O zooplâncton gelatinoso, incluindo as alforrecas e outros
organismos diversos e quase transparentes, desempenha um papel importante nos
ecossistemas marinhos. Prevê-se que as alterações climáticas alterem
significativamente as suas populações e distribuições. 

Uma nova investigação
publicada na revista Limnology and Oceanography examina o seu destino no Oceano
Ártico, um dos oceanos que aquece mais rapidamente na Terra.

Os investigadores associaram modelos tridimensionais de
distribuição de espécies a variáveis oceanográficas da Fase 6 do Projeto de
Intercomparação de Modelos Acoplados. As análises permitiram à equipa
identificar as espécies gelatinosas de zooplâncton com áreas de habitat em
expansão ou em contração em resposta às alterações climáticas no Oceano Ártico.

Prevê-se que sete das oito espécies modeladas se desloquem
mais para norte em resposta à alteração das condições oceânicas. Os impactos
destas alterações nas populações de peixes do Oceano Ártico e na dinâmica
global dos ecossistemas merecem uma investigação mais aprofundada.

“As nossas descobertas revelam o potencial dramático das
alterações climáticas para remodelar os ecossistemas do Oceano Ártico”, afirmou
o autor correspondente Dmitrii Pantiukhin, um pós-doutorado no Centro Helmholtz
do Instituto Alfred Wegener para a Investigação Polar e Marinha e na
Universidade de Bremen, na Alemanha. 

“Estas mudanças nas populações de
zooplâncton gelatinoso podem ter efeitos em cascata em toda a cadeia
alimentar”, concluiu.

Num artigo agora publicado na Science, investigadores de
instituições de renome a nível mundial propõem uma estratégia para envolver
todas as partes interessadas na governança do Oceano Antártico através de um
processo de ordenamento do espaço marinho (OEM) inteligente do ponto de vista
climático.

O Oceano Antártico é fundamental para o funcionamento do
nosso planeta: influencia o nível do mar, regula o clima, e impulsiona a
circulação oceânica global. Por esta razão, o que acontece na Antártida afeta
as regiões costeiras de todo o planeta, bem como os milhares de milhões de
pessoas que dependem das mesmas. O aumento de atividades humanas como o turismo
e a pesca comercial, juntamente com os impactos das alterações climáticas,
representam uma ameaça para a resiliência dos ecossistemas da região Antártica.
Os atuais esforços de conservação devem assim ser alargados por forma a
garantir a sustentabilidade da região no longo prazo, em especial num contexto
de mudança.

O OEM inteligente do ponto de vista climático é uma ideia
que ganhou visibilidade nos últimos anos, com o reconhecimento da sua
importância pela UNESCO, a Comissão Europeia, ou o Banco Mundial. No entanto,
este tipo de OEM nunca foi desenvolvido em áreas fora de jurisdição nacional
(Alto Mar), onde nunca foi desenvolvido qualquer tipo de OEM, nem em águas
nacionais. Pese embora as áreas marinhas protegidas tenham um papel fundamental
na conservação da biodiversidade marinha, apenas uma abordagem de OEM que seja
inteligente do ponto de vista climático pode fazer face aos impactos das
alterações climáticas a uma escala regional — mais vasta — e de forma
adaptativa, para assegurar a resiliência ecológica e social necessárias no
longo prazo.

O artigo destina-se a informar as discussões da 46ª Reunião
Consultiva do Tratado da Antártida, que está a decorrer em Kochi, na India, até
ao final de maio.

 “As Partes do Tratado
da Antártida têm uma oportunidade histórica de decidir desenvolver uma
estratégia de OEM inteligente do ponto de vista climático para o Oceano
Antártico, sendo pioneiras no desenvolvimento da primeira abordagem de OEM no
Alto Mar”, diz Catarina Frazão Santos, líder do estudo e professora auxiliar
convidada de CIÊNCIAS, investigadora do Centro de Ciências do Mar e do Ambiente
(MARE), e investigadora honorária da Universidade de Oxford (Reino Unido).
“Além disso, o OEM no Oceano Antártico pode servir como modelo para a
implementação mais alargada desta abordagem em águas internacionais e nacionais
em todo o planeta”, acrescenta a investigadora.

Os investigadores recomendam quatro pontos a serem
considerados pelas Partes do Tratado da Antártida, cuja implementação poderá
ser assegurada através da criação de grupos de discussão dedicados: (i)
diversificar tipos de informação e conhecimento, (ii) ter uma visão para o
futuro, (iii) garantir flexibilidade e dinamismo, e (iv) centralizar a saúde do
oceano na tomada de decisão. Na reunião de maio, as Partes do Tratado da
Antártida podem acordar em ser pioneiras no desenvolvimento de um OEM
inteligente do ponto de vista climático. “Não há lugar melhor para testar o
planeamento e a gestão do oceano inteligentes do ponto de vista climático em
águas internacionais do que o Oceano Antártico”, diz Larry Crowder, coautor e
professor catedrático da Universidade de Stanford (Estados Unidos).

Juntamente com o Ártico, a Antártida é “ponto de partida”
para os impactos das alterações climáticas a nível global. Ao mesmo tempo,
possui uma estrutura de governança internacional única — o Sistema do Tratado
da Antártida —, forte o suficientemente para assegurar a implementação de um
processo de OEM inteligente em termos climáticos, com base em décadas de
investigação científica. “O Sistema do Tratado da Antárctida reúne as partes
interessadas chave para que a implementação do OEM na região num contexto de
cooperação internacional seja bem sucedida”, diz José Xavier, professor
associado da Universidade de Coimbra, investigador do MARE, e membro honorário
do British Antarctic Survey.

A experiência do Oceano Antártico pode também informar a
implementação do Tratado do Alto Mar das Nações Unidas, aprovado em 2023, sobre
a diversidade biológica marinha em áreas fora de jurisdição nacional. “Quando
entrar em vigor, o Tratado do Alto Mar vai oferecer pela primeira vez um quadro
jurídico para uma cooperação reforçada e um mandato para adotar instrumentos de
gestão espacial — como o OEM — e desenvolver avaliações ambientais estratégicas
em todas as áreas marinhas fora de jurisdição nacional”, diz Kristina Gjerde,
coautora e conselheira sénior para o Alto Mar da União Internacional para a
Conservação da Natureza (UICN), e professora adjunta do Instituto de Estudos
Internacionais de Middlebury, em Monterey. “Simultaneamente, a ênfase do
Tratado do Alto Mar na necessidade de proteger e restaurar a biodiversidade
marinha e fortalecer a sua resiliência às alterações climáticas vai requerer um
OEM que integre plenamente as alterações climáticas”, diz Cymie Payne, coautora
e professora associada da Universidade de Rutgers (Estados Unidos), e
coordenadora da área de Direito do Mar da Comissão Mundial de Direito Ambiental
da UICN.

Embora não seja uma tarefa fácil, assegurar uma governança e
um planeamento inteligentes do ponto de vista climático no Alto Mar é uma
oportunidade que não se pode perder. “O OEM vai além da implementação de áreas
marinhas protegidas e integra todas as atividades e usos humanos, oferecendo um
veículo para considerar de forma mais estruturada a conservação e o uso
sustentável do oceano, trazendo assim benefícios para a região e para o
planeta”, diz Lisa Wedding, coautora e professora associada da Universidade de
Oxford. O desenvolvimento de um OEM inteligente do ponto de vista climático no
Oceano Antártico pode guiar decisões sobre como conservar e utilizar de forma
sustentável os recursos marinhos num contexto de mudança, constituindo um
modelo para águas internacionais em todo o planeta.

Foto: John B. Weller 

Os milhares de navios de carga que transportam desde roupas
até carros emitem cerca de um bilhão de toneladas de CO2 a cada ano.
Combustíveis de navegação mais limpos e inovações como velas modernas ainda
levarão tempo para serem amplamente adoptados.

Mas uma startup está trabalhando numa solução que pode
resolver o problema mais rapidamente. A empresa, chamada Calcerea, captura o
Co2 que os motores dos navios emitem e transforma em água salgada, que pode
ser devolvida com segurança ao mar.

A tecnologia, derivada de pesquisas do Instituto de
Tecnologia da Califórnia, imita um processo natural. “Esta é a reacção de
tampão que a Terra utiliza há bilhões de anos para lidar com o Co2 vulcânico
que entra na atmosfera”, explica o professor do instituto e cofundador da
Calcerea, Jess Adkins.

Ao longo de dezenas de milhares de anos, o Co2 no mar reage
com conchas de calcário, transformando-se em íões de cálcio e bicarbonato. “É
exactamente o mesmo que acontece no nosso estômago quando tomamos um antiácido”,
compara Adkins. “É como um antiácido para o oceano.”

Adkins, um oceanógrafo químico, passou uma década estudando
a ciência básica de como funciona o processo natural. Percebeu então que seria
possível acelerar esse processo com um reactor para ajudar a combater o
aquecimento global.

Nos navios, o sistema vai usar um “depurador” para capturar
o Co2 do exaustor de diesel. De lá, o Co2 vai para um reactor junto com calcário
e água do mar. A água passa pelos reatores, convertendo o Co2 em algo seguro e
permanente.

 Embora a tecnologia ocupe um espaço que poderia ser usado
para carga, a startup acredita que esta será a forma mais barata de
descarbonização para as empresas de transporte marítimo.

Como o Co2 é convertido em cálcio e bicarbonato, não há
risco de que ele escape de volta para a atmosfera. O produto final pode ser
libertado no oceano, de modo que o navio não precisa de espaço extra para
armazenar o carbono capturado. Como o processo acontece num reactor, é
possível monitorizar quanto o Co2 é convertido.

Cerca de 90% do Co2 pode ser removido do
“escape do navio. Metade é transformada em bicarbonato e o
resto vai para o mar, onde a maior parte provavelmente será convertida pelo
processo natural. O sistema também remove enxofre, outro grande poluente.

A startup testou protótipos da tecnologia básica em terra e
comprovou que funciona. Agora, a companhia de navegação Lomar, em parceria com
a Calcerea, vai desenvolver ainda mais o sistema. O último protótipo será
testado num dos navios da empresa no final deste ano ou no início de 2025.

A tecnologia não substitui alternativas que podem evitar
completamente os combustíveis fósseis e eliminar outros problemas, como a
pegada de carbono da produção de diesel. Mas é uma maneira barata de reduzir
significativamente as emissões.

“O Co2 que removemos hoje é muito mais importante do que o
que removeremos em 10 ou 20 anos”, afirma Adkins. “Fazer com que uma indústria
que emite um gigatonelada por ano comece a removê-lo agora é muito melhor para
o clima do que esperar que surjam combustíveis alternativos.”

A Marinha Portuguesa acompanhou, durante 100 horas, um navio
russo que transitou pela Zona Económica Exclusiva da Madeira e de Portugal
continental.

O navio científico entrou no limite sudoeste das águas sobre
jurisdição nacional na manhã de 19 de maio, tendo efetuado todo o seu trânsito
até ao limite norte, ao largo de Caminha, no dia 22 de maio”, lê-se em
comunicado da Marinha.

O acompanhamento deste navio científico foi feito com
recurso ao NRP Zaire e ao NRP Viana do Castelo e através do Centro de Operações
Marítimas, que “monitorizou e acompanhou” a embarcação russa.

Na nota informativa, explica-se que estes navios são
utilizados para “recolha e aquisição de dados sobre recursos existentes
nas águas e no leito marinho”.

Servem, também, em alguns casos, “para identificar e
mapear zonas de passagem de cabos submarinos”.

“A Marinha, através destas ações de monitorização e
vigilância, garante a defesa e segurança dos espaços marítimos sob soberania ou
jurisdição nacional, na proteção dos interesses de Portugal e, simultaneamente,
contribui para assegurar o cumprimento dos compromissos internacionais
assumidos no quadro da Aliança”, conclui-se no comunicado.

Foto: Marinha Portuguesa

Ontem ( 21 Maio ), um tribunal marítimo mundial mencionou que os gases com efeito de estufa contribuem significativamente para a poluição marinha. Este é um avanço para os pequenos estados insulares que estão ameaçados pelo aumento do nível do mar provocado pelo aquecimento global.

No seu primeiro acórdão específico sobre o clima, o TIDA – Tribunal Internacional do Direito do Mar declarou que as emissões provenientes de combustíveis fósseis e de outros gases que provocam o aquecimento da Terra absorvidos pelos oceanos devem ser contabilizadas como poluição marinha.

A sua decisão é a seguinte – um “parecer consultivo” que, no entanto, deveria oferecer um precedente para casos noutros lugares – também disse que as nações precisam de ir além das necessidades do histórico Acordo de Paris de 2015 para salvaguardar o ambiente marinho e os estados que dependem dele. 

Per Cheryl Bazard, embaixadora da União Europeia nas Bahamas (uma das nove nações insulares das Caraíbas e do Pacífico que procuram esta opinião), afirmou que a lei e a ciência concordaram no tribunal, e ambas saíram vencedoras.

As pequenas nações insulares com poder económico mínimo, mas vulneráveis ​​às alterações climáticas, há muito que se sentem negligenciadas pelas sucessivas cimeiras globais, onde as promessas de minimizar as emissões de carbono falharam muito aquém do mínimo necessário para restringir os piores impactos do aquecimento global.

O tribunal mencionou que os estados são legalmente obrigados a monitorizar e minimizar as emissões que causam as alterações climáticas. Também estabeleceu as exigências específicas para avaliações de impacto ambiental.

Afirmou que as metas dos estados para a redução das emissões de gases com efeito de estufa devem ser definidas objectivamente com base na ciência mais apropriada e disponível e nas regras e normas internacionais relevantes, estabelecendo a fasquia ainda mais elevada do que o Acordo de Paris. A decisão irá moldar casos futuros.

A opinião do TIDA, informará futuras actividades jurídicas e diplomáticas para acabar com a inação que levou o mundo à beira de um desastre tão irreversível, afirmou o primeiro-ministro de Antígua e Barbuda, Gaston Browne.

Nikki Reisch, Directora do Centro de Direito Ambiental Internacional, acrescentou que, entre aqueles que ocultariam as inadequações dos tratados climáticos internacionais, o parecer deixa claro que o cumprimento do Acordo de Paris é inadequado. Advogados e ativistas climáticos afirmaram que esta decisão poderia influenciar fortemente dois pontos de vista sobre as obrigações climáticas dos estados pendentes do Tribunal Interamericano de Direitos Humanos e do Tribunal Internacional de Justiça.

Um precedente semelhante foi estabelecido no mês passado, quando o Tribunal Europeu dos Direitos Humanos tomou o partido dos demandantes que alegavam que a Suíça estava a infringir os seus direitos humanos ao não fazer o suficiente para prevenir as alterações climáticas.

Passados 12 anos do incidente, o enorme processo legal sobre o incidente letal do MSC Flaminia terminou com um acordo de 267 milhões de euros.

O incidente ocorreu em 14 de julho de 2012, durante o qual ocorreu um incêndio no porão de carga  durante a travessia do porta-contentores do Oceano Atlântico a caminho de Charleston, nos EUA, para Antuérpia, na Bélgica. Uma explosão ocorreu durante a tentativa da tripulação de extinguir o incêndio. Na época, ele transportava cerca de 6.500 TEUs de carga a bordo.

A Stolt Tank Containers tinha 29 contentores-tanque a bordo do navio, três dos quais estavam guardados no porão de carga. Foi alegado que esses contentores-tanque foram a causa do incêndio e que a Stolt Tank Containers não alertou adequadamente sobre a natureza inerentemente perigosa do incêndio. 

A explosão foi causada pela autopolimerização do conteúdo de um ou mais dos três contentores-tanque carregados com um produto químico conhecido como DVB. Três tripulantes morreram enquanto os 20 restantes foram resgatados.

Em Julho do ano passado, um Tribunal de Recurso dos EUA confirmou toda a responsabilidade da Stolt-Nielsen numa decisão de 2018. Na decisão judicial, a Stolt Tank Containers foi considerada culpada juntamente com a Deltech em 45% e 55%, respectivamente. Após os procedimentos judiciais de julho passado, o valor esperado a ser pago pela Stolt-Nielsen foi inicialmente relatado em cerca de 143 milhões de euros.

O Grupo Stolt-Nielsen concordou agora em resolver o caso e pagar até 267milhões de euros em indemnização, reconhecendo responsabilidade parcial pelo acidente.

O navio foi salvo e reparado após o incidente com um custo enorme. Os proprietários ( Conti ) alegaram que o navio esteve alugado à MSC durante todo o período em que esteve fora de serviço. Os árbitros concordaram e concederam cerca de 184 milhões de euros em indemnização a Conti em julho de 2021. Um recurso da MSC em relação a esta decisão foi rejeitado pelos tribunais no ano passado.

A MSC,  o maior armador global, decidiu rever a rotação do seu serviço Swan. 

A Administração do Porto de Aveiro acaba de lançar um
Concurso Público para a Empreitada de Dragagens de Manutenção dos Portos de
Pesca Costeiro, do Largo e Entrada da Darsena de Manobras.

O valor base de 1.225.000,00 € (um milhão, duzentos e vinte
e cinco mil euros), acrescido de IVA à taxa legal em vigor, com um prazo de
execução de 120 dias.

Esta empreitada, cujo objectivo passa por manter as cotas de
navegabilidade das áreas intervencionadas, prevê um volume estimado de
dragados, incluindo a remoção da pedra, de 161.000m3, que serão submergidos na
deriva, a sul da Costa Nova e da pedra na base do Molhe Norte.

A frota pesqueira portuguesa esgotou a quota de pesca de carapau, na zona do Golfo da Biscaia Meridional, ficando estas capturas proibidas a partir de hoje, anunciou a DGRM –  Direcção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos.

No final de abril, a DGRM já tinha avisado para a possibilidade de encerrar esta pescaria, uma vez que 80% da quota já se encontrava utilizada.

“Considerando o octual nível de descargas efectuadas pela frota portuguesa de carapaus (“trachurus spp.”), na subzona 8c, verifica-se que a quota de pesca atribuída a Portugal encontra-se esgotada”, lê-se numa nota divulgada pela DGRM.

A DGRM – Direcção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos é um serviço central da administração directa do Estado, dotado de autonomia administrativa.