A IMO – Organização Marítima Internacional tornou obrigatório, a partir de 1 de
janeiro de 2026,  a comunicação de contentores perdidos no mar como um requisito legal.

O Comité de Segurança Marítima da IMO, que se reuniu na sede
da organização em Londres no mês passado, adoptou formalmente as novas
alterações aos seus regulamentos de Segurança da Vida Humana no Mar (SOLAS) e
exigirá a notificação obrigatória de todos os contentores perdidos no mar. A alteração foi bem recebida pelo grupo de lobby do
transporte marítimo regular, o Conselho Mundial de Navegação (WSC).

Lars Kjaer, Vice-Presidente da Segurança e Protecção, afirmou: “Os novos regulamentos, que alteram especificamente os Regulamentos 31 e
32 do Capítulo V do Solas, marcam um avanço significativo na segurança marítima
e na protecção ambiental. Acrescentou que: “Ao garantir relatórios rápidos e detalhados sobre
contentores perdidos e à deriva, estas alterações irão melhorar a segurança da
navegação, facilitar acções de resposta rápida e mitigar potenciais riscos
ambientais.”

O Regulamento Solas 31 indica agora que: O Comandante de
um navio envolvido na perda de contentores deve comunicar imediata e
minuciosamente detalhes específicos aos navios próximos, ao estado costeiro
mais próximo e ao estado de bandeira do navio. O estado de bandeira transmitirá
então esta informação à IMO através de um novo módulo no Sistema Global
Integrado de Informação de Transporte (GISIS); e os comandantes de navios que
observam contentores à deriva devem relatar a situação aos navios próximos e ao estado
costeiro mais próximo do local de observação.

O Regulamento 32 indica de forma abragente, como os
detalhes devem ser comunicados e agora estabelece que, para contentores
perdidos no mar, os relatórios devem ser feitos o mais rapidamente possível,
com actualizações à medida que mais informações estiverem disponíveis. Uma
contagem final de contentores perdidos deve ser confirmada após uma inspecção
minuciosa e os detalhes obrigatórios devem incluir a posição dos contentores
perdidos, o número perdido e se algum continha mercadorias perigosas. Informações
descritivas adicionais são necessárias, se possível; e os capitães dos navios
também são incentivados a partilhar detalhes voluntários sobre a carga, as
condições do mar e muito mais.

“As mudanças agora implementadas no Solas mostram o
compromisso da IMO em melhorar a segurança marítima e a gestão ambiental”,
afirmou a WSC. Acrescentou ainda que: “Ao exigir relatórios detalhados e oportunos, como a WSC tem
defendido, a comunidade marítima pode enfrentar melhor os desafios dos
contentores perdidos, garantindo uma navegação mais segura e protegendo os
nossos oceanos.”

Yahya Sarea, o Porta-Voz militar dos Houthism afirmou num
comunicado que o movimento rebelde realizou seis operações militares no Mar
Vermelho.

O primeiro teve como alvo o porta-aviões norte-americano
Eisenhower e foi realizado “com vários mísseis e drones”, sendo este
o segundo ataque ao porta-aviões em 24 horas.

O segundo ataque, foi contra um contratorpedeiro
norte-americano, com “vários drones”, enquanto os outros quatro
ataques foram contra navios pertencentes a empresas que “violaram a
proibição de entrar nos portos da Palestina ocupada”.

Sarea detalhou que o navio Maina, um cargueiro com bandeira
de Malta, foi alvo de duas operações militares, uma no Mar Vermelho e outra no
Mar Arábico, enquanto o navio Al Oraiq, com bandeira das Ilhas Marshall, foi
atingido no Oceano Índico e o petroleiro Abliani, com bandeira maltesa, no Mar
Vermelho.

Na sexta-feira, as forças Houthis já tinham reivindicado a
responsabilidade por um ataque ao porta-aviões Eisenhower, embora até agora os
Estados Unidos não tenham reagido a estas reivindicações e o estado do
porta-aviões, um dos navios militares mais importantes da frota naval norte-americana,
seja desconhecido.

O ataque alegamente foi levado a cabo em pelos
bombardeamentos dos aviões de combate norte-americano e britânicos que fizeram
pelo menos 16 mortos na quinta-feira à noite.

Segundo avança a RTP Madeira, esta foi uma das medidas aprovadas na última reunião semanal do executivo madeirense (PSD/CDS-PP), chefiado pelo social-democrata Miguel Albuquerque, antes das eleições legislativas regionais antecipadas de domingo, divulgadas em comunicado.

Segundo o documento, o Governo Regional decidiu “deferir a despesa e contratação, mediante a abertura de um Concurso Limitado por Prévia Qualificação, com publicidade no Jornal Oficial da União Europeia, tendente à celebração de contrato de construção de um navio de investigação polivalente para a Região Autónoma da Madeira”.

Esta embarcação terá um preço base de 14 milhões de euros, acrescidos de IVA, e terá financiamento no âmbito do Plano de Recuperação e Resiliência (PRR), lê-se no documento.

O Governo dissolveu o conselho de administração da AICEP –
Agência para o Investimento e Comércio Externo de Portugal, liderada por Filipe
Santos Costa, que estava em funções há quase um ano.

Segundo foi apurado, a decisão foi justificada pela
necessidade de imprimir uma nova visão e impulso à entidade de acordo com os
objectivos do programa do Executivo.

Segundo é avançado pela Comunicação Social,  os sucessores
estão ainda a aguardar por luz verde da Comissão de Recrutamento e Seleção para
a Administração Pública (CRESAP). Com a dissolução, iniciar-se-á um novo
mandato de três anos. 

O actual conselho de administração da AICEP iniciou
funções há praticamente um ano, a 5 de junho de 2023, por designação do
anterior ministro da Economia, António Costa Silva. A administração contava com
Filipe Santos Costa como presidente, os vogais Cristina Pucarinho, Luís Rebelo
de Sousa (sobrinho de Marcelo Rebelo de Sousa), João Noronha Leal e Isabel
Tenreiro.

A dissolução será confirmada por uma resolução do conselho
de ministros. A administração estava a dias de completar um ano em funções,
pelo que a dissolução antes dessa data desobriga ao pagamento de eventuais
indemnizações.

O Presidente executivo da APAT, António Nabo Martins,
analisou, para o ‘Dinheiro Vivo’, a instabilidade no Mar Vermelho, deixando um
alerta a todas as empresas: é imperativo apostar na Logística Preventiva para
poder dar uma resposta cabal.

A tensão que se vive no Mar Vermelho, na sequência dos
conflitos militares que se acentuaram na reta final de 2023, continua a ser um
grave entrave à logística global, uma vez que aquele acesso marítimo faz parte
de uma das passagens mais utilizadas pelo transporte marítimo de mercadorias: o
Canal do Suez.

Os ataques dos rebeldes Houthis aos navios forçam a
alterações nas rotas que custam muitos milhões e encarecem, não apenas o frete,
como todos os elos da cadeia de abastecimento. A repercussão desta situação já
se faz sentir.

O EU ETS – Regime de tributação do carbono da UE – União Europeia entrou em vigor no passado dia 1 janeiro de 2024, impondo um imposto sobre as emissões
de Co2 para os navios que fazem escala nos portos da UE. 

Ao abrigo deste
regime, os navios que navegam entre dois portos da UE devem pagar um imposto
sobre o carbono durante toda a viagem.

No lado exposto, os navios que viajam entre um porto fora
da UE e um porto da UE são obrigados a pagar um imposto sobre o carbono por 50%
da viagem. O registo actual que a UE está a implementar gradualmente este
requisito: somente 40% do imposto RCLE é devido em 2024, aumentando para 70% em
2025 e atingindo 100% em 2026.

No entanto, existe uma “brecha” no EU ETS devido ao processo do Brexit que levou à saída do
Reino Unido da UE. Isto permite que as escalas no Reino Unido sejam
consideradas a primeira ou a última escala antes de entrar num porto da UE. Por
exemplo, se um navio navegar de Nova Iorque para Antuérpia, deve comunicar
emissões relativas a 50% da viagem, uma vez que se desloca de um porto fora da
UE para um porto da UE.

Mas, se o mesmo navio fizer uma escala em Felixstowe ( na foto) entre
Nova Iorque e Antuérpia, só terá de pagar o ETS pela curta viagem de Felixstowe
a Antuérpia, uma vez que Nova Iorque a Felixstowe não envolve qualquer imposto
ETS (sendo ambos portos fora da UE) , e o ETS é aplicável a apenas 50% da breve
viagem de Felixstowe a Antuérpia.

A EU ETS, não tem sido consensual de todo, tendo havido inúmeros pedidos à União Europeia para a sua revogação ou alteração, pedidos esses que não foram atendidos. As únicas alterações efectuadas, foi a inclusão dos portos do norte de África, nomeadamente Port Said ( Egipto ) e Tânger Med em Marrocos, dentro do esquema da EU ETS.

A Autoridade do Canal do Panamá emitiu um comunicado aos armadores informando que irá aumentar o calado máximo autorizado para 13,7 m. 

Est rectificação, originalmente programada para entrar em vigor em 15 de junho, está sendo implementado mais cedo devido ao início esperado da estação chuvosa na bacia hidrográfica do Canal do Panamá e aos níveis actuais e projectados do Lago Gatún nas próximas semanas. 

Desde 16 de maio, o número de trânsitos diários nas eclusas Panamax aumentou de 17 para 24 e, a partir de 1º de junho, o número de trânsitos diários nas eclusas Neopanamax aumentará de sete para oito. Este ajuste aumentará o número total de trânsitos de navios por dia para 32. 

Desde 26 de maio, os níveis das águas dos lagos Gatún e Alhajuela subiram, pela primeira vez em 2024, acima dos registados na mesma data de 2023, devido ao início da estação chuvosa.

Ao que tudo indica, o conflito no Mar Vermelho e na região
de Bab al-Mandeb, ao contrário do seria de esperar, está a entrar numa fase prolongada
de atrito.

Isso deve-se ao facto de ambos os lados andarem a ponderar
mudanças de estratégias. De um lado, a coligação que se propôs a destruir a
capacidade dos rebeldes houthis de continuar os ataques e por consequente o bloqueio
à indústria do Shipping. Por outro lado, os rebeldes houthis continuam a sua
batalha de incapacitar todos os navios possíveis, mantendo o bloqueio e
continuar a “obrigar” aos desvios existentes.

Apesar dos ataques sistemáticos do Reino Unidos e dos EUA,
com esforços significativos, a verdade é que passado quase 6 meses de 2024, os
resultados não são profundos o suficiente para mudar o rumo de um conflito regional
de impactos globais.

Tudo isto irá provocar não o fim do conflito, mas um contínuo
desgaste, pois embora os ataques tenham diminuído, eles não pararam, mantendo
uma vigilância e atenção constantes. E embora a coligação tente posicionar-se
para enfraquecer cada vez os rebeldes houthis, enquanto houver armas para
atacar ou houver um termino mais definitivo do conflito Hamas – Israel, nada vai
mudar no cenário de fundo.

A informação que existe indica que a coligação liderada
pelos EUA e pelo Reino Unido atacaram mais de 90 locais, destruíram cerca de
25% do arsenal dos rebeldes houthis no que concerne a mísseis balísticos,
mísseis de cruzeiro anti navio, sistemas de radar costeiros e drones suicidas.
Mas os custos são elevados:  Cada drone
de 5.000 dólares lançado pelos Houthis no Mar Vermelho custa aos americanos 2
milhões de dólares em armas de defesa aérea .

O Irão, a “sombra” deste conflito continua a apoiar os
rebeldes, através do fornecimento de dados de identificação de navios, drones
avançados, mísseis anti navio, minas marítimas e navios com armadilhas
explosivas, têm custos consideravelmente mais baixos e mais sustentáveis.

Sem haver uma mudança de fundo na coligação, e com o apoio aos
rebeldes sem qualquer tipo de paragem, não se antevê grandes mudanças durante
este ano, se as premissas do conflito se mantiverem como até ao momento.

Ghost Shark e Manta Ray protegem o reino submarino. Parece o enredo de um futuro filme da Marvel, mas na verdade é o que poderia ser o futuro das defesas navais do Pacífico. 

Ghost Shark e Manta Ray são os nomes de protótipos de veículos subaquáticos não tripulados – UUVs ou drones – introduzidos recentemente pela Austrália e pelos Estados Unidos, respectivamente. Especialistas dizem que os submersíveis podem representar o futuro da guerra submarina, mostrando a capacidade de exercer poder e ao mesmo tempo minimizar o perigo para a vida humana.

A Austrália, que revelou o Ghost Shark no mês passado, chamou os protótipos de “os veículos autónomos submarinos mais avançados do mundo”.

“O Ghost Shark fornecerá à Marinha uma capacidade de guerra submarina autónoma furtiva e de longo alcance que pode conduzir inteligência, vigilância, reconhecimento (ISR) e ataque persistentes”, afirmou um comunicado do Ministério da Defesa australiano, acrescentando que espera os primeiros modelos de produção a ser entregue até o final do próximo ano.

A Marinha dos EUA baptizou o seu modelo de Orca UUV, construído pela Boeing, que é “um submarino diesel-elétrico não tripulado, autónomo e de última geração, com uma secção de carga útil modular para executar uma variedade de missões” segundo um comunicado de imprensa de dezembro sobre a entrega de uma primeira plataforma de teste Orca. 

Ter uma carga modular significa que o Orca, em teoria, poderia transportar diferentes variedades de armas, dependendo da tarefa, ou ser equipado com equipamento especializado para reconhecimento ou possivelmente coleta de inteligência. O comunicado dizia que o Pentágono adquiriria mais cinco UUVs, sem fornecer um cronograma. Mas o Orca dos EUA está em desenvolvimento há mais de uma década, afirmou o comunicado da Marinha, um nítido contraste com a velocidade com que a Austrália desenvolveu o Ghost Shark.

Enquanto isso, do outro lado do Pacífico, o Orca não é o único UUV desenvolvido nos EUA. A última entrada de UUV da América é o Manta Ray da Northrop Grumman, cujo protótipo foi testado no sul da Califórnia em fevereiro e março.

O terminal Yilport Liscont,  peça importante na rota Norte-Sul e Este-Oeste, dando resposta às necessidades do Norte da Europa, Oeste da África, Américas do Norte e Sul, e que tem sido um ponto de crescimento portuário do país, irá englobar o serviço IBESCO.

O serviço IBESCO da ONE – Ocean Network Express, incluiu o Terminal da Liscont nas suas chamadas, expandindo os serviços já existentes no terminal, com especial relação aos da América do Sul.

A nova rota compreende os portos de Yilport Leixões – Yilport Liscont – London Gateway – Roterdão – Gotemburgo – Arhus – Copenhaga – Helsimburgo – Antuérpia – Roterdão.

O primeiro navio porta-contentores a navegar no serviço actualizado é o PENANG BRIDGE, que atracou no terminal Yilport Liscont. Construído em 2009, navega com a bandeira do Panamá, possui comprimento total de 171,99 metros e possui 27,6 de largura.

Os investimentos efectuados nos terminais pela Yilport Holding visam continuamente garantir que todos estejam equipados com os mais recentes avanços do sector e permaneçam na vanguarda das operações portuárias.