O submarino Arpão navegou durante quatro dias debaixo da
placa de gelo do Ártico, tornando-se no primeiro navio português a fazê-lo,
informou a Marinha.

“O NRP Arpão tornou-se, se não no primeiro, num dos muito
poucos submarinos convencionais a navegar debaixo do gelo, uma área normalmente
reservada aos submarinos de propulsão nuclear. Permaneceu debaixo da placa de
gelo num total de cerca de quatro dias, tendo também explorado a operação na
Marginal Ice Zone, zona com grande densidade de gelo solto e com elevado valor
tácito, em que nenhum outro submarino do ocidente se atreveu a operar, desde a
II grande Guerra, com total sucesso”, indica aquele ramo.

O submarino ‘Arpão’ partiu da Base Naval de Lisboa no dia 03
de abril, com 36 militares a bordo, para participar na operação ‘Brilliant
Shield’, da Aliança Atlântica. Na ocasião, o Chefe do Estado-Maior da Armada,
almirante Henrique Gouveia e Melo, salientou que a “importância
elevada” desta missão por se tratar da primeira vez que um submarino
português vai operar “por baixo do gelo Ártico”.

Em comunicado, a Marinha indica que em 28 de abril, o
‘Arpão’ largou do porto de Nuuk, na Gronelândia, “para a realização da Operação
ÁRTICO 2024″, que contou com a presença a bordo de Gouveia e Melo,
“decano dos submarinistas no ativo”.

No dia seguinte, passou o “mítico paralelo 66º33’N, que
marca a fronteira do Círculo Polar Ártico, algo que à semelhança da passagem do
Equador, é uma marca relevante para todos os marinheiros”, destaca a Marinha,
assinalando que “esta marca ainda não tinha sido alcançada pelos submarinistas
portugueses”.

O submarino voltou à superfície “em segurança” em 03 de
abril e a Marinha salienta que esta foi “uma das maiores aventuras” deste navio
até à data.

A nota divulgada aos jornalistas refere que, “além de
adicionar uma nova capacidade aos submarinos portugueses e, consequentemente, à
Marinha, o Arpão pôs mais uma vez em prática a “arte de bem fazer”, o que
demonstrou que mesmo com todas as condicionantes, mas com dedicação,
competência e força de vontade é possível continuar a ultrapassar novos
desafios alcançando objetivos considerados por muitos, incluindo aliados,
inultrapassáveis”.

A Martinha explica que para navegar debaixo do gelo “foi
necessário um intenso período de preparação e estudo, em que a guarnição quase
que teve que ‘reaprender’ a operar o navio, uma vez que a navegação submarina
nas altas latitudes apresenta condições ambientais, sonoras e perigos à
navegação, como a existência de icebergs e gelo solto, obrigando assim a
adaptar muitos dos normais procedimentos e técnicas normalmente usadas pelos
submarinos, quando a navegar em latitudes mais baixas”.

No comunicado, é indicado também que nos “quase sete meses
de preparação”, o Arpão passou por um processo de manutenção “adaptado para
fazer face às especificidades da missão, nomeadamente a instalação de uma
proteção na torre para os mastros” e de “um sonar de alta frequência na torre
do submarino”.

A Marinha refere ainda que no ano passado “o Arpão navegou
212 dias, atravessou o Atlântico duas vezes, esteve presente em sítios tão
longínquos como o Rio de Janeiro, no Brasil e a Cidade do Cabo, na África do
Sul, e ainda terminou o ano operacional com uma patrulha no Mediterrâneo”.

Nesta operação, os militares portugueses contaram com o
apoio das marinhas dos Estados Unidos da América, Dinamarca e Canadá.

Sendo a potência de fabrico do mundo, a China está também a produzir veículos deste segmento em grandes quantidades. Contudo, os automóveis chineses estão a ter dificuldades em encontrar compradores na Europa. Os automóveis importados, muitos dos quais são veículos eléctricos chineses, estão a acumular-se nos portos europeus, chegando alguns a passar 18 meses nos parques de estacionamento dos portos, enquanto os fabricantes lutam para os colocar nas ruas.

Mas porquê? Os veículos eléctricos chineses, em particular, estão a receber críticas positivas. Mas entrar num mercado estabelecido como concorrente é uma operação complexa. Os fabricantes chineses terão de enfrentar a desconfiança dos compradores, a falta de imagem de marca, o proteccionismo comercial e a rápida desactualização.

O programa de expansão automóvel da China estabelece paralelos com as iniciativas tomadas pelo Japão nas décadas de 1960 e 70. Nessa altura, os produtos provenientes do Japão eram louváveis, mas não tinham o requinte, o design e a longevidade dos seus homólogos ocidentais. Os automóveis japoneses eram considerados pequenos, pouco potentes e susceptíveis de enferrujar, para além de terem um aspeto muito genérico quando comparados com os elegantes modelos europeus.

A China é vista com desconfiança por muitos ocidentais e os seus fabricantes de automóveis são igualmente prejudicados pelo seu legado recente de produção de clones aprovados e ilegais de automóveis europeus. Mas com as lições dos japoneses para aprender, os carros chineses estão a avançar rapidamente para igualar e exceder as alternativas existentes.

As aquisições estratégicas de marcas como a Volvo, a Lotus e a MG também deram à China marcas existentes que são respeitadas e, mais importante ainda, que possuem alguns dos melhores conhecimentos de engenharia do mundo.

Se juntarmos a isto a falta de uma rede de concessionários estabelecida fora da China, percebemos como os fabricantes chineses lutam contra a concorrência estabelecida.

A China tem uma vantagem em termos de preços em comparação com a Europa ou os EUA. As economias de escala, as excelentes ligações marítimas e a mão de obra barata significam que os automóveis chineses são mais baratos tanto para fabricar como para comprar.

No entanto, em muitos países, estão sujeitos a elevados direitos de importação. A UE impõe actualmente um direito de importação de 10% sobre cada automóvel importado. Nos EUA, as importações de automóveis da China estão sujeitas a uma tarifa de 27,5%.

Estes direitos podem vir a aumentar ainda mais. A UE está a realizar uma investigação para determinar se os seus direitos aduaneiros são demasiado baixos. Se chegar a uma conclusão ainda este ano, serão aplicados retroactivamente direitos mais elevados aos automóveis importados.

Os automóveis, e especificamente os veículos eléctricos, encontram-se também numa fase do seu desenvolvimento em que se assiste a rápidas alterações e actualizações. Tradicionalmente, os modelos de veículos têm uma vida de mercado entre quatro e sete anos, talvez com pequenas actualizações no acabamento, na paleta de cores ou na disponibilidade de funcionalidades.

O caminho para ter êxito num novo mercado como a UE será lento e acidentado. Mas é evidente que a China está muito concentrada no seu impulso global. Resta saber se esta falta de compradores pode ser invertida.

Enquanto todo este cenário se processa, os portos europeus continuam entupidos com enormes quantidades deste veículos vindos da China.

A entrada em serviço do “Ane Maersk”, com capacidade para 16.592 teus, no dia 6 de fevereiro, será recordada como um dia histórico na indústria do transporte de contentores. Esta nova construção do armador dinamarquês Maersk, que iniciou a sua viagem inaugural em Ningbo (China), representa um marco devido ao seu estatuto de primeiro navio do mundo movido a metanol, com motor bicombustível. 

O “Ane Maersk” é o segundo navio movido a metanol da frota da companhia marítima com sede em Copenhaga. Em setembro de 2023, recebeu o “Laura Maersk” de 2.136 teus, que já está em operação na Escandinávia. Esta aposta da Maersk no metanol, também seguida por outros intervenientes, contrasta com a estratégia da MSC, empresa marítima líder mundial em capacidade de transporte de contentores, que se concentra em unidades movidas a GNL – Gás natural liquefeito.

No caso da Maersk, o segundo maior armador de linha do mundo, que possui 23 navios metanol no seu portfólio (16 unidades de 9 mil teus e 7 de 16 mil teus), investiu mais de 3,2 bilhões de dólares neste capítulo. Mas a multinacional liderada por Vincent Clerc não só colocou a mão no bolso para fazer um desembolso de um milhão de dólares para descarbonizar a sua frota, mas “também tomou a iniciativa de se comprometer com contratos de fornecimento de longo prazo de metanol de origem sustentável. ” .

Comparada com a estratégia da Maersk de descarbonizar a sua frota através do metanol, destaca-se a da MSC –  Mediterranean Shipping Company, o primeiro armador de linha do mundo com uma frota de 800 navios, optou pelo GNL – Gás natural liquefeito, para empreender a transição energética rumo a zero emissões líquidas de CO2 em 2050. “O gás fóssil é um combustível de transição e esperamos que o Bio-GNL e o GNL sintético sejam uma parte fundamental da nossa estratégia “multicombustível” a longo prazo para implementar Combustíveis 100% renováveis”, explicou o vice-presidente executivo de políticas do Grupo MSC, Bud Darr.

O armador ítalo-suíço espera que os seus navios queimem uma grande variedade de combustíveis renováveis ​​no futuro, mas especialmente aqueles que terão uma ampla oferta no mercado dentro de alguns anos. “O GNL está disponível em escala industrial para transporte hoje. A infraestrutura existente pode acomodar o bio-GNL e o GNL sintético renovável à medida que se tornam cada vez mais acessíveis, reduzindo as barreiras ao investimento”, acrescenta Darr. Até ao momento, a companhia marítima da família Aponte investiu 6,5 mil milhões de dólares na construção de 55 navios movidos a gás, com capacidade entre 7.900 e 18.000 teus, em rampas asiáticas, segundo números dos diferentes estaleiros.

Segundo a Alphaliner, a carteira actual de pedidos de navios porta-contentores que navegarão com metanol já chega a 152 unidades e capacidade combinada de mais de 1,75 milhão de teus. Os analistas da consultora francesa estimam “que estes números irão aumentar, uma vez que o metanol provou ser o combustível preferido na recente vaga de encomendas”.

De acordo com a Alphaliner, os seis armadores dos 10 maiores armadores do mundo têm um total de 113 unidades movidas a metanol encomendadas ou já em construção. Embora sejam construídos para navegar com metanol, esses novos navios também poderão queimar óleo combustível padrão em caso de falta de abastecimento do primeiro. “O abastecimento será provavelmente menos preocupante para os 22 pequenos navios entre 650 e 1.300 teus encomendados para operar em rotas marítimas curtas dentro da Europa”, acredita a consultora.

A Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do
Castelo, S.A. (APDL), anuncia o lançamento do concurso público para a
Empreitada de Modernização da Ponte Móvel de Leixões, conforme publicado, a 2
de Maio, no Diário da República. 

Este projeto, cujo prazo para apresentação de
propostas encerra a 30 de maio de 2024, representa um passo significativo na
melhoria desta infraestrutura portuária e na garantia da sua operacionalidade
contínua.

Com um valor estimado em 4.500.000,00 euros, o concurso para
a modernização da Ponte Móvel abrange a renovação do sistema de proteção
anticorrosiva e pintura de toda a estrutura, bem como a substituição das
coberturas pedonais, guarda-corpos e pavimento, juntamente com a repavimentação
da faixa de rodagem. 

No âmbito desta empreitada, está ainda prevista a
substituição das rótulas deste equipamento, o que irá exigir a sua imobilização
por um período máximo de 90 dias.

No dia 29 de abril, o Porto de Sines recebeu uma comitiva
mexicana liderada pela Embaixada do México em Lisboa, e constituída por
representantes dos estados de Oaxaca e Veracruz, bem como por empresários de
diferentes ramos de negócio.

A delegação foi recebida pelo Presidente do Conselho de Administração
da APS, José Luís Cacho, que destacou o potencial de crescimento económico
entre ambas as regiões com o estabelecimento do corredor marítimo
Coatzacoalcos-Sines, focando as principais características e investimentos
levados a cabo pelo Porto de Sines e respectiva comunidade portuária,
industrial e logística que fazem com que Sines seja considerado um hub
privilegiado para a entrada das exportações do mercado américo latino na
Europa.

Esta visita surge no seguimento da assinatura de um Acordo
de Cooperação entre os Governos Português e Mexicano, onde se enquadra o
desenvolvimento de parcerias entre o Porto de Sines e os portos de SalinaCruz
(Oaxaca) e Coatzacoalcos (Veracruz) com o objectivo de reforçar as relações
económicas e comerciais entre os dois países.

O Porto de Lisboa recebe a Portugal Shipping Week 2024, de 6
a 10 de maio, com várias iniciativas em Lisboa e Setúbal dedicadas à
descarbonização do transporte marítimo e dos portos, e a forma como todo os
intervenientes (governos nacionais, portos, terminais e comunidade marítima) se
estão a preparar para este desafio.

A terceira edição deste evento é organizada pela Petrospot
em parceria com a Administração do Porto de Lisboa, a Administração do Porto de
Setúbal, a Associação dos Portos de Portugal, a Associação dos Armadores de
Portugal, a Euromar, a Galp e a Escola Nautica Infante D Henrique.

A Portugal Shipping Week 2024 (PSW2024) pretende posicionar
Portugal enquanto centro global de transporte e logística marítima e um ator
cada vez mais importante na transição energética europeia e mundial.

O primeiro navio porta-contentores fez escala nos portos ucranianos do Mar Negro em 21 de abril, pela primeira vez após a invasão russa da Ucrânia, de acordo com a Informall BG, uma empresa ucraniana de análise de carga. 

Em particular, o porta-contentores PROS HOPE, de 1.118 TEU, construído em 2005, um navio porta-contentores fretado pela empresa ucraniana ITERIS, fez escala no porto de Chornomorsk, na Ucrânia, entregando carga fraccionada antes de recolher o primeiro contentor de exportação da Ucrânia.

Antes disso, o T-MARE, um cargueiro multifuncional capaz de transportar 373 TEUs, entregou os primeiros contentored de Constanta, na Roménia, para Chornomorsk, desde o início da guerra. A Informall BG informou que o PROS HOPE deverá substituir o cargueiro multiuso T-MARE, cuja última viagem estava marcada para 23 de abril. Além disso, outro navio irá juntar-se ao PROS HOPE nos próximos meses, e ambos irão relançar o serviço feeder directo ucraniano para o porto de Chornomorsk, de acordo com o relatório. 

“A possibilidade de restaurar o serviço de contentores para terminais de contentores maiores no porto de Odesa permanece incerta, aguardando considerações das partes interessadas e das Forças Armadas Ucranianas”, afirmou a Informall BG na sua análise. 

Daniil Melnychenko, consultor de análise da Informall BG, comentou: “A restauração do serviço feeder ucraniano marca um passo significativo no sentido de restaurar o transporte tradicional de contentores para a Ucrânia, evitando procedimentos complexos de trânsito terrestre que ainda existem nos portos da Polónia e da Roménia. Esta iniciativa não só cria oportunidades de negócios, mas também atende às necessidades humanitárias prementes do país, permitindo finalmente diminuir os custos logísticos e o tempo de entrega.”

Os rebeldes houthis do Iémen confirmaram que atacaram outro navio porta-contentores ligado à MSC – Mediterranean Shipping Company, desta feita com drones. O mais receente ataque ocorreu no Oceano Índico e ocorreu no âmbito da nova campanha Houthi contra o transporte marítimo internacional.

Em linha com o que tem sido noticiado, o alvo mais recente dos ataques Houthi foi o navio MSC Orion, registado sob bandeira de Portugal e que navegava entre os portos de Sines e Salalah (Omã). O proprietário do navio é a Zodiac Maritime, segundo dados do LSEG.

Há menos de uma semana, os houthis relataram que atacaram o MSC Darwin VI, registado sob bandeira da Libéria, que estava em trânsito entre os portos de Aden e Djibuti, segundo dados da Refinitiv.

Os houthi alinhados com o Irão lançaram repetidos ataques de drones e mísseis no Mar Vermelho, no Estreito de Bab al-Mandab e no Golfo de Aden desde Novembro de 2023, forçando os transportadores a desviar a carga para viagens mais longas e caras pela África Austral. A situação suscita receios de que a guerra entre Israel e o Hamas possa alastrar cada vez mais e desestabilizar o Médio Oriente.

Em Março, o líder dos houthis disse que estava a expandir a sua área de ataque para evitar que navios ligados a Israel cruzassem o Oceano Índico em direcção ao Cabo da Boa Esperança. O porta-voz do grupo afiliado ao Irão também informou que a milícia atacou o graneleiro Cyclades, bem como dois “destroyers” americanos no Mar Vermelho.

A empresa britânica de segurança marítima Ambrey informou anteriormente que um navio porta-contentores navegando com bandeira de Malta foi atacado por três mísseis enquanto viajava de Djibouti para a cidade saudita de Jeddah. 

É de realçar que a Zodiac Maritime pertence -em parte- ao empresário israelense Eyal Ofer. A empresa não respondeu imediatamente a um pedido de comentário da Reuters.