A partir de 2026, os navios que percam contentores no mar passam a estar legalmente obrigados a comunicar o incidente de forma imediata às autoridades marítimas.

A medida resulta de alterações à Convenção SOLAS, aprovadas no âmbito da Organização Marítima Internacional (OMI), e visa reforçar a segurança da navegação e a protecção do meio marinho.De acordo com as novas regras, sempre que se verifique a perda de um ou mais contentores, o comandante do navio deverá notificar sem demora o Estado costeiro mais próximo, indicando a posição do incidente, o número de unidades envolvidas e informações relevantes sobre a carga transportada.

Sempre que possível, deverá também ser comunicado se os contentores flutuam ou representam risco para outras embarcações.Caso nem todos os dados estejam disponíveis no momento da ocorrência, a norma prevê que seja feita uma notificação inicial, a qual terá de ser actualizada assim que existam novas informações. O objectivo é permitir uma resposta mais rápida por parte das autoridades, nomeadamente através da emissão de avisos à navegação e da adopção de medidas de mitigação de riscos. A decisão surge num contexto de crescente preocupação com o aumento do número de contentores perdidos no mar, fenómeno associado à intensificação do tráfego marítimo, à dimensão crescente dos porta-contentores e a condições meteorológicas mais adversas. Para além dos riscos de colisão e encalhe, a perda de contentores pode representar uma ameaça ambiental significativa, sobretudo quando estão em causa mercadorias perigosas.

Com esta alteração ao quadro regulatório internacional, a OMI pretende também aumentar a transparência na comunicação destes incidentes, promovendo uma gestão mais eficaz da segurança marítima e da protecção dos oceanos.

A actividade marítima no porto de Leixões voltou a ser afectada por um bloqueio promovido por armadores, uma situação que está a provocar constrangimentos significativos nas ligações regulares entre o continente e a Região Autónoma da Madeira.

A paralisação, que envolve navios de transporte de mercadorias, impede a entrada e saída de embarcações, com impacto directo no abastecimento da ilha.De acordo com informações avançadas pelo sector, o bloqueio resulta de um diferendo relacionado com condições operacionais e económicas, num contexto de crescente tensão entre operadores marítimos e entidades portuárias.

A interrupção das operações levou já ao cancelamento de escalas e ao adiamento de carregamentos destinados à Madeira, afectando cadeias logísticas essenciais. Empresas ligadas ao transporte marítimo alertam para as consequências desta situação, sublinhando que a Madeira depende fortemente das ligações marítimas para o fornecimento de bens alimentares, combustíveis e outros produtos essenciais. Embora existam reservas de segurança, o prolongamento do bloqueio poderá gerar dificuldades adicionais para operadores económicos e consumidores finais. Fontes do sector portuário admitem que estão a decorrer contactos no sentido de desbloquear a situação, mas, até ao momento, não existe uma previsão concreta para a reposição da normalidade em Leixões. As autoridades acompanham o desenvolvimento do protesto, avaliando os seus impactos na logística nacional e regional.

Este novo bloqueio surge num período já marcado por instabilidade no transporte marítimo, agravando as fragilidades das ligações entre o continente e as regiões insulares. Para os operadores e para a Madeira, a resolução célere do conflito é vista como essencial para evitar efeitos mais profundos no abastecimento e na economia regional.

O ano de 2026 deverá marcar um ponto de viragem para o transporte marítimo e para as cadeias globais de abastecimento, num contexto em que as empresas procuram adaptar-se a um ambiente mais fragmentado, regulado e volátil. Depois de um período de forte instabilidade, o sector entra numa fase em que eficiência, resiliência e previsibilidade passam a ter prioridade sobre o simples crescimento de volumes.

A geopolítica continuará a ser um dos principais factores de risco. Conflitos prolongados no Médio Oriente, tensões no Mar Vermelho, instabilidade no Mar Negro e a relação cada vez mais estratégica entre Estados Unidos, China e União Europeia mantêm as rotas comerciais sob constante pressão. Para muitos carregadores, a diversificação de fornecedores e de corredores logísticos deixou de ser uma opção e passou a ser uma necessidade estrutural. Ao mesmo tempo, o redesenho das cadeias de produção deverá ganhar força. Estratégias de nearshoring e friendshoring continuam a avançar, sobretudo na Europa e na América do Norte, reduzindo dependências excessivas da Ásia em determinados sectores. Esta reorganização não elimina o comércio global, mas altera os fluxos tradicionais, cria novas rotas e aumenta a relevância de hubs logísticos bem posicionados.

No transporte marítimo de contentores, 2026 será também um ano de ajustamento de capacidade. Apesar da entrada de novos navios nos últimos anos, as companhias continuam a gerir a oferta com disciplina, recorrendo a blank sailings, alianças operacionais e redes mais flexíveis. A volatilidade das tarifas deverá manter-se, embora longe dos picos observados durante a pandemia, com maior diferenciação entre rotas estratégicas e secundárias.A transição energética será outro eixo central. Regulamentos ambientais mais exigentes, como os mecanismos europeus de descarbonização do transporte marítimo, obrigam armadores e operadores logísticos a acelerar investimentos em navios mais eficientes, combustíveis alternativos e soluções digitais de optimização. Contudo, o ritmo dessa transição será desigual, condicionado por custos elevados, incerteza tecnológica e falta de infraesstruturas adequadas em muitos portos.

No plano operacional, a digitalização e a automação deverão ganhar novo impulso. A utilização de dados em tempo real, inteligência artificial e sistemas de previsão torna-se essencial para gerir riscos, antecipar disrupções e reduzir custos. Ainda assim, persistem desafios ligados à interoperabilidade de sistemas, cibersegurança e escassez de mão-de-obra qualificada.

Por fim, cresce a pressão sobre os carregadores para equilibrar eficiência económica com responsabilidade ambiental e social. Clientes finais, investidores e reguladores exigem maior transparência sobre emissões, condições laborais e impacto ambiental, tornando a logística um elemento cada vez mais estratégico na competitividade das empresas.Em síntese, 2026 não será um ano de normalidade plena para as cadeias de abastecimento, mas sim de consolidação de novas regras. Num sector habituado a navegar entre ciclos, a palavra-chave passa a ser adaptação, num mundo em que a logística deixou de ser invisível e passou a ocupar um lugar central na economia global.

O reconhecimento de Somalilandia por Israel, a confirmar-se como acto formal, tem implicações que ultrapassam largamente o plano diplomático e projectam-se directamente sobre o shipping internacional.

Localizada na margem sul do estreito de Bab el-Mandeb, uma das passagens marítimas mais críticas do mundo, Somalilandia ocupa uma posição por onde circula entre 12% e 15% do comércio marítimo global, incluindo as principais rotas de contentores entre a Ásia e a Europa, fluxos energéticos do Golfo e tráfego de granéis estratégicos. A entrada de Israel neste espaço acrescenta um novo actor com capacidade tecnológica, de vigilância e de inteligência naval numa região já fortemente marcada por instabilidade, conflitos assimétricos e militarização crescente, em particular devido à situação no Iémen e aos ataques a navios mercantes registados no Mar Vermelho.

Do ponto de vista do shipping, isto não significa uma alteração imediata das rotas, mas introduz uma nova camada de leitura do risco, com impacto nos seguros marítimos, na gestão operacional das frotas e nas decisões comerciais dos armadores. Um dos pontos centrais deste movimento é o porto de Berbera, em Somalilandia, actualmente concessionado à DP World e em processo de modernização. O eventual envolvimento israelita poderá reforçar a dimensão estratégica desta infraestrutura, através de investimentos em segurança, tecnologia e monitorização, transformando um porto regional num activo logístico com peso geopolítico no Corno de África. Para o sector marítimo, Berbera deixa de ser apenas uma alternativa comercial e passa a integrar o mapa dos portos observados à luz da segurança das cadeias de abastecimento globais. No plano operacional, os efeitos mais imediatos deverão sentir-se de forma indirecta, nomeadamente na diferenciação dos prémios de seguro por bandeira, tipo de carga e armador, bem como na reavaliação de escalas, bunkering e gestão de risco político, sobretudo nos segmentos de contentores e energia.Em termos globais, este reconhecimento não estabiliza nem desestabiliza por si só o tráfego marítimo no Mar Vermelho, mas contribui para um equilíbrio ainda mais frágil num dos principais gargalos do comércio mundial.

A presença de mais um actor com capacidade de projecção estratégica pode aumentar a vigilância e a previsibilidade para alguns operadores, ao mesmo tempo que eleva o valor simbólico e militar da região, tornando-a potencial alvo em cenários de escalada. Para o shipping internacional, a mensagem é clara: o Bab el-Mandeb continuará a ser atravessado diariamente por milhares de navios, mas cada movimento geopolítico acrescenta custos, complexidade e incerteza a uma rota que, sendo vital, está longe de ser neutra.

Mais de 10% das remessas em contentor apresentaram deficiências detectadas durante inspecções, expondo tripulações, navios e o ambiente a riscos sérios de segurança da carga, segundo o World Shipping Council (WSC).

Na prática, o alerta aponta para situações em que o contentor e a sua carga não cumprem requisitos básicos de segurança, o que pode traduzir se em acondicionamento deficiente, fixação inadequada a bordo e informação incompleta ou incorrecta sobre a carga, incluindo mercadorias perigosas. Quando algo falha nesta cadeia, o resultado pode ir de incidentes operacionais e danos na carga até acidentes com consequências para pessoas e para o meio marinho.

A WSC defende que a taxa de não conformidades observada nas inspecções deve ser encarada como um sinal de atenção para toda a cadeia logística, do expedidor ao transporte marítimo, sublinhando a necessidade de reforçar boas práticas, formação, fiscalização e responsabilidade no acondicionamento e declaração das cargas.

A exigência da COSCO de assumir uma posição maioritária está a colocar em risco o acordo para a gestão de portos no Panamá, no qual participam a MSC e a BlackRock.

A pretensão de controlo efectivo por parte do grupo chinês está a gerar resistências políticas e estratégicas, dada a localização sensível das infra-estruturas junto ao Canal do Panamá. O processo deixou de ser analisado apenas numa lógica comercial, passando a enquadrar-se num contexto geopolítico mais amplo. A eventual atribuição de uma maioria a um operador estatal chinês num dos principais pontos de passagem do comércio marítimo mundial levanta preocupações relacionadas com soberania, segurança e influência económica.

Nos termos actualmente em discussão, a cedência de controlo maioritário não está prevista, o que tem vindo a bloquear o avanço do acordo. O impasse poderá levar à revisão da estrutura do negócio ou mesmo ao seu abandono, abrindo espaço a outros operadores internacionais ou a uma redefinição do modelo de concessão portuária no país.

O dossier surge num momento de crescente escrutínio internacional sobre investimentos estrangeiros em infraestruturas estratégicas, particularmente em portos localizados em corredores logísticos críticos para o comércio global.

O armador oriundo de Taiwan, a Yang Ming, reconhece que um eventual regresso ao Mar Vermelho está em avaliação no seio da sua aliança operacional, mas sublinha que qualquer decisão nesse sentido será lenta, cautelosa e dependente da evolução da segurança na região.

Apesar de alguns sinais de abrandamento das tensões no corredor do Suez, a companhia considera que o contexto continua instável e imprevisível, não reunindo ainda condições para uma retoma generalizada das rotas pelo Mar Vermelho. A prioridade, refere a empresa, mantém-se na segurança das tripulações, dos navios e da carga. A Yang Ming lembra que as decisões sobre rotas não são tomadas de forma isolada, mas em coordenação com os parceiros da aliança, exigindo alinhamento operacional, avaliação de riscos e garantias mínimas de segurança internacional.

Mesmo que o cenário melhore, o regresso será faseado, começando possivelmente por escalas ou serviços específicos. Enquanto isso, a companhia continuará a operar via Cabo da Boa Esperança, assumindo os custos acrescidos e os impactos nos tempos de trânsito, mas privilegiando a previsibilidade operacional. A empresa admite que o mercado anseia por um regresso ao Suez, mas frisa que a pressa pode sair cara.

A ampliação do Terminal de Contentores Norte do porto de Leixões prevê um período de obra de 54 meses e um investimento estimado entre 201,5 e 216,6 milhões de euros, de acordo com o resumo não técnico em consulta pública no âmbito da Avaliação de Impacte Ambiental, preparado pela Consulmar e pela Nemus.

O projecto assenta na expansão do terminal existente, avançando sobre a marina contígua (Marina Porto Atlântico) e integrando também os postos B e C do actual Terminal Petrolífero de Leixões. A solução desenhada inclui uma nova frente de cais com 710 a 860 metros, conforme a opção considerada, e fundos de serviço de -15,5 metros, permitindo operar navios com 300 metros de comprimento, 40 metros de boca e 13,5 metros de calado, numa configuração associada a cerca de 5 000 TEU por escala.

O estudo admite ainda que, caso a procura o justifique, o terminal possa vir a receber navios até 10 000 TEU, desde que sejam efectuadas dragagens adicionais para atingir fundos na ordem dos -17 metros. Do lado terrestre, a ampliação do terrapleno é apresentada como peça central para aumentar a capacidade anual do terminal, dos actuais 250 mil TEU para a “casa do milhão” de TEU. Está igualmente prevista a criação de um terminal ferroviário apto a receber e operar comboios de mercadorias até 750 metros de comprimento. O calendário aponta para o arranque da concessão em 2030, com possibilidade de extensão até ao limite máximo de 75 anos. Quanto às implicações na náutica de recreio, o documento indica que a marina será relocalizada para a área já existente junto ao novo terminal de cruzeiros, prevendo a APDL recorrer também ao Cais do Ouro, na foz do Douro, e à marina da Afurada para acolhimento de embarcações. No que toca ao terminal petrolífero, a relocalização do posto B surge como intervenção específica, com um custo adicional estimado entre 15 e 20 milhões de euros.

Em matéria de impactos, a avaliação aponta efeitos negativos associados à construção e exploração, mas, em termos gerais, classificados como pouco significativos. O impacto visual é destacado como o mais evidente, ainda que o estudo sublinhe que as novas infraestruturas se enquadram na paisagem industrial e portuária já dominante em Leixões.

O Porto de Lisboa recebeu, pela primeira vez, o navio de cruzeiros Star Seeker, numa escala que assinala a estreia desta embarcação na capital portuguesa e reforça o posicionamento de Lisboa como destino de referência no turismo de cruzeiros.

A chegada do Star Seeker insere-se num itinerário internacional que liga vários portos europeus, trazendo à cidade centenas de passageiros e tripulantes, num impacto directo na economia local, nomeadamente nos sectores do comércio, restauração e serviços turísticos.

Esta primeira escala assume particular relevância por se tratar de um navio associado a um segmento de cruzeiros de menor dimensão e experiência mais personalizada, uma aposta crescente da indústria, orientada para viajantes que privilegiam itinerários diferenciados, escalas prolongadas e maior proximidade aos destinos visitados.

A Administração do Porto de Lisboa sublinha que esta escala inaugural reflecte o trabalho desenvolvido na captação de novos operadores e navios, bem como o reconhecimento da cidade enquanto porto seguro, atractivo e com infra-estruturas adequadas para receber diferentes tipologias de cruzeiros.

Lisboa continua, assim, a consolidar a sua presença nos principais circuitos internacionais de cruzeiros, mantendo uma estratégia que procura equilibrar crescimento turístico, sustentabilidade e integração urbana da actividade portuária.

A campanha de importação de citrinos 2025, que decorreu de junho a outubro, terminou com um acréscimo de movimentação deste tipo de mercadorias de mais 7,4%, em comparação com o ano anterior.

Trata-se de um período de grande exigência de todos os stakeholders, autoridades e agentes económicos, devido a um pico de movimentação de uma tipologia de carga com necessidades inspetivas e operacionais. Como exemplo, nesta campanha de 2025 registaram-se 4.630 inspeções fitossanitárias, sendo que em setembro – o mês mais exigente – foi possível alcançar uma média de 68,6 inspeções por dia útil. A movimentação de produtos refrigerados, como os citrinos, implica um cuidado operacional acrescido, dado serem cargas perecíveis que exigem procedimentos de descarga e despacho rápidos e rigorosos para garantir a sua qualidade.

Neste sentido, a autoridade portuária de Sines coordena, há alguns anos, um grupo de trabalho que integra as autoridades fitossanitária e aduaneira, a concessionária do terminal de contentores, os armazéns da ZALSINES, as companhias de navegação, e representantes da Ordem dos Despachantes, da AGEPOR e da Comunidade Portuária e Logística de Sines. Com efeito, apenas com a melhoria da comunicação e da coordenação entre os diversos stakeholders, com um agendamento de inspeções suportado na JUL – Janela Única Logística, é possível dar resposta às necessidades desta campanha, pelo que a APS apresenta o seu reconhecimento a todas as entidades participantes e sublinha o empenho e dedicação das pessoas diretamente envolvidas. Para o futuro e para posicionar definitivamente o Porto de Sines como um grande porto de import/export, importa continuar a reforçar as equipas das autoridades, possibilitando horários mais alargados e alinhados com a operação portuária.Importa salientar que o Porto de Sines é um ponto de entrada no mercado europeu e este tipo carga teve como origem principal origem um país terceiro – a África do Sul, cuja importação tem regras definidas na União Europeia.

Destaca-se ainda que grande parte destas mercadorias têm como destino final o mercado espanhol, reforçando o posicionamento do Porto de Sines enquanto porto de implantação em Portugal e Espanha, em alinhamento com o objetivo estratégico de captura de carga ibérica.