e mercados energéticos. O próprio Brent tem permanecido acima da fasquia dos 109 dólares por barril em dias recentes, reflexo da persistência do risco geopolítico e da incerteza quanto à liberdade de navegação na zona. No imediato, a autorização dada ao Iraque pode aliviar uma parte da pressão regional, sobretudo num país cuja dependência das exportações petrolíferas é crítica.

Mas, do ponto de vista marítimo, o essencial mantém-se: Ormuz continua longe de estar estabilizado, e cada novo trânsito bem-sucedido vale mais como teste de tolerância ao risco do que como prova de normalização.

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Um ataque com drone provocou um incêndio a bordo do petroleiro kuwaitiano Al Salmi, fundeado no porto do Dubai, num novo sinal de agravamento da ameaça sobre o shipping energético no Golfo.

As autoridades indicaram que o fogo foi entretanto dominado, sem registo de derrame de crude nem de feridos. Segundo a informação divulgada, o navio seguia totalmente carregado e sofreu danos após o impacto. A Kuwait Petroleum Corporation indicou que o incidente ocorreu durante a permanência do navio em águas dos Emirados Árabes Unidos, enquanto decorrem avaliações à extensão dos estragos.

O Al Salmi transportava cerca de dois milhões de barris de petróleo, com destino apontado a Qingdao, na China, o que reforça o peso comercial do incidente numa das rotas mais sensíveis do mercado energético mundial. O caso surge num contexto de sucessivos ataques a navios mercantes no Golfo e no Estreito de Ormuz desde o início da actual escalada militar, ampliando a pressão sobre a segurança da navegação, os seguros marítimos e a estabilidade dos fluxos de energia que saem da região.

A China confirmou que três navios ligados ao país conseguiram atravessar recentemente o Estreito de Ormuz, numa altura em que a principal rota de saída do Golfo continua sob forte tensão e condicionada pelo bloqueio imposto pelo Irão.

Em conferência de imprensa, a porta voz Mao Ning afirmou que, após coordenação com as partes envolvidas, os três navios concluíram a travessia. Pequim agradeceu a assistência recebida e voltou a sublinhar a importância de Ormuz como via crítica para o comércio mundial de mercadorias e energia.

Ao mesmo tempo, a China apelou a um cessar fogo o mais rapidamente possível e ao restabelecimento da paz e da estabilidade no Golfo Pérsico, numa fase em que a crise continua a pressionar a navegação comercial e a aumentar a incerteza nas cadeias logísticas.

Entre os navios que terão passado contam se os porta contentores Indian Ocean e Arctic Ocean, da Cosco, bem como o Mac Hope, de bandeira panamiana, mas identificado como estando sob propriedade e tripulação chinesas. Segundo informações divulgadas na China, os dois navios da Cosco transportavam maioritariamente contentores vazios e estavam retidos no Golfo Pérsico desde o agravamento do conflito.

O envolvimento dos Houthis na actual escalada regional volta a colocar o Bab el-Mandeb sob forte pressão e reacende os receios em torno de uma nova perturbação grave nas rotas marítimas internacionais. A ligação entre o Mar Vermelho e o Golfo de Áden é uma das passagens mais sensíveis do comércio mundial e qualquer agravamento da ameaça naquela zona tem reflexos imediatos sobre o transporte marítimo, os seguros e os fluxos energéticos.

Apesar de não existir, para já, um bloqueio declarado, o simples aumento da tensão já basta para recolocar o estreito no radar das grandes companhias de navegação. O Bab el-Mandeb é uma peça central na circulação de crude, combustíveis, gás e mercadorias entre a Ásia, o Golfo, o Mediterrâneo e a Europa. Quando o risco sobe nesta passagem, sobe também a probabilidade de desvios operacionais, maiores tempos de viagem e novos encargos para os armadores.

A preocupação do sector não está apenas num eventual fecho formal da rota, mas também na possibilidade de ataques que tornem a navegação comercial demasiado perigosa. Mesmo sem uma interdição oficial, bastam incidentes com mísseis, drones, minas ou embarcações hostis para afastar navios da zona e forçar a utilização da rota do Cabo da Boa Esperança, solução mais longa, mais cara e mais exigente em combustível. Num momento em que o Estreito de Ormuz também atravessa uma fase de elevada instabilidade, o risco de pressão simultânea sobre dois dos principais chokepoints marítimos do mundo é visto como um cenário particularmente grave para o shipping. Uma deterioração paralela nestas duas frentes teria impacto directo sobre os mercados de energia, os custos logísticos e a estabilidade das cadeias globais de abastecimento.

Para já, os Houthis parecem usar o Bab el-Mandeb sobretudo como instrumento de ameaça estratégica, mantendo aberta a possibilidade de uma escalada futura. Ainda assim, o simples facto de essa hipótese voltar a ganhar força já é suficiente para alimentar a incerteza num corredor marítimo decisivo para a economia mundial.

A ligação marítima de contentores entre o Japão e a Europa entrou numa fase de incerteza com a reformulação da rede da ONE no âmbito da Premier Alliance, reduzindo o papel das escalas directas japonesas na ligação ao Norte da Europa.

A mudança representa um abalo relevante para os exportadores nipónicos, que passam a depender mais de esquemas de transbordo e de uma cadeia logística menos linear. Na nova configuração, a carga com origem em portos japoneses deverá, em muitos casos, seguir primeiro para Busan, na Coreia do Sul, antes de ser integrada nos serviços principais para a Europa. Essa solução preserva a ligação comercial, mas retira robustez à rota, aumenta a exposição a falhas operacionais e reduz a previsibilidade num corredor estratégico para a indústria japonesa.

A alteração é especialmente sensível porque a ligação directa entre o Japão e o Norte da Europa era vista como um activo logístico importante para embarcadores que procuram menor complexidade no transporte marítimo de longo curso. A decisão da ONE insere-se na reorganização mais ampla das alianças marítimas e reflecte a procura de redes mais eficientes e concentradas, num mercado ainda pressionado por custos, instabilidade nas rotas e necessidade de maior controlo operacional. Mas o efeito imediato é claro: a ligação tradicional entre o Japão e a Europa perde continuidade directa e fica mais dependente de hubs intermédios, numa solução funcional, mas mais frágil.

Entretanto, a CMA CGM prepara um serviço próprio entre o Japão e o Norte da Europa, numa tentativa de ocupar o espaço deixado por essa reconfiguração. Esse movimento mostra que continua a existir procura por uma ligação directa, mas também confirma que o corredor entrou num novo ciclo, em que a presença da ONE deixou de garantir, por si só, a mesma ligação regular e directa entre os dois extremos da rota.