A Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, conhecida como SOLAS (Safety of Life at Sea), é uma das mais importantes e abrangentes convenções da Organização Marítima Internacional (IMO).

Desde da sua primeira adopção em 1914, após o desastre do RMS Titanic, a SOLAS tem sido essencial para garantir a segurança dos navios e das vidas a bordo. Este artigo explora a importância do SOLAS e como ele contribui para a segurança marítima global.

Histórico e Desenvolvimento

A primeira versão da SOLAS foi adoptada em resposta directa ao naufrágio do Titanic, que destacou a necessidade de regulamentações internacionais rigorosas para a segurança marítima. Desde então, a convenção passou por várias revisões significativas, com a versão atual, conhecida como SOLAS 1974, emendada periodicamente para incorporar avanços tecnológicos e novas práticas de segurança.

Principais Requisitos do SOLAS

SOLAS abrange uma vasta gama de aspectos relacionados à segurança no mar, incluindo:

Construção e Manutenção dos Navios

Estabelece padrões para a construção e manutenção das embarcações, garantindo que sejam robustas e capazes de suportar as condições adversas do mar.

Inclui requisitos específicos para a compartimentação do navio, estabilidade, prevenção de incêndios e sistemas de segurança.

Equipamentos de Segurança e Salvamento

Determina os tipos e quantidades de equipamentos de segurança que devem estar a bordo, como botes salva-vidas, coletes salva-vidas, e dispositivos de sinalização.

Requer a realização regular de exercícios e treinamentos para garantir que a tripulação esteja preparada para emergências.

Navegação e Comunicações

Estipula normas para os equipamentos de navegação, incluindo radares, sistemas de comunicação e equipamentos de rastreamento.

Promove o uso de sistemas avançados como o Sistema de Identificação Automática (AIS) e o Sistema Global de Socorro e Segurança Marítima (GMDSS).

Gestão da Segurança

Exige a implementação de Sistemas de Gestão da Segurança (SGS) que abrangem todas as operações do navio, desde a segurança operacional até a resposta a emergências.

Enfatiza a importância da cultura de segurança e a responsabilidade da administração em terra e a bordo.

Benefícios do SOLAS

A implementação das regulamentações SOLAS traz inúmeros benefícios, incluindo:

Redução de Acidentes e Fatalidades

Ao garantir que os navios sejam construídos e operados de acordo com altos padrões de segurança, a SOLAS reduz significativamente a ocorrência de acidentes marítimos e as fatalidades associadas.

Protecção Ambiental

Embora o foco principal da SOLAS seja a segurança da vida humana, muitos de seus regulamentos também contribuem para a proteção do meio ambiente marinho, evitando derramamentos de óleo e outros poluentes.

Confiabilidade e Eficiência

Navios que cumprem os padrões SOLAS são geralmente mais confiáveis e eficientes, reduzindo os custos operacionais e melhorando a eficácia geral das operações marítimas.

Desafios e Futuro do SOLAS

Apesar dos avanços significativos, a implementação do SOLAS enfrenta desafios contínuos, como a necessidade de atualizações constantes para acompanhar as inovações tecnológicas e as novas ameaças, incluindo a pirataria e o terrorismo marítimo. Além disso, a variabilidade na aplicação das normas SOLAS em diferentes países pode afetar a uniformidade e a eficácia das medidas de segurança.

O futuro do SOLAS envolve a incorporação de tecnologias emergentes, como a digitalização e a automação, para melhorar a segurança e a eficiência das operações marítimas. A IMO continua a trabalhar com estados membros e outras partes interessadas para garantir que a SOLAS evolua em resposta às mudanças no setor marítimo.

Conclusão

A SOLAS é fundamental para a segurança no mar, protegendo vidas e o meio ambiente e garantindo a eficiência das operações marítimas. Sua importância reside na capacidade de adaptar-se às necessidades emergentes e continuar a fornecer um quadro robusto para a segurança marítima global. Através da colaboração internacional e do compromisso contínuo com a segurança, a SOLAS permanecerá uma pedra angular da regulamentação marítima por muitos anos.

Resumo por Mário David 

Helena Gomes Fernandes, Directora Comercial, Marketing e Comunicação da APDL foi eleita Presidente da Região Atlântica da Associação Cruise Europe. 

A eleição decorreu em Estocolmo, durante a Assembleia Geral da Cruise Europe.

A Associação Cruise Europe, representa 128 portos de 20 países e está dividida em quatro regiões: Europa Atlântica, Reino Unido e Irlanda, Báltico, e Noruega, Islândia e Ilhas Faroe. 

A região Atlântica, agora sob a presidência de Helena Gomes Fernandes, representa 28 portos da Costa Atlântica, incluindo os portos de Leixões, Lisboa e Figueira da Foz.

Esta nomeação reflete o reconhecimento da competência e dedicação de Helena Gomes Fernandes no sector portuário e de cruzeiros. A APDL acredita que a sua liderança contribuirá significativamente para o desenvolvimento e promoção dos portos da região Atlântica a nível europeu e internacional no âmbito da Cruise Europe.

Encontra-se concluída a empreitada de substituição das
defensas e dos cabeços de amarração da Ponte Cais 26, do Terminal de Granéis
Líquidos do Porto de Aveiro.

Esta obra, executada por 207.027,34€ e em 120 dias, teve
como objectivo dotar aquela infraestrutura das condições necessárias para
receber navios até 40.000 toneladas de deslocamento.

A empreitada consistiu na substituição das defensas
existentes por novas, com maior capacidade de absorção, e pela substituição dos
cabeços de amarração de desengate rápido de 60 toneladas por novos com 80
toneladas.

Com a conclusão desta obra, a Ponte-Cais 26 do Terminal de
Granéis Líquidos do Porto de Aveiro passa a poder receber navios de maior
porte, com total segurança, dando resposta às necessidades crescentes do
mercado.

Depois do melhor ano de sempre em 2023, neste ano e no
próximo os números de navios e de passageiros em Leixões vão continuar a subir.

A funcionar há quase dez anos, a operação turística do
Terminal de Cruzeiros do Porto de Leixões, em Matosinhos, não pára de crescer,
a tal ponto que a Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo
(APDL) tem já marcadas reservas de chegadas de navios até 2029. Depois de 2023
ter sido “o melhor ano de sempre”, com 149 mil passageiros e 116 escalas, para
2024 está já previsto um novo recorde, uma vez que são esperadas 165 escalas
com mais de 200 mil passageiros. E 2025 será ainda melhor de acordo com as
estimativas.

2023 representou um crescimento de 37% no número de
passageiros e mais quatro navios comparativamente com o ano anterior. Face a
2018, que tinha sido até agora o anterior melhor ano de sempre em número de
passageiros, o aumento foi de 27%.

Os valores médios definidos pela CLIA para as receitas directas
dos passageiros e dos tripulantes, em 2023, a actividade de cruzeiros gerou uma
receita direta de 19,7 milhões de euros na economia da região.

O surfista brasileiro Pauê perdeu as duas pernas aos 18
anos, numa linha de comboio. Estará em Portugal para palestras e ações
desportivas

No dia 8 de junho de 2000, Pauê sofreu um grave acidente
numa linha de comboio desativada em São Vicente, Brasil. Era um percurso que
fazia quase diariamente.

Tinha na altura 18 anos e perdeu as duas pernas. Hoje, com
41, é um exemplo de superação e o único surfista biamputado do mundo, tendo
sido campeão mundial de triatlo (natação, ciclismo e corrida). Licenciado em
Fisioterapia, já realizou mais de 2.000 palestras, nas quais relata o seu
percurso, fazendo uma correlação com o dia-a-dia das pessoas, levando mensagens
de otimismo, motivação, adaptação, determinação, coragem, gestão de
dificuldades e superação.

Entre 3 e 20 de junho deste ano estará pela primeira vez em
Portugal enquanto orador, sendo representado pela Central de Informação.

A agenda dessas três semanas está a ser agora preparada,
estando já confirmada uma palestra como orador principal no evento DDC, no
multiusos de Gondomar, para 3 mil pessoas. Vai ainda participar em outras
palestras internas e abertas ao público, de norte a sul do país, e em eventos
desportivos e sociais enquanto embaixador da inclusão.

 

O armador francês CMA CGM desviou trânsito regular através do Mar Vermelho para uma das suas linhas que liga Xangai (China) à Europa de Leste e ao Mediterrâneo. 

O serviço BEX2, que a empresa possui com a Cosco Shipping e a Evergreen no âmbito da Ocean Alliance, navegou pela rota do Cabo da Boa Esperança, mas a empresa de análise marítima Alphaliner afirmou que regressou ao Golfo de Aden e ao Canal de Suez desde o início do presente mês. 

Este regresso vai ao encontro do anúncio feito pelo armador francês, no final de fevereiro, de que se preparava para devolver alguns dos seus serviços àquele espaço geográfico, depois de os ter cancelado totalmente apenas um mês antes. Num comunicado lançado em 28 de fevereiro, a empresa sediada em Marselha expressou que “a evolução das condições permite-nos recuperar a passagem pela zona sul do Mar Vermelho”, mas também especificou que o referido regresso seria feito “após um caso- avaliação caso a caso”, e em nenhum caso comunicaria antecipadamente, com vista a preservar a segurança dos seus navios. A Alphaliner informou que, no início de maio, “o navio de 10.926 TEUs “Rodolphe” navegou de Singapura para Alexandria (Egipto) através do Canal de Suez”, dias depois pelo “Ivanhoe” de 9.953 TEUs.

A rotação denominada BEX2 leva os navios pelos portos de Xangai, Ningbo (ambos na China), Busan (Coreia do Sul) e Shekou (China), parando depois em Singapura e fazendo toda a viagem pelo Oceano Índico e Mar Vermelho até Alexandria (Egipto), passagem prévia pelo Canal de Suez. A partir daí segue uma rota pelo Mediterrâneo oriental com paradas em Beirute e Trípoli (Líbano), Koper (Eslovênia), Trieste (Itália), Rijeka (Croácia) e novamente Alexandria. Seguindo para leste, a rota atravessa novamente a zona crítica do Médio Oriente e inclui paragens em Jeddah (Arábia Saudita) e Port Kelang (Malásia).

Quase 1,4 milhões de quilómetros de cabos submarinos no
fundo dos oceanos e mares asseguram entre 97% e 99% do tráfego de internet em
todo mundo, mas até há pouco tempo este tipo de infraestrutura não era uma
prioridade para Portugal. Com a digitalização da economia e o consumo de
serviços digitais em franca expansão, o país, seguindo orientações de Bruxelas,
tem-se promovido nesta indústria com o objectivo tornar-se um autêntico
entroncamento subaquático, esperando beneficiar diferentes sectores da economia.
Estão identificados projectos relacionados com os cabos submarinos que podem
trazer à tona mais de dez mil milhões de euros em investimento estrangeiro.

Só nos últimos seis anos, Portugal garantiu a amarração dos
sistemas internacionais de cabos submarinos Ellalink e Olisipo, que ligam a
Europa, via Portugal, à América do Sul e já estão em operação; o 2Africa
(amarrado este ano) e o Equiano (entra ao serviço em 2025), que ligam África ao
Velho Continente; o Medusa, que conecta o país aos cabos do Mediterrâneo e do
Oriente, junto ao Canal do Suez; e o Nuvem, que liga a Europa, via Portugal,
aos EUA e que deverá estar operacional em 2026. Está ainda em discussão o
Pisces, uma iniciativa da União Europeia (UE) para ter um cabo que ligue a
Irlanda a Portugal e Espanha, para vir a interligar e a complementar os cabos
internacionais a sul com o norte do espaço europeu.

Tal como as actuais redes de fibra óptica terrestres asseguram
as comunicações e o acesso à internet em terra, os cabos submarinos permitem
fazer navegar, através do mar, os dados entre continentes. E se, por um lado,
podem ser uma extensão do que já é feito pelas redes terrestres, por outro,
podem funcionar como sistemas de redundância ou impulsionadores de
conectividade em zonas terrestre mais remotas. Tal como o satélite assegura a
conectividade móvel e sistemas de emergências, os cabos submarinos asseguram a
conectividade fixa. Esta infraestrutura também serve como fonte de energia para
parques eólicos offshores e para a prevenção de fenómenos meteorológicos e
atividade sísmica.

O mercado dos cabos submarinos estava avaliado em cerca de
24 mil milhões de euros pela consultora Straits Research, no final de 2022,
estimando-se uma taxa de crescimento anual de 6,1% até 2031, atingindo os 41
mil milhões de euros. Os valores incluem apenas a construção e implementação
dos cabos e podem não impressionar porque, até há pouco tempo, esta era uma
indústria pouco procurada. Só agora vai apresentando sinais de expansão, devido
ao aumento da procura por serviços digitais e ao aumento dos investimentos em
infraestruturas de telecomunicações de alta velocidade. A Google e a Meta já
têm planos de investimento para esta área, considerando que os cabos submarinos
reduzem a latência e aumentam a largura de banda da net. Também o sector
energético começa a apostar mais nesta área.

Pelo menos, nove biliões de euros em transações financeiras
são asseguradas, diariamente, pelo tráfego de internet suportado por cabos
submarinos, segundo o estudo “Undersea Cables: Indispensable, insecure”,
escrito pelo actual primeiro-ministro britânico, Rishi Sunak, em 2017. Só este
dado permite depreender as portas que o fundo do mar pode abrir a uma economia
de escala reduzida como é a portuguesa. É neste ponto que entram os centros de
dados, que são pontos neutros para interligações, ou troca de tráfego, entre
telecoms, prestadores de serviços de internet e cloud ou empresas que procuram
serviços específicos com elevada capacidade de tráfego para modelos de negócios
digitais.

Pela primeira vez a APP – Associação de Portos de Portugal –
e os principais Portos Portugueses unem esforços para marcar presença na
BREAKBULK EUROPE 2024, que acontece de 21 a 23 de maio no Rotterdam Ahoy, em
Roterdão. 

Esta participação conjunta destaca a importância estratégica de
Portugal como ponto de entrada e saída de carga, consolidando a sua posição
como hub logístico global.

 Os Portos de Viana do Castelo, Leixões, Aveiro, Figueira da
Foz, Lisboa, Setúbal e Sines vão promover a excelência logística de Portugal e
explorar novas oportunidades de negócios num ambiente internacional altamente
competitivo, que visa fortalecer redes, atrair investimentos e impulsionar a
competitividade da economia portuguesa. 

Para isso a APP conta com a
participação e o apoio institucional da APAT – Associação dos Transitários de
Portugal, da AGEPOR – Associação dos Agentes de Navegação de Portugal, das
Comunidades Portuárias de Viana do Castelo, Leixões, Aveiro, Figueira da Foz,
Lisboa, Setúbal e Sines, e com a participação do GRUPO ETE, MIND 4 Logistics,
Grupo NOGAR Logística, IBERO LINHAS Transportes, ZALDESA, YILPORT, Alkion,
Foztráfego, GALP, Operfoz e Prio, que contribuem para enriquecer ainda mais a
presença dos portos portugueses neste evento de destaque.