As japonesas Imoto Lines ( Empresa de navegação)  e a Marindows ( Empresa de software marítimo), formaram um consórcio para, com o apoio do Governo, efectivar o esforço de desenvolver um navio porta-contentores de última geração.

Dois objectivos claros deste projecto, visa a abordagem à questão da descarbonização, no seguimento de uma agenda visando as emissões zero, bem como abordar outro problema que é a falta a médio prazo de  trabalhadores marítimos no país. 

Um dos parceiros, a  Imoto, que é uma operadora líder de navios feeder,  indicou que a nova embarcação possui uma capacidade operacional híbrida centrada nas baterias. A embarcação poderá utilizar baterias em contentores que podem ser trocadas para ampliar o seu grau de eficiência. O porta-contentores irá ter a bordo 3 contentores de bateria de 20 pés com capacidade de energia presumida de 2.000 kWh. Irá ligar através de um plug-in universal padronizado e modularizado, que ajudará na propulsão. 

Em terra, também estará equipada para usar energia local. Em matéria de propulsão, utiliza dois motores de 360 ​​kW, e terá capacidade para uma velocidade de 12,5 nós. O seu alcance máximo em operações híbridas será de 2.700 milhas, tendo mais 180 milhas com os contentores de bateria. Será também concebido para a futura instalação de tecnologias de baixo impacto ambiental, como o combustível hidrogénio ou a utilização de combustível bio ou sintético.

Os planos prevêem que o porta-contentores tenha capacidade para 200 TEU. A projeção é de 499 toneladas brutas, com comprimento total de 265 pés (81 metros) e boca de 44 pés (13,5 metros). O estaleiro Miura Shipbuilding na cidade de Saiki construirá o navio.

A Imoto aponta para os desafios da escassez de marítimos e de marinheiros qualificados para operar embarcações. O governo destacou no passado os desafios previstos à medida que a população japonesa envelhece. Trabalhando com a Marindows, é planeado desenvolver operações padronizadas que serão apoiadas por um centro de operações em terra, o que significa que a embarcação exigirá menos pessoas e menos habilidades e experiência para operar. Os sistemas serão modularizados e padronizados para facilitar a operação.

As empresas programaram a conclusão da embarcação para janeiro de 2027.

A Administração dos Portos da Região Autónoma da Madeira
(APRAM) vai investir 14,9 mil euros num estudo para melhorar a eficiência
energética dos edifícios da Gare Marítima do Porto do Funchal, Gare do Cais 6,
Centro Náutico de São Lázaro e Cais 8.

A perspectiva, avança a presidente do conselho de
administração da APRAM, Paula Cabaço, é obter uma poupança anual na ordem dos
35 mil euros. “O nosso compromisso com o ambiente e com a sustentabilidade é
muito sério, e este é mais um passo no sentido de tornarmos os Portos da
Madeira mais eficientes em termos energéticos, com ganhos ambientais e
económicos”, sublinha Paula Cabaço.

A auditoria energética vai analisar as características
construtivas dos imóveis e os consumos energéticos relativos aos diferentes
usos: iluminação, aquecimento, ventilação e ar condicionado, equipamentos
informáticos e electrónicos. Os trabalhos, que já estão no terreno, vão
prolongar-se por três meses, e no final além da certificação energética, vão
apresentar um relatório com um conjunto de medidas para a redução do consumo de
eletricidade e a sinalização das áreas a intervir.

Este estudo, explica Paula Cabaço, será um instrumento de
trabalho essencial, que vai permitir estimar os custos de investimento
necessários para aumentar a eficiência energética das infraestruturas
portuárias no Funchal.

Além de avançar com medidas concretas, que podem passar pela
instalação de vidros duplos, reforço do isolamento em áreas chave dos
edifícios, substituição de lâmpadas convencionais por leds, a instalação de
equipamentos mais eficientes ou a utilização de sistemas de autoconsumo, o
relatório final vai apresentar uma estimativa dos valores de poupança anual
perante a implementação das medidas apresentadas. A APRAM prevê uma redução de
20 a 25% da fatura energética, o que face a um custo de eletricidade mensal
médio de 11.500 euros, significa uma poupança na ordem dos 2.300/2.800 euros
todos os meses. Valores sem IVA.

“A importância deste processo não se resumo ao fator
económico, pois está enquadrado na nossa política de sustentabilidade
ambiental, que assenta na eficácia energética e na descarbonização dos portos”,
diz Paula Cabaço, lembrando outros projetos da APRAM em desenvolvimento que
versam esta matéria: O SHIFT2DC e o Green Ports Madeira.

O primeiro, é um projeto internacional financiado com mais
de 11 milhões de euros pelo Programa Horizonte Europa, que pretende promover
alternativas de energia económicas e sustentáveis, em que os Portos da Madeira
surgem como a única infraestrutura portuária europeia a participar. Já o
segundo, resulta de um investimento de 700 mil euros, aplicados em estudar a
viabilidade e o impacto do desenvolvimento de infraestruturas de Onshore Power
Supply (OPS) e de descarbonização nos portos. As OPS vão possibilitar, por
exemplo, que os navios atracados desliguem os seus motores ligando-se à rede
elétrica, sem interrupção do funcionamento das máquinas e dos serviços de
bordo.

Os Portos de Aveiro e da Figueira da Foz participaram no
“Oceanic Renewable Summit 2024”, promovido pela APREN – Associação Portuguesa
de Energias Renováveis, que decorreu no dia 17 de abril, em Lisboa.

Eduardo Feio, Presidente dos Conselhos de Administração dos
Portos de Aveiro e da Figueira da Foz, integrou o painel de debate dedicado ao
tema “Reinforcing a Local Supply Chain to Unlock an Economic Opportunity”,
moderado por Gisela Santos, Diretora da Unidade de Gestão e Engenharia
Industrial do INEGI.

Teve ainda a participação de José Luis
Inogés Esteban, Gestor de Desenvolvimento de Negócios da Navantia, S.A., S.M.E,
Pedro Ponte, Diretor de Equipamentos, Infraestruturas e Ambiente da Administração
dos Portos de Setúbal e Sesimbra, e Ricardo Gomes, Vice-Presidente do Conselho
de Administração da AICCOPN.

O “Oceanic Renewable Summit” é a conferência dedicada ao
sector eólico offshore, mais relevante em Portugal, que reúne os principais
stakeholders do sector, nomeadamente promotores, decisores políticos,
investidores e Investigação & Desenvolvimento.

A turbulência na actividade económica, os eventos sucessivos de várias áreas e uma imprevisibilidade como há muito não era vista, está a ter impacto e a reflectir-se de forma incisiva na indústria portuária.

O reflexo óbvio disso, é o facto de terminais portuários de economias consideradas emergentes estarem a ter um forte impulso, criando um cenário em que os portos regionais começam a ter uma maior preponderância.

Na lista anual da Alphaliner, ( conceituada empresa de análise marítima ), referente aos 30 principais portos, indica que o Dubai tomou o lugar de Roterdão no Top 10, que é resultante mais da perda de movimentação do porto localizado nos países baixos, do que propriamente ao crescimento do Dubai, tendo Tânger-Med ultrapassado Hamburgo nessa mesma lista.

China sempre teve primazia nessa mesma lista, colocando seis terminais nesse Top 10, sendo os restantes portos na lista, fora da China, constituídos por Singapura, Busan,  Los Angeles/Long Beach e o já mencionado Dubai na décima posição. 

A grande surpresa de todos, é a queda abrupta de Hong Kong, que já foi o porto de contentores mais movimentado do mundo, tendo perdido uma média de 10% dos volumes anuais nos últimos cinco anos ( Ao qual a pandemia da Covid-19), não será alheia.

A OMC – Organização Mundial do Comércio, ainda mantém uma previsão de baixo crescimento indicando um declínio mais acentuado do que os 1,2% no ano passado, mas com algum optimismo, com aumentos de 2,6% e 3,3% em 2024 e 2025. 

Grande parte do declínio na Europa e nos EUA deve-se aos desafios geopolíticos enfrentados na Ucrânia, no Médio Oriente e às tensões entre a China e os EUA. mas a recuperação regional das economias asiáticas persiste, uma vez que os portos do Médio Oriente, da Índia e do Extremo Oriente apresentam um robusto crescimento.

A chegada do Gelliceaux, o terceiro iate que hoje acostou no Porto do Funchal, fazendo companhia ao Melek que chegou ontem de manhã, e o Anemoi que veio no dia 16, são três iates dos quase 30 que escolheram os portos da Madeira para abastecimento ou descanso das tripulações, desde janeiro.

Os três iates são provenientes de Antígua, nas Caraíbas, e estão em viagem de reposicionamento para a Europa.

Os três iates são provenientes de Antígua, nas Caraíbas, e estão em viagem de reposicionamento para a Europa.

Abril tem sido o mês mais movimentado em termos de iates, tanto no Porto do Funchal como no Porto do Caniçal. É o mês dos reposicionamentos para a Europa, especialmente o Mediterrâneo. Depois em Outubro/Novembro voltam a posicionar-se nomeadamente, nas Caraíbas.

Tem também crescido o interesse pelo Porto do Caniçal, tendo-se registado na semana passada e pela primeira vez, a atracação simultânea de três iates, diz a APRAM.

Mas a última semana foi também importante para o Porto do Funchal, que registou a presença de 7 megaiates em simultâneo, o que tudo indica, terá sido um recorde para este porto.

Quer se acredite ou não nas alterações climáticas, é inegável os sinais que vão surgindo com alguma regularidade no que concerne à temperatura e ao comportamento do clima em si. Os períodos de picos de calor em si, são cada vez mais frequentes e outro dado que alterou é relativo ao nível do mar. 

Em Portugal, actualmente, a média está nos 2,8 milímetros por ano, o dobro do
registado em 1993. No entanto, há zonas em Portugal onde haverá subidas
maiores, o que acabará por fazer desaparecer muitas das nossas praias.

A norte-americana NASA tem um portal exclusivo para registar e fazer a previsão da
elevação do nível do mar. Principalmente, quais são os locais no nosso país mais afectados por
esta subida das águas.

A NASA identificou quatro pontos bem definidos em Portugal, nomeadamente Lagos,
Cascais, Sines e Leixões.

Destes pontos mencionados, é no Litoral Alentejano que é considerado um maior risco “aparente” de submersão, de acordo com os dados indicados. O modelo de previsão indica que até 2030, o nível subirá 11 centímetros, subindo para 17 centímetros até 2040. Até ao final de 2100, a previsão atingirá os 75 centímetros, atingindo mais de um metro até 2140.   

Nos outros pontos mencionados,  Lagos, são esperados 70 centímetros de subida
em 2100, o mesmo cenário registado para Cascais. Por último Leixões, que deverá
registar um aumento de 63 centímetros até ao final do século.

Foi entregue ontem no PE – Parlamento Europeu, um pacto sobre
sobre a proteção do oceano em forma de manifesto, numa iniciativa conjunta da
Fundação Oceano Azul e do Centro de Estudos Jacques Delors no seguimento das
Eleições Europeias em junho próximo.

O manifesto é subscrito por individualidades de diversos
quadrantes políticos, no qual se encontra anteriores governantes como a
Ex-Ministra Assunção Cristas, o Ex-Secretário de Estado José Maria Costa, ou a antiga
Comissária Europeia, Maria Damanaki, ex-comissária europeia para os assuntos
Marítimos e Pescas (2010-2014), entre outras várias personalidades.

Os objectivos, são obter metas concretas para defender o Oceano,
e arquitectar um plano de acção para o próximo mandato da Comissão Europeia.

O manifesto tinha tido oficialmente apresentado na Grécia,
durante o evento  “Our Ocean Conference”,
e foi entregue no Parlamento Europeu, para exigir “acções ambiciosas”.

No fundamento do manifesto pode ler-se: “O oceano sustenta
toda a vida na terra e oferece à Europa dezenas de serviços e oportunidades
essenciais, que abrangem múltiplos aspetos das nossas vidas: regulação do
clima, reserva da biodiversidade, segurança alimentar, inovação, emprego,
competitividade, ciência, transportes, energia limpa, turismo, conectividade de
dados, paz, cooperação e segurança”.

De acordo com os subscritores do manifesto, as próximas
eleições são consideradas cruciais para o futuro dos oceanos, porque, até à
data, a política marítima da EU -União Europeia ainda não conseguiu dar
resposta aos desafios.

Afirmam que: “Sem uma aposta imediata e corajosa”, a UE
“arrisca-se a perder o seu melhor aliado na transição para um futuro
sustentável, próspero e pacífico”.

O manifesto defende um caminho, em que a economia azul
sustentável, forte e competitiva, explorando o potencial económico de
indústrias oceânicas já existentes e da promoção de sectores inovadores e
neutros em carbono.

Entre outros desígnios expressos no manifesto, encontra-se o
combate à poluição, com a limpeza e redução do lixo marinho, com a aplicação de
medidas vinculativas para as indústrias.

Os deveres que Portugal possui para com os navios que
naveguem sobre a sua bandeira, são idênticos aos restantes países. E em relação
ao MSC Aries? O que se afirma sobre algo do género?

A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, ( Na sua sigla em inglês, UNCLOS), na sua
Parte VII – Alto Mar, Secção 1, Ponto 2, Alínea b), afirma que: “Exercer a
sua jurisdição de conformidade com o seu direito interno sobre todo o navio que
arvore a sua bandeira e sobre o capitão, os oficiais e a tripulação, em
questões administrativas, técnicas e sociais que se relacionem com o navio.”

O Ponto 7, afirma que: 
Todo o Estado deve ordenar a abertura de um inquérito, efectuado por ou
perante uma pessoa ou pessoas devidamente qualificadas, em relação a qualquer
acidente marítimo ou incidente de navegação no alto mar, que envolva um navio
arvorando a sua bandeira e no qual tenham perdido a vida ou sofrido ferimentos
graves nacionais de outro Estado, ou se tenham provocado danos graves a navios
ou a instalações de outro Estado ou ao meio marinho. O Estado de bandeira e o
outro Estado devem cooperar na realização de qualquer investigação que este
último efectue em relação a esse acidente marítimo ou incidente de navegação.

Não levando tudo de forma literal, que pode ter diversas
interpretações legais, que poderemos eventualmente concluir?

Que a apreensão de um navio de bandeira diferente daquela
que o capturou tem implicações sérias sob a Convenção das Nações Unidas sobre o
Direito do Mar. Esta acção pode desencadear disputas diplomáticas entre os
Estados envolvidos, pois a convenção estabelece claramente os direitos e
responsabilidades dos Estados em relação aos navios de sua bandeira.

Além disso, tal apreensão pode ser considerada uma violação
do princípio da liberdade de navegação, um dos pilares fundamentais da
Convenção. Isso pode minar a confiança na segurança jurídica dos mares e criar
tensões geopolíticas de forma óbvia e clara.

Portanto, é essencial que os Estados ajam em conformidade
com as disposições da Convenção e procurem resolver disputas marítimas de forma
pacífica e de acordo com o direito internacional.

O MNE – Ministério dos Negócios Estrangeiros indiano anunciou hoje, a libertação de um dos tripulantes do MSC Aries, o navio que navega com bandeira portuguesa e que foi apreendido pelo Irão no Estreito de Ormuz, no sábado passado.

O governo indiano, em comunicado, informou que a mulher, identificada como Ann Tessa Joseph, chegou ao aeroporto da cidade indiana de Cochim após “esforços concertados da missão indiana em Teerão e do Governo iraniano”.

As autoridades indianas avançaram ainda que mantém o contacto “com os outros 16 tripulantes indianos do navio” e que “estão bem de saúde e em contacto com as suas famílias na Índia”.

O governo indiano confirmou também uma conversa entre o ministro dos Negócios Estrangeiros da Índia, Subrahmanyam Jaishankar e o seu homólogo iraniano, Hosein Amirabdolahian sobre o caso.

Recorde-se que o navio de bandeira portuguesa, mas sem cidadãos nacionais a bordo, foi apreendido pela Guarda Revolucionária do Irão, que alegou ligações da embarcação ao grupo Zodiac, propriedade do milionário israelita Eyal Ofer.