A ZERO efectuou uma avaliação dos resultados relativos à qualidade das águas balneares na presente época balnear, disponibilizados para consulta no Sistema Nacional de Informação de Recursos Hídricos, (http://snirh.apambiente.pt) e comparou com a situação verificada na época balnear passada de 2023, praticamente para o mesmo período de tempo.

Existem atualmente 664 águas balneares cuja monitorização é reportada, com um número limitado de praias a revelarem problemas, mas de forma mais expressiva que na época balnear passada. O desaconselhamento ou proibição de banhos, mesmo que durante um curto período de tempo, afectou 46 praias, mais 17 do que em período semelhante do ano passado. Nestas zonas balneares, as análises ultrapassaram os limites fixados tecnicamente a nível nacional relativamente a pelo menos um dos dois parâmetros microbiológicos que são avaliados (Escherichia coli e Enterococus intestinais). 41 praias foram interditadas até ao momento, mais 13 que em 2023, 15 costeiras e 26 interiores, a maioria por má qualidade da água associada aos dois parâmetros microbiológicos referidos, mas também, no caso de diversas praias interiores, devido à presença da bactéria Salmonella. Há também a acrescentar, por informação recolhida na comunicação social, a situação ocorrida em julho no concelho de Ponta Delgada, onde as águas balneares classificadas do Pópulo, Milícias e Forno da Cal em Ponta Delgada estiveram interditadas devido a uma mancha de óleo. As águas balneares que apresentaram maior número de situações de água imprópria para banhos foram Matosinhos (Matosinhos) com três situações de desaconselhamento ou proibição de banhos e Parede (Cascais), Camilo (Lagos), Bitetos (Marco de Canaveses), Vieira (Marinha Grande), Molhe Leste (Peniche) e Azenhas do Mar (Sintra), cada uma delas com duas situações de desaconselhamento ou proibição de banhos.

De acordo com a Zero, Cascais é o concelho do país com maior número de praias afetadas por qualidade imprópria e/ou interdições – seis praias.

A MSC – Mediterranean Shipping Company informou sobre alterações referentes ao seu serviço Ásia-Norte da Europa, que iniciou esta semana.

A actualização, segundo informa o maior armador do mundo, foi: “…concebida para melhorar os nossos serviços, oferecendo novos pares de portos, e adaptar-se aos desafios constantes do congestionamento portuário na Europa, ao mesmo tempo que continua a oferecer tempos de trânsito competitivos para envios entre a Ásia e o Norte da Europa.”

O Lion Service, um dos principais serviços do gigante ítalo-suíço, que passa por Portugal, através do Terminal XXI em Sines, irá incluir o porto francês de Le Havre, providenciando uma ligação entre Sines e este Porto. 

A importância do Lion Service para o Terminal XXI é fundamental, sendo o serviço mais importante e prioritário deste porto nacional. A primeira viagem será a viagem 432 do MSC Michel Cappellinni, porta-contentores construído em 2023, com capacidade de 24.000 TEU, e que navega sob a bandeira da Libéria, que saiu na última terça-feira de Ningbo, para efectuar a rotação Ningbo – Xangai – Yantian – Tanjung Pelepas – Sines – Le Havre (nova ligação ) – Antuérpia – Felixstowe – Algeciras – Singapura – Laem Chabang – Ningbo. 

De 25 a 28 de novembro, Évora e Sines serão palco da primeira conferência internacional dedicada à transição digital e à descarbonização nos portos marítimos, realizada no âmbito da Agenda Nexus.

Com organização conjunta da Administração dos Portos de Sines e do Algarve (APS) e Universidade de Évora (EU), em parceria com o Instituto Politécnico de Setúbal (IPS), a Universidade de Coimbra (UC), a Universidade de Aveiro (UA), o CYTED, e o MED&Change.

Este programa de 4 dias pretende aliar o debate académico à aplicação e criação de produtos e soluções nas áreas relacionadas com plataformas colaborativas de dados abertos, inteligência artificial, terminais e portarias inteligentes, smart logístics e smart trains, 5G, cibersegurança, transição energética e capacitação.

O Shipping pode desempenhar um papel fundamental
como facilitador da economia do hidrogénio, de acordo com um novo relatório.

O relatório, “Turning hydrogen demand into reality: Which sectors come
first?, foi produzido em colaboração com o
Professor Stefan Ulreich, Professor de Economia Energética na Universidade de
Ciências Aplicadas de Biberach, Alemanha, e a Câmara Internacional de Navegação
(ICS).

O relatório centra-se no potencial do hidrogénio limpo para funcionar
como transportador de energia e matéria-prima para descarbonizar múltiplos
sectores e também procura avaliar melhor a futura dinâmica de oferta e procura
dos novos combustíveis com emissões zero que os sectores industriais, incluindo
o transporte marítimo, utilizarão no próximas décadas.

Guy Platten, secretário-geral do ICS, afirmou: “Para que a
procura global de hidrogénio mantenha o cenário de emissões líquidas zero até
2050 no nosso alcance, a procura por fontes de combustível à base de hidrogénio
precisaria de aumentar cinco vezes em relação aos níveis actuais para atingir
aproximadamente 500 milhões de toneladas. entre 2030 e 2050. Uma das principais
conclusões deste relatório é a elevada variabilidade na procura potencial. A
indústria dominará a procura de hidrogénio. No entanto, o shipping pode desempenhar um papel fundamental como facilitador da economia do
hidrogénio.”

Três economias são destacadas no relatório como os
principais mercados que impulsionam inicialmente a procura de hidrogénio –
Coreia do Sul, Japão e a União Europeia. O ICS afirmou: “A Europa tem uma meta de
20 milhões de toneladas de hidrogénio por ano até 2030, com metade desse volume
proveniente de fontes importadas. Para satisfazer esta procura esperada da UE,
a frota terá de aumentar em até 300 navios para atingir a meta UE 2030.»

De acordo com a Agência Internacional de Energia (AIE),
espera-se que a utilização de hidrogénio permaneça estática e dentro dos
actuais casos de utilização industrial até 2030. No entanto, para ir além da
actual procura de hidrogénio pelos sectores existentes, é necessário eliminar
infra-estruturas, permitir regulamentação e barreiras de acesso à energia.
abordado para que novos sectores comecem a adotar o hidrogénio, concluiu o
relatório.

Platten acrescentou: “A certeza regulamentar é vital e os
governos são a chave para desbloquear a oportunidade para os primeiros
adoptantes, dando prioridade aos incentivos à procura em detrimento do apoio à
oferta para catalisar acordos de compra. Uma coisa é certa: a preparação dos
portos e o desenvolvimento de infra-estruturas para remover barreiras à
utilização marítima serão cruciais. Isto permitirá que tanto o sector marítimo
como outros avancem, aumentando a segurança energética e aumentando a diversificação.
Esta é uma oportunidade única de transformar toda a cadeia de valor
energético-marítima.”

Ulreich comentou: “A chave para a realização de uma futura
economia do hidrogénio é a infraestrutura de produção, mas também a
infraestrutura de transporte. A indústria marítima desempenhará um papel
fundamental ao ligar as regiões excedentárias de hidrogénio às zonas de elevado
consumo. No entanto, isto necessita de infra-estruturas portuárias para
carga/descarga e transporte por gasodutos do porto até aos consumidores. Uma
acção coordenada ajudaria muito a conseguir isso.”

“O que estamos a ver é que a procura anual de hidrogénio
significaria aumentar a frota para transportar hidrogénio por navio. Para fazer
face a um aumento global de 30 milhões de toneladas de hidrogénio
comercializado em todo o mundo, poderíamos precisar de até 411 novos navios de
hidrogénio (para longas distâncias) ou de até 500 navios se transportados como
amoníaco.”

Em 2020 sabia-se que, pela primeira vez em três décadas, o
maior iceberg do mundo tinha entrado em movimento, atingindo uma intensidade
tal que chegou a preocupar a comunidade internacional. Mais de um ano depois, o
chamado A23a mantém-se à deriva, mas desde abril, devido a um vórtice com o
nome Taylor Colum, está “preso” no mesmo local. Esta gigante massa de gelo
ficará por tempo indeterminado retido neste local a girar 15 graus por dia.

Em abril deste ano, o maior iceberg do mundo entrou na
Corrente Circumpolar Antártica (ACC), detalha a BBC, que explica que esta é uma
espécie de “rolo compressor” que movimenta grande massas de água. Seria
esperado, portanto, que este iceberg — com o nome A23a — fosse “empurrado” para
águas mais quentes, onde deveria derreter. Mas não foi isso que aconteceu.

O bloco de gelo, com 4 mil quilómetros quadrados de área (40
vezes acima do tamanho da cidade de Lisboa) e 400 metros de profundidade, ficou
no mesmo lugar e está neste momento a norte das Ilhas Órcades do Sul, no Oceano
Atlântico sul, preso num vórtice, uma espécie de cilindro aquático em rotação.
Agora, o iceberg está apenas a girar em sentido contrário ao dos ponteiros do
relógio, movimentando-se cerca de 15 graus por dia.

De acordo com a BBC, a existência deste vórtice foi
mencionada pela primeira vez na década de 1920, pelo físico e matemático
Geoffrey Ingram Taylor e foi apelidado pelo oceanógrafas de Taylor Colum. O
especialista Geoffrey Taylor percebeu que, quando uma corrente se depara com
uma obstrução no fundo do mar, pode separar-se em dois fluxos distintos, se
houver condições para tal. Quando isto acontece, é gerada uma massa de água que
fica em rotação no fundo do mar.

No caso do A23a, a obstrução com que a corrente se deparou é
uma espécie de saliência no fundo do oceano conhecida por Pirie Bank, com 100
quilómetros de amplitude. Uma vez que o vórtice se formou no topo desta
saliência, o A23a ficou “preso” ao passar por esse local.

O Professor Mike Meredith, do Serviço Antártico Britânico
(British Antarctic Survey, em inglês), partilhou: “O oceano tem muitas
surpresas e esta característica dinâmica é uma das mais engraçadas de sempre”,
acrescentando que “o A23a é o iceberg que se recusa a morrer”. “Normalmente
pensamos em icebergs como sendo coisas temporárias que se fragmentam e
derretem. Mas este não.”

Um incêndio deflafrou num navio porta-contentores operado
pelo gigante francês CMA CGM depois de ter sido atingido por vários mísseis Houthi no passdo dia 3 de
agosto.

O porta-contentores Groton, de 2.500 TEU, construído em 2002, tinha
guardas armados a bordo e é fretado à Conbulk
Shipmanagement. O navio estava navegando de Jebel Ali para Djibuti no momento do
incidente.

Este é o primeiro ataque a um navio em duas semanas,
ocorrido após os alegados assassinatos por parte de Israel do comandante do
Hezbollah, Fuad Shukr, em 30 de Julho, e do comandante do Hamas, Ismail
Haniyeh, em 31 de Julho.

A UKMTO – Operações de Comércio Marítimo do Reino Unido indicaram que o ataque aconteceu 170 milhas náuticas a leste de Aden,
com o comandante do navio relatando que os guardas observaram uma pequena
explosão nas proximidades do navio. A UKMTO afirmou ainda: “Não houve danos e toda a tripulação está
segura. O navio segue para o próximo porto de escala. Não foram observados
incêndios, entrada de água ou vazamentos de óleo.”

O porta-voz Houthi, Yahya Saree, disse que mísseis
balísticos antinavio foram disparados contra o Groton enquanto outros navios da
frota faziam escala em Israel. Os dados de rasteio de navios da S&P Global mostram
que Groton está agora num ancoradouro externo no Djibuti.

Foto: Marine Traffic.

O Estaleiro Fosen, na Alemanha foi escolhido pela Veer para a construção dos seus dois primeiros navios porta-contentores movidos a energia eólica e assistidos por hidrogénio.

Carsten Stellamanns, CEO do Estaleiro Fosen: “Estamos muito satisfeitos e entusiasmados com o facto de a Veer ter escolhido a Fosen para construir o primeiro transportador de contentores com emissões zero na Alemanha”. “Juntamente com a Veer, estamos ansiosos para criar um conceito revolucionário e trazê-lo para as águas.”

A CEO da Veer, Danielle Southcott, acrescentou: “Estamos entusiasmados por dar este grande passo em frente com o Estaleiro Fosen. Após um processo de licitação minucioso que durou um ano, a nossa equipa está confiante de que Fosen é a melhor opção. Fosen é um estaleiro altamente capaz e é inspirador trabalhar com lideranças que veem o valor e o potencial da visão da Veer.” Para a gestão técnica, a Veer fez parceria com Bernhard Schulte Ship Management, tendo envolvido também a correctora de navios FutureShips.

O design da embarcação mistura um formato de casco inovador, velas DynaRig e células de combustível de hidrogénio para maior velocidade e alcance. O design também é definido como “emissões absolutamente zero” pela IMO – Organização Marítima Internacional e possui notações de classe para operação silenciosa, o que, segundo a empresa, o torna “perfeito para Corredores de Navegação Verdes ou Áreas Marinhas Protegidas’, também como isento do Sistema de Comércio de Emissões da União Europeia – EU- ETS.

O Almirante Henrique Gouveia e Melo encontrou-se com o Presidente da Câmara Municipal de Viana do Castelo, Luís Nobre, para uma reunião de trabalho onde foram abordados temas como a eventual edificação e desenvolvimento de uma Base – Ponto de Apoio Naval da Marinha na capital do Alto Minho.

Em comunicado, a Marinha Portuguesa – Página Oficial explica que prossegue a fase de planeamento deste projecto que tem como objectivos a “dispersão geográfica do dispositivo por motivos de segurança operacional”.

Surgirá ainda por uma “melhor distribuição e presença Marítima na região Norte, criando bases de apoio junto às áreas de operações com interesse nacional; Uma maior capacidade para garantir a vigilância e monitorização dos recursos e actividades marítimas,assim como o auxílio próximo, contribuindo também, indirectamente, para o recrutamento regional e para uma Marinha que não se auto confine à região centro”.

A ENAPOR ( Autoridade Portuária Cabo-Verdiana) conta com mais uma lancha para reforçar a segurança marítima e respectivas operações portuárias. Foi uma doação da APS – Administração dos Portos de Sines e do Algarve.

A ENAPOR fica assim apetrechada com mais uma lancha para reforçar a segurança marítima e serviços portuários, particularmente pilotagem, atracação e desatracação de navios no Porto da Praia. 

A recepção do equipamento ocorreu ontem na cidade da Praia, num acto testemunhado pelo Ministro do Mar de Cabo Verde, Abraão Vicente.

A lancha “Santa Catarina”, de 13 metros de comprimento,com capacidade para transportar até oito tripulantes, com um motor propulsor de 238 Hp, totalmente equipada com meios de salvamento, estação composta por AIS, VHF e Radar, e ainda meios de extinção de fogo a bordo, foi baptizada pelo cardeal Dom Arlindo, no Porto da Praia. 

A doação foi feita pelo Porto de Sines no âmbito da cooperação existente, devendo ficar alocada ao Departamento de Navios do Porto da Praia – Serviço de Pilotagem para transporte dos pilotos.

 

“Praias escondidas, enseadas secretas, praias que os locais não querem que você conheça.” É assim, numa atitude quase de desmancha-prazeres, que a plataforma European Best Destinations (EBD), desde 2009 a promover “o que de melhor há na Europa”, aponta o caminho para “as melhores praias secretas da Europa”, que são as mais “remotas para fugir das multidões”.

Ao todo, na lista da European Best Destinations há seis praias da Grécia, quatro de Espanha, três de Portugal, duas de Itália, mas também uma menção à Croácia e outra à Turquia, respetivamente.

. Pasjaca, Croácia

. Tsigrado, Milos, Grécia

. Praia de Ponta Pequena, Albufeira, Algarve, Portugal

. Papafragas, Milos, Grécia

. Cala Galoritze, Sardenha, Itália

. Ballota, Llanes, Astúrias, Espanha

. Cuevas del Mar, Llanes, Astúrias, Espanha

. de Kastelli, Kato Koufinisi, Grécia

. Praia de São João de Arens, Portimão, Portugal

. Valle de las Mariposas, Fethiye, Turquia

. Skyia, Milos, Grécia

. Torrente de Pareis, Maiorca, Espanha

. Islas Cíes, Vigo, Galiza, Espanha

. Seitan, Creta, Grécia

. Isola Bella, Sicilia, Taormina, Itália

. Praia de Alpertucho, zona da Arrábida, Portugal