O maior navio porta-contentores totalmente eléctrico do mundo vai começar a navegar semanalmente entre as cidades de Xangai e Nanjing, no leste da China, informou o jornal de Hong Kong South China Morning Post.

Desenvolvido e fabricado pela empresa estatal China Ocean Shipping Group (Cosco), o Greenwater 1 é alimentado exclusivamente por baterias, poupando cerca de 3.900 quilogramas de combustível por cada 100 milhas náuticas navegadas.

Isto permite reduzir as emissões de dióxido de carbono em 12,4 toneladas, segundo o SCMP.

O navio está equipado com uma bateria principal com uma capacidade superior a 50.000 quilowatts por hora, podendo ser adicionadas mais caixas de baterias para viagens mais longas.

As caixas de baterias, que contêm 1.600 kWh de eletricidade e são semelhantes em tamanho aos contentores normais de 20 pés (6,10 metros), podem ser carregadas no navio para aumentar a sua autonomia de viagem.

O capitão Wang Jun, citado pela imprensa estatal chinesa, disse que com 24 caixas de baterias, o navio pode completar uma viagem consumindo 80.000 kWh de eletricidade, enquanto um navio porta-contentores convencional utilizaria 15 toneladas de combustível.

O navio eléctrico tem cerca de 120 metros de comprimento e 24 metros de largura, e pode atingir uma velocidade máxima de 19 quilómetros por hora.

Citado pela imprensa local, um funcionário do porto de Yangshan, em Xangai, disse que os membros da tripulação receberam formação especial para o caso de incêndios que pudessem ser causados pelas baterias, uma das principais preocupações do projeto.

As chamas provocadas pelas baterias só podem ser extintas com um tipo especial de gás composto por carbono, flúor e hidrogénio.

O Porto de Setúbal movimentou em 2023 mais de 6,3 milhões de toneladas de carga.

Estes números significam que houve um crescimento de 2,4% em relação ao período homólogo do ano anterior.

Este crescimento foi particularmente alavancado pelo sólido scctor dos granéis sólidos, que registou um aumento de 11,5% face a 2022, com mais de 2,8 milhões de toneladas, assim como na carga fracionada, onde se verificou um crescimento de 5,3% (+1,25 milhões de toneladas).

Já no segmento de carga Ro-Ro (roll on-roll off), em que o Porto de Setúbal é líder a nível nacional, verificou-se um aumento de 10,3% comparativamente com o ano anterior, tendo sido movimentadas 296 mil viaturas.

O Presidente da APSS – Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, Carlos Correia, destaca que: “Os valores registados em 2023 confirmam que o Porto de Setúbal mantém uma posição de destaque no apoio à produção industrial na região da Península de Setúbal. Por outro lado, há que salientar a vertente exportadora do porto, uma vez que mais de 50% da carga movimentada foi para exportação. Note-se, ainda, que este desempenho positivo teve lugar num ambiente de abrandamento da economia europeia e mundial, que de uma forma geral penalizou a movimentação de carga na maioria dos portos europeus.”

Relativamente à distribuição do movimento total do Porto de Setúbal por segmento, os Granéis Sólidos representam 44,42%; a Carga Contentorizada 25,02%; a Carga Geral Fracionada 19,60%; Ro-Ro 7,38% e os Granéis Líquidos 3,58%.

Em 2023, o Porto de Setúbal foi escalado por 1535 navios em atividade comercial (+ 8,5%), com um total de 18.801.865 GT – Gross Tonnage (+12%).

O Projecto ATLIC – Atlantic Innoblue Communities. O principal objectivo é criar uma comunidade piloto chamada Economia Azul de Inovação Atlântica.

Este projecto, aprovado pelo Programa Interreg Atlantic Area 2021 – 2027, integra uma rede de 10 parceiros europeus, sendo o Município de Santo Tirso, o Parceiro Líder, provenientes de Portugal, Espanha, França e Irlanda, que conjuntamente pretendem desenvolver um ecossistema colaborativo onde os jovens podem idealizar, criar e dimensionar suas propostas e soluções através de laboratórios de inovação para a ECONOMIA AZUL no espaço atlântico.

A abordagem do projeto baseia-se no modelo de quatro hélices, reunindo jovens, académicos, PME, instituições públicas e privadas e promovendo o seu envolvimento ativo na comunidade.

De acordo com o projecto, a cooperação transnacional é necessária para enfrentar desafios comuns, promovendo a ligação, o intercâmbio de conhecimentos e permitindo o acesso a recursos para facilitar a criação de comunidades derivadas. Como resultado, mais jovens assumirão um papel activo no desenvolvimento da economia sustentável, aumentando as suas capacidades de inovação e oportunidades de emprego.

A 12 de abril zarpou do Porto de Aveiro o navio BBC Livorno, carregado com 15 pás eólicas, com destino à Finlândia.

Agenciado pela PTM Ibérica e operado pelo Operador Portuário do mesmo grupo, este foi mais um navio a deixar o Porto de Aveiro, líder nacional na movimentação desta tipologia de carga, carregado com Pás Eólicas, produzidas na fábrica da Siemens Gamesa, em Vagos.

Desde 2009, que no Porto de Aveiro já foram carregadas mais de 5000 pás eólicas, traduzindo-se numa média de 300 pás/ano e 28 pás/mês, tendo a primeira operação sido realizada em janeiro desse ano, no Terminal Sul, que carregou a bordo do navio “Flinterrebecca” 4 pás eólicas, produzidas na VESTAS EOLICA SAL, em Madrid.

Esta é uma área de negócio que possui particular interesse para o Porto de Aveiro, considerando a ligação deste setor a empresas já instaladas no porto e sua envolvente, que utilizam esta infraestrutura portuária para a movimentação das suas cargas, como é o caso da Siemens Gamesa Renewable Energy Blades, que se dedica à construção de Pás Eólicas “onshore” e da CS Wind PT, dedicada à produção de Torres Eólicas para a indústria “offshore”, e que tem vindo a reforçar a sua posição no mercado com uma forte aposta no crescimento das suas instalações na ZALI – Zona de Atividade Logísticas e Industriais do Porto de Aveiro.

O Porto da Figueira da Foz, recém-chegado ao sector, junta-se à família Cruise Europe .

A cidade recebeu passageiros em três escalas no ano passado – duas delas da Diana da Swan Hellenic Cruises – e está disposta a expandir a sua actividade de cruzeiros.

Actualmente, navios de cruzeiro com 140 m de comprimento e 5,5 m de calado (sem marés) podem atracar no lado oeste do terminal de carga geral, a oeste do porto. 

Este local tem saída/entrada para passageiros e fica a cerca de 300m da Câmara Municipal e do centro da cidade, segundo Joaquim Sotto Maior, coordenador portuário do Porto da Figueira. Perto da Câmara Municipal existem transportes públicos, autocarros e táxis e um autocarro turístico gratuito.

As obras de aprofundamento da entrada do porto, canal de navegação e cais estão previstas para começar no final deste ano. A bacia de viragem será ampliada, demolindo os antigos quebra-mares da margem sul. O cais utilizado pelos navios de cruzeiro será ampliado em cinco metros e terá profundidade de 9m.

“Estas obras têm uma duração prevista de 18 meses e depois poderemos receber embarcações com calado máximo de 8 m e comprimento máximo entre 140 e 170 m”, afirmou Joaquim Sotto Maior.

Além disso, está prevista a construção de um terminal de passageiros que estará operacional em 2026 e abrigará serviços como informações turísticas, banheiros, WiFi, cafeteria, gerenciamento de bagagens e alfândega e imigração.

As excursões terrestres dirigem-se principalmente a Coimbra e museus, Conimbriga, à Mata do Bussaco com história religiosa e militar, à região vinícola da Bairrada, às salinas e à própria antiga estância balnear da Figueira da Foz. Existem outras possibilidades, como o Santuário de Fátima. Estas excursões são organizadas principalmente por operadores turísticos como a TUI/Intercruises.

Numa realidade em que existe o despejo anual de milhões de
toneladas de plástico nos mares em todo o mundo, a limpeza é por certo, de algo
fundamental. Em várias cidades, grupos ambientalistas realizam campanhas de
conscientização e mutirões de limpeza para remover lixo de praias e impedir que
o lixo chegue ao mar. Mas a ONG holandesa The Ocean Cleanup elevou essa fasquia
de limpeza a um patamar superior.

A entidade desenvolveu diferentes sistemas que, utilizando
embarcações, redes e barreiras flutuantes, promovem a retirada da sujeira
flutuante nos oceanos ou capturam o lixo sólido nos rios, impedindo a
contaminação do mar. Nos últimos dez anos, a organização removeu mais de nove
mil toneladas de sujeira em diferentes partes do planeta. Até 2040, a meta é
limpar 90% do plástico que flutua na superfície dos oceanos.

Desde de 2013 ( ano da fundação do Portal do Mar )que acompanhamos esta ONG que foi fundada também nesse preciso ano, pelo holandês Boyan Slat. Criador da tecnologia usada na
remoção do plástico, ele ganhou o prémio Campeões da Terra, da ONU, destinado a
pessoas que causam impactos positivos ao meio ambiente.

Um primeiro protótipo do sistema de limpeza foi lançado em
2018. Hoje, a Cleanup já trabalha com a terceira versão, que consiste em
barreiras flutuantes de cerca de 800 metros, em forma de U, semelhantes a uma
rede de pesca, puxadas por barcos. Acopladas à “barreira”, câmaras capazes de analisar
a superfície da água, identificam manchas de lixo e direccionam os barcos.
Quando o compartimento das embarcações fica cheio, o material é levado ao
continente para reciclagem.

Esse sistema é usado pela ONG nos EUA, no Caribe e na Ásia.
O principal foco da organização é a chamada Grande Mancha de Lixo do Pacífico,
entre o Havaí e a Costa Oeste dos EUA, considerada o maior vórtice de poluição
plástica oceânica do mundo. Toda a operação na área é realizada de forma a
causar mínimo impacto na vida marinha. Os barcos se movem lentamente, e as
redes são fabricadas e monitoradas com a preocupação de que animais não fiquem
presos no equipamento.

Recentemente, a ONG desenvolveu também um sistema especial
para rios que instala barreiras para impedir que o lixo atinja o oceano. Essa é
considerada a primeira solução a tratar do problema na trajectória da poluição.
A tecnologia já funciona em cidades de Indonésia, Malásia, Vietname, República
Dominicana, Estados Unidos, Jamaica e Guatemala.

Chamado de “Interceptor Original”, o sistema de barreira nos
rios é transportado por um catamarã, que recolhe o lixo sem atrapalhar o fluxo
de água. Todo o material sólido é direccionado por uma esteira até chegar a um
dos seis contentores na embarcação coletora.

Nos primeiros anos da ONG, a missão era entender o problema.
“Sabíamos que havia plástico no oceano, mas nem sabíamos o quão ruim era, onde
estava todo o plástico ou se realmente conseguiríamos resolver “explica Matthias
Egger, Director de Assuntos Ambientais e Sociais da Ocean Cleanup. Que
acrescentou: “Enquanto desenvolvemos um sistema de limpeza que pode ser usado
no meio do oceano, também criamos uma tecnologia de limpeza de rios, em que
podemos realmente pegar o plástico antes do lixo entrar no mar. Foi um desafio
de engenharia. Precisávamos de uma máquina que conseguisse sobreviver a certos
elementos da natureza, como ondas gigantes.”

A organização mantém uma página no Instagram na qual publica
vídeos dos sistemas em funcionamento para 2,3 milhões de seguidores. Num dos
últimos vídeos, a ONG usou a rede social para divulgar que o Interceptor 006,
em acção no Rio Las Vacas, na Guatemala, onde realizou a maior captura de
plástico desde a fundação da entidade. Foram 1.400 toneladas de lixo, que
encheram 272 caminhões, bloqueadas e removidas antes que atingissem o mar.

Para que chegue a mais países no mundo, o próximo desafio,
explica Egger, é aumentar a escala dos sistemas de limpeza, o que exige, claro,
mais financiamento. A Ocean Cleanup tem parcerias importantes com universidades
e firmas multinacionais. Um dos exemplos mais relevantes é na Dinamarca, onde uma
grande empresa de navegação ajuda no financiamento de barcos.

A HMM, principal armador da Coreia do Sul, está instalando o “Deep Eyes”, uma solução de análise de vídeo de inteligência artificial num dos seus maiores navios como  teste-piloto, com vista a futuras instalações.

O denominado “Deep Eye”s é um sistema de monitorização de segurança que reconhece e avisa automaticamente os tripulantes sobre situações anormais, como incêndio, fumo, trabalhadores sem equipamentos de segurança ou quedas.

Um funcionário do HMM disse: “Planeamos usá-lo activamente para identificar padrões de comportamento dos trabalhadores e padronizar a segurança no trabalho por meio de análise de vídeo no futuro”.

O “Deep Eyes” foi criado por professores da Universidade Chung-Ang em Seul.

A falta de funcionalidades de notificação nos sistemas CCTV existentes colocou desafios à gestão eficaz da segurança. Com a implantação do “Deep Eyes”, a HMM prevê uma resposta mais rápida aos incidentes de segurança a bordo e visa prevenir acidentes secundários.

O sistema será instalado num navio porta-contentores de 24 mil TEU, ( Não especificado), previsto para o próximo mês. Cobrirá 15 áreas críticas, incluindo a casa de máquinas e o convés.

Num estudo recente conduzido pela Dra. Babula Jena e respectivos colegas do NCPOR – Centro Nacional de Pesquisa Polar e Oceânica, em cooperação com o British Antarctic Survey, os investigadores pesquisaram as condições que estão causando atrasos sem precedentes na expansão do gelo antártico e no recuo do gelo de o máximo anual de gelo em 2023.

O Ártico perdeu gelo marinho significativo na última década devido ao aquecimento global, enquanto a Antártica registou um crescimento ligeiro até 2015, seguido de um declínio acentuado desde 2016. Este declínio continuou com condições de gelo extremamente baixas observadas todos os verões entre 2016 e 2023.

Em 2023, houve uma lenta expansão ou recuo do gelo sem precedentes antes do máximo anual em 7 de setembro, com uma extensão de gelo de 16,98 milhões de km2, 1,46 milhões de km2 a menos que a média de longo prazo. A análise destaca o impacto do calor excessivo da parte superior do oceano e de mudanças significativas na circulação atmosférica na limitação da expansão do gelo em 2023.

Estas mudanças, particularmente o aprofundamento da baixa do Mar de Amundsen e o seu deslocamento para leste, resultaram num fluxo significativo para norte através do Mar de Weddell, mantendo a borda de gelo a sul da sua posição regular.

O Mar de Ross também passou por rápidas mudanças na extensão do gelo devido ao fortalecimento recorde de um bloco de ar, que causou fortes ventos de norte na plataforma de gelo de Ross.

As consequências do aquecimento sem precedentes da atmosfera oceânica, das mudanças de vento, dos fluxos de calor, dos ventos fortes e das fortes ondas oceânicas associadas às tempestades polares contribuíram para a baixa cobertura de gelo recorde da Antártica. Os ciclones causaram expansão ou recuo extremamente lento do gelo, como a borda do gelo no Mar de Weddell movendo-se rapidamente para o sul, resultando em perda significativa de área de gelo.

Apesar das observações por satélite abrangerem apenas cerca de 45 anos, é difícil avaliar a diminuição da extensão do gelo ao longo dos últimos sete anos e a actual redução no crescimento do gelo como parte de um declínio a longo prazo, conforme projectado pelos modelos climáticos. Tanto a variabilidade climática natural como os factores antropogénicos desempenham papéis essenciais.

Mais pesquisas são necessárias para compreender a ligação entre as forças antrópicas da região e a variabilidade climática.

O ministro dos Negócios Estrangeiros do Irão, Hossein Amirabdollahian afirmou que a tripulação do navio apreendido ligado a Israel e com bandeira portuguesa, obteve acesso consular e deverá ser libertada, informou a imprensa iraniana.

A Guarda Revolucionária do Irão apreendeu o navio porta-contentores MSC Aries com uma tripulação de 25 pessoas no Estreito de Ormuz, em 13 de abril, dias depois de Teerão ter prometido retaliar um suposto ataque israelita ao seu consulado em Damasco. O Irão disse que poderia fechar a rota marítima crucial.

Os recentes ataques à navegação mercante no Mar Vermelho e no Golfo de Áden pelos Houthis do Iémen, alinhados com o Irão, alegando solidariedade com os palestinianos em Gaza durante a guerra de Israel com o Hamas, afectaram a navegação global.

O ministro dos Negócios Estrangeiros iraniano, afirmou ao seu homólogo português, Paulo Rangel, num telefonema que a “questão humanitária da libertação da tripulação do navio é uma séria preocupação para nós”, afirmaram os meios de comunicação iranianos. Foi citado como tendo dito que a tripulação seria entregue aos seus embaixadores em Teerão. Os relatórios não indicaram quando isso ocorreria. Foi afirmado que o MSC Aries foi apreendido por “violar as leis marítimas” e que não havia dúvidas de que estava ligado a Israel.

A MSC aluga o Aries da Gortal Shipping, uma afiliada da Zodiac Maritime, que é parcialmente propriedade do empresário israelense Eyal Ofer.

A Martifer avançou finalmente com a construção de uma nova doca seca nos estaleiros navais de Viana do Castelo, destinada à reparação naval e que permitirá captar navios de maior dimensão. 

Avaliado em mais de 24 milhões de euros, este é o maior investimento do grupo nos últimos 15 anos e deve estar concluído no final de 2025.

Com 220 metros de comprimento e 45 metros de largura, a chamada Doca nº 3 ficará localizada na antiga rampa de lançamento do estaleiro, alinhada ao cais do Bugio. 

Além de ganhar capacidade para receber os chamados navios de dimensão Panamax (comprimento de 305 metros, boca de 33,5 m e calado de 26 m), vai “acrescentar capacidade produtiva e criar novos empregos” nas instalações subconcessionadas em 2014 à West Sea.