O Porto de Lisboa vai ser o anfitrião da 19.ª Conferência Mundial da AIVP – Association Internationale Villes et Ports (Associação Internacional de Cidades Portuárias), que se realiza entre 27 e 29 de novembro de 2024.

O evento, que vai decorrer na sede da Fundação Champalimaud, situada na área de jurisdição do Porto de Lisboa, terá como tema principal “Open Piers: Steering flows between people, planet, and port cities” e também vai contar com várias iniciativas na Gare Marítima de Alcântara e no Terminal de Cruzeiros de Lisboa.

A 19ª Conferência Mundial da AIVP, vai reunir especialistas, decisores políticos e profissionais de todo o mundo para explorar o futuro das cidades portuárias, e irá aprofundar as oportunidades que uma mentalidade renovada na relação porto-cidade está a trazer. Serão discutidas as resoluções tomadas em fóruns globais como a 29ª COP da UNFCCC, a Conferência da ONU sobre os Oceanos ou as reuniões do G20, e os impactos que têm na criação de um ambiente mais saudável nas cidades portuárias.

Carlos Correia, presidente do Conselho de Administração da APL, afirmou: «Estamos comprometidos em fortalecer a relação porto-cidade, promovendo comunidades sustentáveis. Projetos como o Ocean Campus, a reabilitação do pólo náutico de Belém, o Centro Interpretativo de Almada Negreiros ou a arte urbana de Vhils são exemplos do nosso esforço para tornar o porto um espaço de todos e para todos nesta cidade junto ao rio Tejo. Queremos que o Porto de Lisboa seja um catalisador de interação e inovação, motor do desenvolvimento económico, ambiental e social dos onze municípios que o unem integrando o território-terminais portuários de forma harmoniosa com a vida das pessoas.» 

Recorde-se que as alterações climáticas estão a modificar a forma como a sociedade se relaciona com os rios, as costas e os mares; as tensões geopolíticas afetam os fluxos de carga, com consequências nas actividades portuárias e nos territórios circundantes. 

A região equatorial do Atlântico está a registar uma descida das temperaturas a um nível mais rápido do que há registo, sem que se conheçam as razões para tal fenómeno, que pode afectar o clima em todo o mundo

Os cientistas descrevem o padrão como Atlantic Niña referindo-se ao período dos últimos três meses, em a temperatura desceu rapidamente na região equatorial do oceano Atlântico. A esta situação vai seguir-se a La Niña no oceano Pacífico e estes dois eventos consecutivos devem ter impacto no clima em todo o mundo.

Pedro DiNezio, da Universidade de Colorado Boulder, afirma que “estamos a começar a ver que as temperaturas médias globais dos oceanos estão a descer um pouco”, depois de 15 meses de médias elevadas.

O El Niño do Pacífico terminou em maio e, entre setembro e novembro, projeta-se as condições La Niña, com fortes ventos junto do Equador e que permitem às águas mais frias emergir do fundo dos oceanos (no El Niño, os ventos mais fracos não o permitem). O ciclo El Niño – Oscilação do Sul (ENSO, da sigla inglesa) é uma das maiores fontes de variabilidade natural do clima global. Esta oscilação também se faz sentir no oceano Atlântico e acaba por influenciar, menos, o clima global, avança o website New Scientist.

O arrefecimento do Atlântico nos últimos três meses realizou-se a um ritmo nunca visto desde 1982, num comportamento que está a surpreender os investigadores. Franz Philip Tuchen, da Universidade de Miami, explica que “analisamos a lista de possíveis mecanismos, mas nada bate certo até agora”. Caso as temperaturas se mantenham 0,5 graus centígrados mais baixas do que a média durante mais um mês, será considerado oficialmente uma Niña do Atlântico.

Estes ciclos nos dois oceanos podem influenciar-se mutuamente, mas a forma isso se irá desenrolar ainda é difícil de prever. Tipicamente, a La Niña do Atlântico deve atrasar a formação da La Niña do Pacífico e reduzir a precipitação na região do Sahel em África e aumentá-la em regiões do Brasil.

Armadores e sindicatos da pesca em Portugal concordam que a presença de imigrantes, a maioria indonésios, veio salvar o sector, devido à falta de mão-de-obra nacional disponível.

A grande maioria dos pescadores indonésios (mas também filipinos e malaios) chega a Portugal com formação profissional específica para a pesca e os empregadores suportam custos da viagem, estadia e alimentação, a que se junta pelo menos o salário mínimo.

“No mar somos todos iguais. Não há nacionalidades e eles [os imigrantes] são muitos bons”, afirmou Nuno Pacheco, mestre da embarcação de pesca de cerco Avô Varela, do porto de Peniche. Ao contrário de muitos portugueses, com os quais “não conseguimos contar”, porque “estão sempre a falhar”, estes “senhores vêm para aqui para trabalhar, estão aqui disponíveis para o horário que nós praticamos” e “têm muito boa formação” no seu país de origem.

Com os imigrantes “podemos contar, é gente que não falha”, resumiu Nuno Pacheco. De Zeham, Nuno Pacheco só ouve elogios, até no processo de regularização. “O patrão tratou de tudo, está tudo legal”.

Mas o patrão, filho de pescador e sócio com o irmão na gestão de duas embarcações, admitiu que os problemas burocráticos são um dos principais obstáculos.

O recrutamento é feito por uma agência na Indonésia, que permite avaliar a qualidade e as qualificações dos candidatos. Contudo, “as coisas tornam-se difíceis quando chegam”, explicou, dando o exemplo de um dos funcionários mais recentes que começou a trabalhar em janeiro deste ano e, mesmo “com contrato de trabalho, certificações e papéis todos em ordem”, só obteve título de residência em julho, poucos meses antes de terminar o prazo sazonal de contratação.

Apesar de todos estes problemas, o empresário disse que só se mantém a trabalhar porque tem estes quadros, que já representam 40% da tripulação. “Sem eles já tinha desistido, vendia os barcos e saía disto”.

O trabalho da faina continua para lá do mar, nos preparativos que se fazem em terra. No cais do porto, junto ao Avô Varela, portugueses e indonésios juntam-se para preparar as cordas, coser redes, reparar danos ou limpar equipamentos, num ambiente de camaradagem e sem hierarquia.

Os indonésios “têm muito boa formação técnica, são competentes e trabalhamos lado a lado” no mar e em terra. “Respeitamo-nos muito, damos-lhes condições para estarem cá e cada um faz o seu trabalho. Eles não falam connosco, nós não falamos com eles”, mas “entendemo-nos quando é preciso”, resumiu, admitindo que a língua é o único problema no relacionamento “com pessoas como nós”.

Apesar de “poderem existir abusos nalgumas áreas” da sociedade, “tenho pena que haja quem pense assim, porque nós somos um país que fomos bem recebidos nos outros países e acho que temos uma obrigação cultural de receber bem” quem é imigrante.

Indiferente a estas questões, Zeham gosta de Portugal e confessou que não se importa de permanecer, embora o regresso à sua Pangandaran esteja sempre no horizonte. “Tenho um contrato, vou cumprir e depois posso voltar ou ir para outro lado”, explicou, em inglês rudimentar. Mas a Indonésia está sempre no seu coração. “Quero voltar claro, não sei é quando”. Ao seu lado, divertido, Ortono disse porque gosta de Portugal: “Recebemos em euros. É bom”.

Armadores e sindicatos da pesca em Portugal concordam que a presença de imigrantes, a maioria indonésios, veio salvar o setor, devido à falta de mão-de-obra nacional disponível. “Se não fosse esta solução da Indonésia e dos estrangeiros trabalharem na pesca, o setor tinha paralisado”, afirmou à Lusa o presidente da Associação Nacional das Organizações de Produtores da Pesca do Cerco (Anopcerco), Humberto Jorge.

Este mês, o Governo passou de 20% para 40% o limite de estrangeiros certificados permitidos em cada embarcação, respondendo aos pedidos dos operadores do setor.

Em Sines, o panorama indica que o decréscimo de 4% no volume total de carga movimentada ficou a dever-se à perda de 9% no segmento dos granéis líquidos, já que nos restantes segmentos até registou uma variação positiva em termos homólogos, com uma subida de 34% nos granéis sólidos e de 2% na carga contentorizada.

Manteve a 14ª posição na lista dos maiores portos de contentores da União Europeia, que é liderada por Roterdão, Antuérpia-Bruges e Hamburgo, de acordo com a PortEconomics.

José Luís Cacho, presidente da Administração dos Portos de Sines e Algarve estimou recentemente numa entrevista ao ECO que “para 2024, as previsões apontam para um crescimento da ordem dos 15% no que diz respeito ao volume total movimentado, rondando os 49 milhões de toneladas, enquanto na carga contentorizada se prevê que Sines se aproxime dos dois milhões de TEU’s”, o que compara com os 1,67 milhões em 2023.

A concessionária da PSA Sines tem em curso um projeto de expansão do terminal de contentores que prevê a quase duplicação da capacidade de movimentação anual, de 2,7 milhões para 4,2 milhões de TEU até 2030.

O gigante ítalo-suiço MSC possui agora uma quota de mercado de quase 20% no sector contentorizado, o que significa uma recorde em toda a linha para qualquer armador mundial.

Este ano, a MSC aumentou a sua capacidade de frota em cerca de 400 mil TEUs de acordo com a consultora especializada em dados do sector, a Alphaliner. Esse aumento fez com que a quota no final de julho tivesse atingido os 19,8%, o valor máximo de sempre no sector.

O único armador que se tinha aproximado desses valores foi o gigante dinamarquês Maersk, que atingiu o seu pico de 19,4% em 2018, mas que desde de então tem descrescido.

Guanluigi Aponte tem efectuado esforços para aumentar a distância da MSC com os seus concorrentes, e prova disso são as inúmeras encomendas de novas construções.

A MSC encomendou seis navios de 19.000 TEU à SWS – Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding e oito navios de 11.500 TEU à Penglai Zhongbai Jinglu Ship Industry (Jinglu), que inclui também a vertente GNL.

Antes desta reserva, tinha encomendado uma dúzia de navios de 19.000 TEU também com a vertente GNL ao Estaleiro Internacional Zhoushan Changhong, elevando assim a sua carteira de pedidos global para 1,84 milhão de TEUs. 

O Porto de Lisboa (APL) registou um crescimento no movimento total de mercadorias no primeiro semestre de 2024 com um valor 5,507 milhões de toneladaso que corresponde a um crescimento homólogo de 0,20%.

O maior destaque vai para a subida de 16% da carga geral, que movimentou 2,505 milhões de toneladas, impulsionada pelo aumento da carga contentorizada, que foi de 12% em TEU e de 16% em tonelagem, com um valor de 2,393 milhões de toneladas. De igual modo destaca-se o crescimento verificado no número de navios de mercadorias, com uma subida de 13,5%, correspondente a 939 escalas, mais 112 do que em 2023.

Para este crescimento contribuiu fortemente a grande recuperação do Terminal de Contentores de Alcântara (Yilport Liscont), que registou um aumento, no primeiro semestre deste ano, de 40% em tonelagem movimentada e de 35% em TEU.

Esta recuperação advém do aumento da conetividade deste terminal, que conquistou um maior número de escalas com serviços diretos para os Estados Unidos, através do serviço TEX operador pela Hapag Lloyd, e para a América do Sul, com o serviço LUX/ ESE2/EEX operado com uma parceria entre a ONE, a Cosco e a OOCL, tendo aumentado igualmente os volumes nos navios feeders.

No que se refere aos Granéis Sólidos, foram movimentadas 2,259 milhões de toneladas nos primeiros seis meses de 2024, o que corresponde a um decréscimo de 13% face a 2023, que se explica essencialmente pelas quebras ocorridas no Terminal da Silopor Trafaria, em resultado dos constrangimentos operacionais ocorridos no primeiro trimestre, devidas a intervenções no equipamento e à menor rotação do produto na silagem.

Por fim, nos Granéis Líquidos, assistiu-se a uma manutenção nos valores de 2023, ou seja, 742 mil toneladas movimentadas no Porto de Lisboa, durante os primeiros seis meses de 2024.

Uma espécie de irmandade forjada no fogo do trabalho árduo, composta por homens ( e mais recentemente com mais mulheres), que encarnam a força e a devoção a uma profissão temida por alguns, respeitada por outros, mas jamais ignorada.

“Eu sou Estivador,” proclamavam, com uma firmeza inabalável. Porque, independentemente dos títulos ou das mudanças, essa essência permanecia imutável.

Uma classe que resiste, enfrentando os desafios mais severos num sector implacável, onde o capital decide o destino da esperança. Em jornadas intermináveis, dia após dia, movem as engrenagens da economia de um país que carece de investimento como de ar para respirar. Sacrificam famílias, tempo e sonhos por um sustento muitas vezes distante do justo.

Enfrentam, ainda, a cegueira e a arrogância dos que comandam sem conhecer, que governam sem liderar, incapazes de aliar razão e humanidade em suas decisões.

Uma classe diferente de todas, como que descendentes de antigos lobos do mar, que outrora partilhavam histórias de superação laboral com orgulho, cientes de que faziam o necessário para avançar.

Com cicatrizes profundas, suportavam as adversidades não com um sorriso, mas com uma força interior incomparável.

Mas os tempos mudaram. Dramaticamente. A glória de outrora se esvaiu com as transformações. Os veteranos, exaustos de uma vida longa, e os jovens, alheios às batalhas épicas de outros tempos.

Tudo o que conquistaram, foi na força da União. Sem egos, sem divisões, com o coração na mão, enfrentavam o desconhecido. Nada lhes foi dado; tudo foi conquistado com sangue e suor, protegendo sempre a pureza da classe contra a interferência dos alheios que não compreendiam o que era ser.

A vida é dura, e os Estivadores sabem disso melhor que ninguém. Mas a União e a Camaradagem eram os laços que mantinham juntos por essa causa maior.

Este é um tributo a todos os Estivadores, e também a todos aqueles que dedicaram as suas vidas à luta sindical por dias melhores.

Só recuperando o Orgulho e a União, para ir em frente com a cabeça erguida, é que os tempos irão mudar. 

Deixem-se de separações. Todos contam. Todos são essenciais.

Para um porto ser considerado um Porto Ecológico tem de cumprir os requisitos de bom desempenho ambiental. Sendo alguns dos critérios:

– O ordenamento e usos do solo.

– A medição da qualidade da água e do ar.

– As metodologias de movimentação e armazenamento das mercadorias.

– Medidas de preservação dos ecossistemas.

– A relação porto-cidade.

O Porto de Setúbal conseguiu, em 2012, cumprir todos estes requisitos, tornando-se no primeiro porto português a integrar a rede europeia EcoPorts, organizada pela European Sea Ports Organisation. Desde aí que tem mantido o título.​

O princípio geral dos EcoPorts é aumentar a sensibilização para a protecção ambiental através da cooperação e partilha de conhecimento entre portos e melhorar a gestão ambiental.

A União Europeia e o Egipto estão a coordenar operações de segurança no Mar Vermelho para evitar riscos para a navegação comercial alvo de ameaças de um incremento dos ataques por parte de rebeldes houthis do Iémen.

O Ministro dos negócios estrangeiros egípcio, Badr Abdelatti, teve uma reunião com o contra-almirante grego Vasileos Gryparis, comandante da missão militar da UE no Mar Vermelho, no Golfo Pérsico e no Índico, em que exprimiu a preocupação do Cairo “ante a escalada em curso”.

Abdelatti reafirmou neste encontro, no Cairo, o apoio do Egipto à missão dos 27 que desde fevereiro deste ano tem vindo a efectuar patrulhas navais e aéreas “em defesa da liberdade de navegação” posta em causa pelos ataques houthis desencadeados a partir de novembro de 2023 em retaliação pela ofensiva israelita em Gaza.

O chefe da diplomacia manifestou igualmente “grande preocupação” pelas “consequências negativas para a segurança da economia egípcia da enorme queda” de receitas provocada pela diminuição do tráfego através do Canal do Suez. As receitas caíram para 7,2 mil milhões de dólares no ano financeiro 2023-2024, em comparação com 9,4 mil milhões no exercício anterior, revelou o almirante Osama Rabie, presidente da Autoridade do Canal do Suez, a 18 de julho.

A redução no número de navios em trânsito baixou de 25.911 em 2022-23 para 20.148 em 2023-24.

Cerca de 14% dos cereais, 4,5% da soja, 2% do petróleo e 8% do gás natural liquefeito transacionados nos mercados internacionais transitam pelo Canal do Suez, cujas receitas representam aproximadamente 2% do PIB do Egito.

A missão ASPIDES (escudo em grego) tem por mandato a segurança da navegação, em especial de navios comerciais, nos Estreitos de Baad al Mandab e Ormuz, nas águas internacionais do Mar Vermelho, do Mar Arábico, do Golfo de Áden, do Golfo de Omã e do Golfo Pérsico e exclui operações ofensivas contra alvos houthis ao contrário da Missão Guardião da Prosperidade, liderada pelos Estados Unidos.

A X-Press Feeders recebeu o “Eco Umande” de 1.170 TEU, o primeiro navio porta-contentores do mundo adaptado com um sistema de propulsão duplo combustível de metanol.

O motor que equipa o “Eco Umande” incorporou o motor bicombustível de metanol 5S50ME ( Exclusividade da MAN Energy Solutions) em toda a sua frota. 

Inicia-se assim o lançamento das primeiras rotas regulares de alimentação por toda a região europeia, utilizando este combustível ecológico,  seguindo as linhas do seu plano na redução da pegada ambiental.

O motor 5S50ME demonstrou a sua confiabilidade e eficiência, com mais de 600.000 horas de operação somente com metanol.