A Google pediu ao regulador americano uma licença para
construir um cabo submarino de fibra óptica de 6.900 quilómetros, que vai
amarrar nos Açores e Sines, afirmando tratar-se da primeira ligação directa
entre Estados Unidos e Portugal.

Segundo o documento, a
multinacional pede à Comissão Federal de Comunicações “licença para
construir, aterrar e operar um sistema de cabo submarino de fibra óptica privado
e não comum que ligue os Estados Unidos às Bermudas, aos Açores e a
Portugal” continental.

A Google “pretende instalar e testar o sistema ‘cloud’
em águas dos Estados Unidos a partir do terceiro trimestre de 2025 e iniciar a
operação comercial do ponto de amarração do sistema nos Estados Unidos no
segundo semestre de 2026”, lê-se a missiva.

O sistema de cabos transatlântico designa-se
“Nuvem”, para evocar a palavra portuguesa, e vai ter uma extensão de
cerca de 6,900 quilómetros, ligando a cidade americana de Myrtle Beach
(Carolina do Sul), às Bermudas, à ilha de São Miguel e a Sines.

“A Nuvem será o primeiro sistema a ligar directamente os
Estados Unidos aos Açores e a Portugal continental. Será também o primeiro
sistema transatlântico a ter um ponto de aterragem nas Bermuda”, adianta a
empresa.

Relativamente à referência para a velocidade de Internet, a
empresa adianta que cada par de cabos de fibra ótica terá uma capacidade total
projetada de aproximadamente 24 tbps (transporte de terabit por segundo).

O sistema, que vai ser constituído por 16 pares de cabos,
vai ter um total de 384 tbps. O pedido da Google, feito em nome da subsidiária Starfish,
data de 21 de junho.

Segundo um aviso do programa Mar 2030, com uma dotação de fundo indicativa de quase 1,3 milhões de euros, o apoio destina-se a armadores e embarcações licenciadas para a pesca do espadarte.

Este aviso abrange Portugal continental e a Região Autónoma dos Açores.

As candidaturas, no Balcão dos Fundos, terminam às 18:00 do dia 26 de julho.

O programa Mar 2030 conta com uma dotação de 539,9 milhões de euros, entre o valor do Fundo Europeu dos Assuntos Marítimos, das Pescas e da Aquicultura (FEAMPA) e a contrapartida nacional.

A PSA Sines, Operador Global Portuário originário de Singapura que detém a concessão do Terminal XXI em Sines movimentou praticamente um milhão de TEU no 1° Semestre do ano.

Um cenário que não era previsível para este ano de 2024, nomeadamente devido à aposta  noutros terminais de transhipment, concorrentes do Terminal XXI, e também pela EU ETS – A taxa de carbono, que foi aplicada ao Shipping a partir de 1 de Janeiro deste ano, que iria penalizar de forma acentuada, este terminal nacional.

A principal razão deste crescimento de extrema relevância, é exclusivamente atribuída ao conflito do Mar Vermelho, devido aos sucessivos ataques que os rebeldes houthis tem feito na marinha mercante, fazendo com que houvesse o desvio do Mar Vermelho e do Canal do Suez para a rota do Cabo da Boa Esperança, sendo Sines o principal beneficiado por ser dos primeiros portos europeus dentro dessa rota.

Enquanto esse conflito continuar, Sines irá continuar a beneficiar deste detalhe, que está a proporcionar uma taxa de crescimento no Terminal XXI, após dois anos de estagnação na movimentação.

Em matéria de números: No período entre  Janeiro e Junho, o Terminal XXI movimentou 999 882 TEU, que significa um crescimento de  24% dentro do mesmo período 2023-2024. Em 2023 foram movimentados 1,67 milhões de TEU, o que dá expectativa que ao manter-se o mesmo ritmo, que possa atingir os 2 milhões de TEU.

Maio passado foi o melhor mês de sempre com uma movimentação de 186 179 TEU.

Os portos como todos sabemos, são fundamentais para o comércio internacional, funcionando como pontos de ligação fundamentais na cadeia logística global. 

A produtividade e a eficácia nos portos têm um impacto significativo, não só a nível da concessão que é atribuída a um operador ( Em Portugal possuímos a Yilport e PSA a nível privado, e o serviço público nas ilhas),  mas igualmente na economia de um país, e queiramos ou não, esses factores dependem de uma gestão operacional eficiente e também da gestão do desempenho dos trabalhadores portuários.

A eficiência portuária é absolutamente crucial para manter os custos de transporte baixos, reduzir os tempos de entrega e aumentar a competitividade no espaço internacional.

Vamos ver alguns detalhes:

Planeamento e Coordenação: O planeamento eficaz das operações portuárias é essencial para evitar fluxos descoordenados e garantir que os recursos sejam utilizados de maneira eficiente. Isso inclui a gestão de horários de chegada e partida dos navios, bem como a alocação de espaço. Se a gestão do espaço não for adequada, irá atrasar em todos os sentidos. Isso tem se ser feito antecipadamente para evitar os “shiftings”, mudanças de posição, que são desnecessárias. A comunicação também é fundamental, bem como ter uma equipa apta para a gestão. Pessoas com o “know-how” deverão ser valorizadas e mantidas neste sentido. Por ser um trabalho específico e de equipa, é imperativo ter pessoas que conhecam o sector e saibam ser humildes para aprender com quem sabe 

Tecnologia: A introdução de tecnologias avançadas, como sistemas de gestão portuária (Port Management Systems – PMS), Internet das Coisas (IoT) e automação, pode aumentar significativamente a eficiência ( Se bem que no caso da automação, ainda há muito para se conprovar). Esses sistemas deviam permitir monitorizar e controlar operações em tempo real, melhorando a tomada de decisões e a gestão de recursos.

Manutenção e Infraestrutura: A manutenção adequada das infraestruturas portuárias, como cais, gruas e equipamentos de manuseamento de carga, é crucial para evitar paragens e interrupções nas operações. Investir em infraestrutura moderna e sustentável também contribui para a melhoria da produtividade. A liderança de um departamento dedicado a este tipo de matéria, deverá ser especializado. Tem mesmo de ter conhecimento de causa, tendo em conta as especificidades das várias matérias.

Parte 2 em breve.

Os rebeldes Houthis do Iémen, andam a apostar fortemente nos barcos drones carregados de explosivos, como forma de intensificar os ataques nos navios que navegam na região, que não conseguem ter defesas suficientes perante o aumentar da fasquia no que concerne aos ataques por parte dos rebeldes, cada vez mais sofisticados. 

Em mais de 70 ataques, os rebeldes afundaram dois navios, apreenderam outro e mataram pelo menos três marinheiros. Nas últimas semanas, pelo menos três navios foram atacados por estes novos meios sofisticados de ataque, nomeadamente os veículos de superfície não tripulados.

Este tipo de veículos, com utilização em massa de explosivos, representam uma mudança de paradigma, juntamente com a mudança de tácticas, o que tem feito com que os ataques sejam cada vez mais precisos e a uma distância mais dispersa, o que faz com que haja uma menor probabilidade de qualquer tipo de contra-ataque. 

Mesmo após diversos ataques a posições dos rebeldes Houthis por parte do Reino Unido e dos EUA, indica que apesar desses ataques, que a capacidade de ataque dos rebeldes não tem sido tão beliscada quanto se esperava, o que é comprovado pelos ataques contínuos e mais certeiros. No fim, o conflito tem tudo para escalar cada vez mais, ao invés de abrandar, para uma resolução para terminal este penoso conflito que afecta o comércio global.

Nos primeiros cinco meses do ano, os portos chineses registaram uma movimentação de 132,8 milhões de TEUs, indicando um aumento
de 8,8% em relação a 2023. Nesse mesmo período, a movimentação de contentores do
Porto de Xangai atingiu 20,9 milhões de TEUs, que significa aumento anual de
8,6%, enquanto o Porto de Ningbo Zhoushan movimentou 15,8 milhões de TEUs, que significa aumento anual de 6,5%.

Mas o crescimento mais impressionante na China, foi o do Porto do Golfo de Beibu que registou um aumento de 19,1%. O Porto de Shenzen reportou um aumento de 15,8%, demonstrando igualmente uma enorme robustez. 

O Porto de Xangai indicou um aumento moderado de 6,6%, mantendo a sua posição porto de  crescimento constante. Ningbo & Zhoushan com crescimento a rondar os 9,3%, mantendo o seu ritmo.

Como não é tudo positivo, o Porto automatizado de Qingdao teve um declínio de 7,3% no período de Maio 2023 – Maio 2024, indicando uma diminuição na movimentação. 

O Porto de Xiamen também registou uma diminuição de 5,3% no período de Maio 2023 – Maio 2024,  indicando uma diminuição significativa. 

Tirando estes últimos dois portos, o sistema portuário chinês demonstra uma enorme resiliência e capacidade de resposta, e que não se demonstra nada afectado perante a actual situação global, continuando a dar cartas no sector.

A JOMATIR Logistics S.A. iniciou formalmente, uma nova fase de actividade mais próxima da Área
Metropolitana de Lisboa com a abertura de uma delegação para Setúbal e Lisboa,
localizada na cidade sadina.

A empresa, que perspectiva um volume de negócios de seis
milhões de euros para este ano, oferece serviços de transporte marítimo,
transporte aéreo, transporte terrestre, transporte multimodal, logística e
armazenagem, e consultadoria aduaneira e fiscal.

Com a aposta numa delegação instalada em Setúbal para operar
com os agentes dos portos de Setúbal e Lisboa, a empresa segue a estratégia que
tem no norte do país. “A melhor vista do Porto é a partir de Gaia, e a melhor
vista de Lisboa há-de ser de Setúbal. Abrimos a delegação de Setúbal e Lisboa
com o mesmo espírito.”, explica Daniel Pereira, presidente e fundador da
JOMATIR.

A escolha para responsável da nova delegação recaiu numa Especialista em Logística, Fernanda Nunes, que afirmou: “Sou uma acérrima defensora do Porto de Setúbal há muitos anos
e com os projectos previstos achámos que era boa altura para investir”, diz, em
jeito de apresentação.

A JOMATIR oferece serviços diferenciados nas áreas logística
e aduaneira e trata de tudo o que é relativo à circulação de mercadorias. “A
nossa estratégia é a proximidade e, com esta delegação, queremos estar próximos
da indústria de Setúbal”, acrescenta Daniel Pereira.

“Queremos facilitar a vida a quem está a exportar”,
sintetiza o presidente da JOMATIR, sublinhando que a empresa detém a “maior
certificação” outorgada pela Alfandega; a certificação como Operador Económico
Autorizado (AEO, na sigla em inglês). Significa isto que basta uma factura – o
serviço de um único operador – para ser prestado todo o serviço necessário à
circulação da mercadoria, o que inclui as vertentes aduaneira, fiscal,
transporte e logística, com a entrega no destino. “Temos entrega porta a porta
ou porta a porto”, resume Daniel Pereira.

A delegação de Setúbal e Lisboa é a quarta unidade da
empresa, que, além da sede em Leça da Palmeira, tem delegações no Entroncamento
e no Porto de Viana do Castelo.    

O CEO da Jomatir, Leonel Cação, reforça a preocupação com a
proximidade. “Queremos estar próximo do porto, próximo das empresas e próximo
das pessoas”, vinca, acrescentando que a empresa tem “competência, rigor e uma
experiência de 32 anos de actividade”.

Mais recentemente, a JOMATIR entrou também na actividade de
Agente de Navegação. “Já fretamos navios e essa é uma actividade estratégica
para nós, que vamos continuar a desenvolver e a reforçar nos próximos anos”,
refere Leonel Cação.

Assim que chegou a Setúbal, a JOMATIR fez-se, de imediato,
associada da Associação da Indústria da Península de Setúbal (AISET) por
entender que é essencial ser um parceiro activo na comunidade local e regional.

A JOMATIR Logistics, S.A., que tem Pinto Ribeiro como
presidente da Assembleia Geral, iniciou a sua actividade em 1992 na cidade do
Porto. É uma empresa certificada pelos requisitos da Norma NP EN ISO 9001 desde
2003. Actualmente, 80% do volume de negócios provém da área marítima sendo que
o transporte por via aérea representa 10% da receita e o transporte rodoviários
os outros 10%.

A empresa detém, também, 30% do capital do OJE Logistics
S.A., o porto seco do entroncamento, onde tem sociedade com a Operfoz.

A MSC – Mediterranean Shipping Company tornou-se o primeiro gigante do Shipping a comandar uma participação de mercado global de 20%. O gigante ítalo-suiço A MSC está a apenas a um passo de ser o primeiro armador do mundo a possuir uma frota superior a 6 milhões de TEU.

Embora a MSC tenha criado massa crítica suficiente para operar sozinha a partir do próximo ano, a Maersk contactou a Hapag-Lloyd para formar a Cooperação Gemini, que será lançada oficialmente em fevereiro de 2025.  Os analistas da Alphaliner ( reconhecida consultora internacional na área do Shipping), prevêem que a quota de mercado da MSC será igual à da Maersk e da Hapag-Lloyd combinadas no lançamento da Cooperação Gemini no início do próximo ano.

Desde o lançamento da empresa em 1970, a MSC levou cerca de 37 anos para atingir uma capacidade de frota de 1 milhão de Teu. Apenas quatro anos e meio depois, a MSC ultrapassou a marca dos 2 milhões de TEU. No início de 2022, ultrapassou a Maersk como o maior armador do mundo, graças às inúmeras encomendas recordes de novas construções e centenas de compras de porta-contentores de  segunda mão no inicio desta década. 

De acordo com a Sea-Intelligence, ( Empresa que lídera na área da Pesquisa e Análise, Serviços de Dados e Serviços de Consultoria na indústria global da cadeia de suprimentos):  “A MSC aumentará substancialmente a sua vantagem de tamanho em comparação com o segundo maior armador – que, aliás, será a CMA CGM, relegando a Maersk como terceiro maior armador do mundo”.  Até abril de 2026, a MSC deverá ter uma frota com mais de 7 milhões de slots.

Nas profundezas do Mar das Caraíbas encontra-se um tesouro
que tem cativado historiadores, governos e caçadores de tesouros: o galeão
espanhol San José.

Apelidado de “Santo Graal dos naufrágios”, a história do San
José é uma narrativa da guerra marítima do século XVIII, das disputas legais
internacionais e da busca pela preservação histórica.

Descoberto pela marinha colombiana em 2015, a localização
exacta do naufrágio continua a ser um segredo de Estado bem guardado para
proteger a sua inestimável carga, cujo valor é estimado em 17 mil milhões de
dólares.

O afundamento do San José em 1708 pelos britânicos foi um
acontecimento importante na guerra da secessão espanhola. Carregado de ouro, prata e esmeraldas destinadas a financiar
os esforços militares do império espanhol, a “morte” do galeão simbolizou não
só a perda de uma vasta riqueza, mas também um momento crucial na história
colonial.

A recuperação do navio poderá ter início em abril de 2025, de acordo
com o The Guardian, e marca um ponto crucial numa saga que envolve Colômbia,
Espanha, grupos indígenas bolivianos e uma empresa de resgate dos EUA, todos a
reivindicar os tesouros do navio.

No entanto, o ênfase na recuperação do San José mudou da
caça ao tesouro para a descoberta do significado histórico e arqueológico do
naufrágio.

De acordo com Alhena Caicedo, directora do Instituto
Colombiano de Antropologia e História, o objectivo é aceder à “informação
histórica e arqueológica do local”, ultrapassando a visão do galeão como um
mero tesouro.

Os desafios técnicos para erguer o San José são
inimagináveis. De importância semelhante à recuperação do Mary Rose, o navio
almirante de Henrique VIII, o projecto do San José enfrenta obstáculos únicos
devido à sua localização em águas quentes e tropicais e à sua profundidade de
600 metros abaixo do nível do mar.

Este ambiente apresenta riscos significativos para a
preservação dos artefactos, que se podem deteriorar rapidamente com a exposição
ao oxigénio. O desenvolvimento de robôs subaquáticos pelos militares
colombianos para a exploração inicial é um testemunho das abordagens inovadoras
que estão a ser utilizadas.

A história do San José é ainda mais complicada pelas
batalhas legais sobre a sua propriedade. Enquanto a Colômbia reclama o
naufrágio por ter sido encontrado nas suas águas, a Espanha afirma que o galeão
faz parte da sua frota, tendo-se afundado quando regressava do seu império.

A empresa de resgate Sea Search Armada (SSA), sediada nos
EUA, e grupos indígenas bolivianos também apresentam reivindicações baseadas em
descobertas anteriores e na origem da carga do navio, respectivamente.

O empenho do governo colombiano em autofinanciar a
exploração sem vender quaisquer artefactos demonstra uma dedicação à
preservação da integridade histórica do galeão.

Como sugere Ann Coats, professora de património marítimo, o
San José poderia responder a muitas perguntas sobre o nosso passado, desde que
“o dinheiro não estivesse a comandar as coisas e houvesse uma enorme
colaboração cultural para o estudar devidamente”.