A Administração do Porto de Aveiro (APA) lançou um concurso público para a concessão de uso privativo de uma parcela dominial, situada no Terminal de Granéis Líquidos, Ílhavo.

“A parcela deverá ser destinada à construção e exploração de um parque de armazenagem de granéis líquidos, a movimentar por via marítima pelo Porto de Aveiro, podendo ainda nele ser exercidas atividades conexas”, refere o anúncio.

Segundo o Porto de Aveiro, a área da parcela a concessionar é de 21.700 m² e o contrato de concessão terá o prazo de 20 anos, podendo ser objeto de uma única prorrogação pelo período máximo de cinco anos.

As propostas devem ser submetidas até 19 de janeiro.

O Canal do Panamá completou 26 anos sob controlo do Estado panamiano, desde a transferência formal da sua administração a 31 de Dezembro de 1999, um momento que marcou a afirmação da soberania do país sobre uma das mais importantes infra-estruturas do comércio marítimo mundial.

Desde então, a Autoridade do Canal do Panamá tem assegurado uma gestão autónoma e financeiramente sustentável da via interoceânica, tornando-a numa das principais fontes de receita nacional. A modernização contínua, culminando com a expansão concluída em 2016, permitiu a passagem de navios Neo-Panamax e reforçou a competitividade do canal face a rotas alternativas.

Nos últimos anos, a operação foi desafiada pela escassez hídrica associada às alterações climáticas, levando à imposição de restrições temporárias ao tráfego e ao calado dos navios. Em resposta, estão em curso medidas estruturais para aumentar a resiliência do sistema. Passadas mais de duas décadas, o Canal do Panamá mantém um papel central no comércio internacional, ligando centenas de portos e economias, e continua a ser um activo estratégico gerido pelo próprio país num contexto global cada vez mais exigente.

Os portos chineses voltaram a dominar o ranking mundial em 2025, consolidando a posição da China como o principal eixo da movimentação global de contentores.

Num contexto marcado por tensões geopolíticas, ajustamentos nas cadeias logísticas e abrandamento em alguns mercados ocidentais, os grandes portos do país conseguiram manter volumes elevados e, em vários casos, reforçar a sua actividade.

O porto de Xangai manteve-se, de forma destacada, como o maior porto de contentores do mundo, superando novamente a fasquia dos 49 milhões de TEU movimentados ao longo do ano. A sua dimensão, aliada a elevados níveis de automação, forte integração ferroviária e ligação directa às principais rotas marítimas internacionais, continua a fazer de Xangai um ponto central do comércio global, tanto para exportações como para fluxos de transbordo. Na segunda posição surge o porto de Ningbo-Zhoushan, que voltou a apresentar um crescimento consistente, ultrapassando os 39 milhões de TEU. Este complexo portuário tem vindo a beneficiar de investimentos contínuos em infraestruturas, bem como da sua proximidade a importantes polos industriais do leste da China, funcionando como complemento estratégico a Xangai e reforçando a capacidade logística da região. O porto de Shenzhen manteve-se no terceiro lugar, com volumes próximos dos 30 milhões de TEU. Apesar de enfrentar maior concorrência regional e algumas pressões resultantes da reconfiguração das cadeias de produção, Shenzhen continua a ser um porto-chave para o comércio externo chinês, em especial nas ligações com o Sudeste Asiático, América do Norte e Europa. Guangzhou ocupa a quarta posição do ranking, confirmando a relevância do delta do Rio das Pérolas como um dos principais motores económicos da China. Com mais de 25 milhões de TEU movimentados, o porto tem beneficiado da diversificação de serviços, da modernização dos terminais e da crescente articulação com plataformas logísticas interiores, permitindo-lhe captar carga para além da sua área tradicional de influência. A fechar o top cinco surge o porto de Qingdao, que registou igualmente um desempenho sólido em 2025, aproximando-se dos 24 milhões de TEU. A sua localização estratégica no norte do país, aliada a uma forte aposta na digitalização e na eficiência operacional, tem permitido a Qingdao afirmar-se como um hub relevante para rotas transpacíficas e para o comércio intra-asiático.

No seu conjunto, estes cinco portos reflectem a escala e a resiliência do sistema portuário chinês, que continua a adaptar-se às transformações do comércio internacional. Apesar de um ambiente global mais incerto, a China mantém uma capacidade logística difícil de igualar, sustentada por investimento público, planeamento de longo prazo e uma forte integração entre portos, indústria e redes de transporte terrestre.

O mais recente plenário do Fórum de Simplificação Portuária, realizado em dezembro, reuniu a Administração dos Portos de Sines e do Algarve (APS) e as diversas entidades públicas e privadas representadas neste órgão, com o objetivo de reforçar o compromisso conjunto na implementação de soluções orientadas para a simplificação e digitalização dos processos portuários, aprovando uma série de medidas que consolidam o papel do porto nas atividades de fornecimento de combustíveis (bancas), na transição energética e na agilização de procedimentos operacionais.

Entre as principais medidas aprovadas, destaca-se a criação de uma nova zona de fundeadouro dedicada ao fornecimento de bancas, com 1.000 metros de diâmetro e 30 metros de profundidade, permitindo a receção de navios de todas as dimensões. Esta nova infraestrutura representa um importante marco na capacidade operacional do porto e na qualidade dos serviços prestados aos armadores.

Paralelamente, foi decidido preparar o novo Terminal de Gases Liquefeitos Criogénicos (TGLC) para acolher, a curto prazo, navios destinados exclusivamente a operações de “bunkers only”. Este terminal passará igualmente a dar apoio às embarcações das entidades fornecedoras de combustíveis, sejam eles convencionais, de Gás Natural Liquefeito (GNL) ou, futuramente, combustíveis de baixo teor de carbono, acompanhando as exigências da transição energética e da descarbonização do transporte marítimo.Estas decisões inserem-se num contexto mais amplo de modernização e digitalização dos procedimentos portuários, através de processos mais céleres, integrados e sustentáveis. A APS tem vindo a investir na interoperabilidade dos sistemas digitais, no reforço da transparência e previsibilidade operacional, contribuindo para um serviço mais eficiente e para uma melhor experiência dos seus utilizadores.

Com estas iniciativas, o Porto de Sines entra em 2026 com novas condições para dinamizar as operações de abastecimento de navios. Recorde-se que o Porto de Sines detém uma longa tradição neste setor, dispondo desde a sua origem de um Parque de Bancas de grande capacidade, interligado diretamente à Refinaria de Sines por uma rede de pipelines dedicada que abastece os postos de atracação dos terminais de Graneis Líquidos e Petroquímico.

Em 2025, o Porto de Sines foi pioneiro no abastecimento de GNL a navios em operações simultâneas (SIMOPS – Simultaneous Operations), consolidando o seu papel como plataforma de inovação e eficiência logística, alinhada com as metas europeias para a sustentabilidade e com as melhores práticas do setor portuário internacional.

O ano de 2025 confirmou a consolidação da MSC enquanto principal armador mundial no transporte marítimo de contentores, num contexto marcado por ajustamentos estratégicos, reconfiguração de alianças e crescente pressão sobre custos e eficiência operacional.

Ao longo do último ano, a companhia reforçou a sua posição de liderança através de uma combinação de expansão de frota, gestão activa da capacidade e presença reforçada nos principais corredores comerciais globais. A dimensão alcançada permitiu à MSC manter uma posição dominante mesmo num ambiente de mercado mais exigente, caracterizado pela normalização das tarifas e por uma maior concorrência entre grandes operadores.

A estratégia seguida assentou numa forte aposta em navios de grande capacidade, numa rede própria de terminais e numa maior integração vertical, factores que contribuíram para maior controlo operacional e flexibilidade na gestão das rotas. Esta abordagem revelou-se particularmente relevante num período em que o sector enfrentou desafios relacionados com instabilidade geopolítica, alterações regulamentares e adaptação a novas exigências ambientais.

Em 2025, a MSC destacou-se também pela sua capacidade de ajustar serviços e escalas, mantendo níveis elevados de cobertura global. A reorganização das alianças marítimas e o reforço de serviços independentes permitiram à companhia ganhar margem de manobra face a concorrentes mais dependentes de estruturas partilhadas.

Do ponto de vista económico, a liderança da MSC reflecte-se não apenas em quota de mercado, mas também na sua influência sobre dinâmicas portuárias, cadeias logísticas e decisões de investimento em infraestruturas. A presença da companhia é hoje determinante em vários portos estratégicos, com impacto directo na configuração dos fluxos de carga.

Num sector em transformação, marcado pela transição energética e por uma maior disciplina de custos, a MSC encerra 2025 como o operador de referência no transporte marítimo de contentores, posicionando-se para enfrentar um novo ciclo de ajustamento do comércio marítimo internacional.

A criação de um cais com funções militares no porto de Sines, ( Como foi mencionado no final do ano passado pelo Presidente da APS, Pedro do Ó Ramos ), enquadra-se numa tendência observada em vários portos europeus, num contexto de maior atenção às capacidades logísticas associadas à defesa e à mobilidade de meios. Em diferentes Estados-membros da União Europeia, infraestruturas portuárias têm vindo a ser adaptadas para responder a requisitos operacionais específicos, coexistindo com a actividade comercial.

Nos últimos anos, portos situados no norte e leste da Europa procederam a ajustamentos técnicos que permitem a recepção e movimentação de equipamentos militares, nomeadamente em articulação com exercícios conjuntos e compromissos internacionais. Estas adaptações resultam de necessidades identificadas ao nível da interoperabilidade, da capacidade de resposta e da utilização de infraestruturas já existentes.

Em Portugal, o porto de Sines apresenta características que justificam a sua inclusão neste tipo de planeamento. A localização geográfica, a profundidade dos fundos, a capacidade de acostagem e as ligações às redes de transporte terrestre permitem a utilização do porto para diferentes finalidades, incluindo apoio logístico a operações de natureza militar, sem alteração da sua função principal enquanto infraestrutura comercial.

O objectivo do cais militar passa por assegurar condições técnicas adequadas para a recepção de navios militares e para a movimentação de meios associados, em articulação com as autoridades nacionais e compromissos internacionais assumidos por Portugal. Trata-se de uma utilização específica da infra-estrutura portuária, enquadrada em planeamento de médio e longo prazo.

Do ponto de vista económico, os efeitos associados a este tipo de infra-estruturas tendem a manifestar-se sobretudo através do investimento na construção, manutenção e operação, bem como na contratação de serviços especializados. A utilização ocasional por forças nacionais ou aliadas pode também gerar actividade económica complementar, ainda que sem impacto directo relevante nas cadeias logísticas comerciais.

A experiência europeia demonstra que a integração de funções militares em portos comerciais depende de uma gestão coordenada, de forma a garantir a compatibilidade com a actividade portuária regular. Em Sines, o cais militar surge como uma componente adicional da infraestrutura, inserida num modelo de utilização diversificada do porto.

Mas ainda há um caminho a ser percorrido, da passagem do papel para a realidade portuária, para além do consenso político que depende mais dos consensos obtidos entre partidos. Setúbal já tem tido um papel no que concerne à logística militar, Sines iria passar a ser um ponto fulcral dentro deste tipo de projectos e das iniciativas da NATO. A nível europeu, quiça, existe mais consenso desta necessidade do que propriamente em Portugal. O tempo dirá qual o desenvolvimento deste projecto para Sines.

Mais de uma em cada dez remessas de carga transportadas por via marítima apresenta deficiências relevantes em matéria de segurança, segundo um novo relatório internacional que volta a colocar em evidência os riscos associados ao acondicionamento e à declaração incorrecta de mercadorias.

O estudo aponta para problemas recorrentes identificados durante inspecções a contentores e unidades de carga, incluindo documentação incompleta, embalamento inadequado e falhas na fixação da carga a bordo. Estas irregularidades aumentam o risco de acidentes, incêndios e danos estruturais nos navios, colocando em causa a segurança das tripulações, das embarcações e do ambiente marinho.

As mercadorias perigosas continuam a merecer especial atenção, uma vez que uma classificação incorrecta ou uma declaração imprecisa pode agravar significativamente as consequências de um incidente durante a viagem. O relatório sublinha que muitos dos problemas detectados poderiam ser evitados com procedimentos mais rigorosos na origem da carga. As entidades do sector defendem um reforço das inspecções, maior responsabilização dos intervenientes na cadeia logística e mais formação para expedidores e operadores. O objectivo é reduzir o número de não conformidades e melhorar os padrões de segurança no transporte marítimo de mercadorias.

O documento alerta ainda que, num contexto de crescente pressão operacional sobre o sector, a segurança da carga não pode ser tratada como um elemento secundário, sob pena de se agravarem riscos já conhecidos e de elevado impacto potencial.

Os projectos de e-fuels em desenvolvimento na Europa continuam insuficientes para responder às necessidades do transporte marítimo, num contexto de forte pressão para a redução de emissões.

Apesar do aumento de iniciativas anunciadas, a maioria encontra-se ainda em fases iniciais, com capacidade limitada e entrada em operação apenas a médio ou longo prazo. A produção prevista não será suficiente para abastecer o sector marítimo, que terá de competir com outras indústrias intensivas em energia, como a aviação e a indústria pesada. A este factor juntam-se custos elevados e incerteza regulatória, que dificultam decisões de investimento por parte dos armadores.

Especialistas alertam para um desfasamento entre as metas políticas europeias e a realidade industrial, sublinhando que, sem um reforço significativo da capacidade produtiva, os e-fuels terão um papel limitado na descarbonização do transporte marítimo nos próximos anos.

As restrições e medidas adoptadas pelos Estados Unidos para limitar a dependência da China em sectores estratégicos estão a ter efeitos claros na indústria naval global, beneficiando de forma directa os estaleiros da Coreia do Sul. A reconfiguração das cadeias de fornecimento e das decisões de investimento está a consolidar a posição sul-coreana como principal pólo mundial na construção de navios de grande porte e elevada complexidade tecnológica.

Nos últimos anos, armadores e operadores internacionais têm vindo a privilegiar estaleiros sul-coreanos na encomenda de navios porta-contentores, metaneiros, navios-tanque e unidades preparadas para combustíveis alternativos. Esta tendência intensificou-se à medida que Washington reforçou o escrutínio sobre encomendas e tecnologia ligadas à China, levando muitos clientes a procurar soluções consideradas geopoliticamente mais seguras.

A Coreia do Sul surge como alternativa natural, combinando capacidade industrial, elevados padrões tecnológicos e um historial consolidado no cumprimento de prazos e especificações técnicas exigentes. Estaleiros como a HD Hyundai, a Hanwha Ocean e a Samsung Heavy Industries beneficiam ainda de forte apoio financeiro e estratégico, o que lhes permite responder rapidamente à procura global.

Paralelamente, a transição energética no transporte marítimo está a favorecer construtores com experiência em navios preparados para GNL, metanol ou amoníaco, segmento em que os estaleiros sul-coreanos mantêm vantagem competitiva face a concorrentes chineses. As novas exigências ambientais e regulatórias reforçam assim um movimento que já vinha a ganhar expressão.

Analistas do sector sublinham que esta mudança não resulta apenas de factores comerciais, mas reflecte também um realinhamento geopolítico mais amplo. A escolha dos estaleiros tornou-se uma decisão estratégica, influenciada por considerações de segurança, acesso a tecnologia e previsibilidade regulatória.

Embora a China continue a deter uma quota significativa na construção naval mundial, sobretudo em navios de menor valor acrescentado, o actual contexto internacional está a redistribuir encomendas para países aliados dos Estados Unidos. Neste cenário, a Coreia do Sul consolida-se como principal vencedora, reforçando a sua liderança num sector considerado crítico para o comércio e a segurança globais.

Portugal decidiu avançar com a aquisição de fragatas de origem italiana para reforçar a capacidade naval da Marinha Portuguesa, numa escolha que marca um passo relevante no processo de renovação da frota militar.

A decisão insere-se no esforço de modernização dos meios navais e de adaptação às exigências actuais de defesa e segurança marítima. As fragatas seleccionadas resultam de uma proposta apresentada por estaleiros italianos, considerada competitiva tanto do ponto de vista técnico como financeiro. As novas unidades deverão assegurar missões de vigilância, patrulhamento e defesa, bem como reforçar a participação portuguesa em operações conjuntas no âmbito da NATO e da União Europeia.

De acordo com o enquadramento definido pelo Governo, a escolha teve em conta critérios como a interoperabilidade com aliados, a flexibilidade operacional e a capacidade de incorporação de sistemas modernos de combate e sensores. A decisão surge num contexto de crescente atenção à segurança no Atlântico e à protecção das zonas marítimas sob responsabilidade nacional. O programa prevê igualmente benefícios indirectos para a indústria nacional, através de parcerias e envolvimento de empresas portuguesas em áreas como manutenção, apoio logístico e eventual integração de sistemas. Este aspecto é apontado como relevante para maximizar o retorno económico do investimento público.

A aquisição das fragatas italianas permitirá substituir progressivamente navios mais antigos, contribuindo para a melhoria da prontidão operacional da Marinha e para o cumprimento dos compromissos internacionais assumidos por Portugal. O calendário de entrega e os detalhes finais do contrato deverão ser definidos nas próximas fases do processo.