A Grécia está a acelerar a aposta no gás natural liquefeito (GNL) para se afirmar como ponto de entrada e redistribuição de energia para a Europa no período pós Rússia.

A zona de Alexandrópolis ganhou centralidade nesta estratégia, graças à expansão de infra-estruturas que permitem receber GNL por via marítima, regaseificá-lo e encaminhá-lo para vários mercados europeus. Com a União Europeia a procurar reduzir de forma definitiva a dependência do gás russo, aumenta a pressão para garantir rotas alternativas, sobretudo para a Europa Central e Oriental. Apesar do crescimento das renováveis, o gás continua a ser visto como combustível de transição, importante para estabilizar o sistema eléctrico e assegurar fornecimento à indústria.

No centro desta ambição está o chamado Corredor Vertical, uma rede de interligações que liga os terminais gregos a países como Bulgária e Roménia e abre caminho para abastecer outras geografias, incluindo mercados mais expostos a cortes de fornecimento. A construção e reforço destas ligações pretende dar maior flexibilidade à rede europeia, permitindo desviar volumes consoante as necessidades e as tensões do mercado. A estratégia prevê ainda aumentar a capacidade de recepção, com soluções como unidades flutuantes de armazenamento e regaseificação, e apoiar-se em fornecedores externos, com destaque para o GNL norte-americano.

O avanço do corredor, porém, depende de investimento elevado e de decisões políticas sobre o papel futuro do gás, num momento em que Bruxelas tenta equilibrar segurança energética com metas climáticas. Se o plano se concretizar, a Grécia poderá consolidar-se como plataforma energética regional, reforçando a sua influência na nova arquitectura de abastecimento do continente.

À entrada do Estreito de Gibraltar, a escassos 14 quilómetros da costa espanhola, o porto de Tanger Med impôs-se como um dos pontos mais estratégicos do transporte marítimo mundial. A localização, onde o Atlântico e o Mediterrâneo se tocam e por onde passam diariamente rotas intensas de navegação, transformou este complexo portuário marroquino num verdadeiro “nó” logístico entre continentes.

Hoje, Tanger Med é apontado como o maior porto de contentores de África e um dos principais hubs de transbordo do espaço euro-mediterrânico. A lógica é simples: Grandes navios chegam, descarregam e voltam a carregar, enquanto a carga é redistribuída para múltiplas escalas em linhas regionais e intercontinentais. O resultado é um porto em funcionamento contínuo, com operações que não abrandam e uma cadeia logística desenhada para velocidade, rotação e conectividade. A dimensão dessa rede ajuda a explicar a relevância do complexo.

O porto mantém ligações directas a mais de 180 portos em todo o mundo e movimenta milhões de contentores por ano, consolidando-se como plataforma de ligação entre Europa, África, Ásia e Américas. O movimento permanente de navios no estreito, a presença de grandes equipamentos de cais e a cadência incessante de contentores fazem de Tanger Med um dos exemplos mais visíveis de como a geografia continua a ser decisiva no comércio global. O impacto, contudo, vai além do cais. A narrativa de Tanger Med inclui também a forma como o porto se tornou motor de projecção económica, associando operações marítimas a uma zona industrial e logística capaz de atrair investimento, empresas e cadeias de valor orientadas para exportação. Em paralelo, a proximidade da cidade de Tânger reforça o contraste entre o ritmo tecnológico do porto e a densidade histórica de uma região que, há séculos, funciona como porta entre margens.

No terreno, a imagem é marcante: Gruas no horizonte, filas de navios a circular num dos corredores marítimos mais vigiados do planeta e uma actividade que traduz, em tempo real, a pressão do mercado por eficiência e escala. Mais do que uma infraestrutura, Tanger Med é um ponto de passagem obrigatório para rotas que ligam economias e cadeias de abastecimento. E, num tempo em que a logística decide prazos, custos e competitividade, o porto marroquino afirma-se como uma peça que já não cabe apenas no mapa regional, mas no tabuleiro global.

A Associação dos Portos de Portugal (APP) passa a ser liderada por Teresa Cardoso, eleita em assembleia geral realizada no Porto de Leixões, tornando se a segunda mulher a presidir a esta estrutura representativa do sector portuário nacional.

Teresa Cardoso assume a presidência da APP em representação da Administração do Porto de Aveiro, entidade que dirige desde 1 de Janeiro. A escolha marca uma nova etapa na associação, num momento em que os portos portugueses enfrentam desafios ligados à competitividade, à modernização e à transição energética, com impacto directo na actividade logística e no comércio externo.

Na liderança da APP, Teresa Cardoso sucede a João Neves, presidente da Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo. A eleição volta a sublinhar a presença feminina no topo da associação, depois de, no passado, Lídia Sequeira ter sido a primeira mulher a ocupar o cargo, durante o período em que esteve à frente das administrações portuárias de Lisboa e de Setúbal e Sesimbra.

Criada em 1991, a APP funciona como espaço de articulação entre administrações portuárias, promovendo debate e posições comuns em matérias estratégicas para o sector e para o transporte marítimo. A nova direcção integra ainda responsáveis de outras administrações, incluindo representantes dos Portos dos Açores e da Administração do Porto de Lisboa.

A actividade portuária de contentores no Panamá assenta, em larga medida, em grupos internacionais que operam terminais nas duas costas do país e que, através de diferentes concessões e participações empresariais, concentram o controlo dos maiores volumes movimentados.

No Atlântico, o Porto de Manzanillo (MIT) é operado pela norte-americana SSA Marine, multinacional com presença global em numerosos terminais e que no Panamá gere uma das principais portas de entrada e transbordo do país. Ainda na vertente atlântica, o Porto de Colón (CCT) integra o universo empresarial do Grupo Evergreen, de origem taiwanesa, associando o terminal à estratégia de uma das maiores companhias de transporte marítimo e à sua rede mundial de operações. Já o Porto de Cristóbal, também no Atlântico, está ligado ao grupo CK Hutchison Holdings, de Hong Kong, um dos grandes actores mundiais na exploração de terminais, que no Panamá actua através da sua subsidiária Panama Ports Company, a mesma estrutura que opera, no Pacífico, o Porto de Balboa.

Do lado pacífico, para além do terminal de Balboa sob a esfera da CK Hutchison, destaca-se o Porto de Rodman, operado pela PSA Panama International Terminal, entidade que integra o Grupo PSA International, com sede em Singapura, e que tem expandido a sua presença global com terminais em vários continentes. No conjunto, o mapa de proprietários e operadores evidencia um sector dominado por quatro grandes polos internacionais , SSA Marine, CK Hutchison, Evergreen e PSA, confirmando que o papel do Panamá como plataforma logística interoceânica depende, em grande medida, de decisões estratégicas tomadas por multinacionais com redes e interesses espalhados pelo comércio marítimo mundial.

“Storage spoofing” é um tipo de burla digital em que criminosos se fazem passar por empresas legítimas de armazenagem, sobretudo ligadas a terminais e cadeias logísticas portuárias, para vender capacidade de armazenamento ou supostos “stocks” de matérias-primas que, na realidade, não existem.

O esquema costuma começar com a criação de sites e domínios muito semelhantes aos de operadores reais, copiando nomes, logótipos e até contactos para dar aparência de credibilidade. A partir daí, os burlões apresentam propostas de armazenagem ou de venda de produto armazenado com condições atractivas e documentação aparentemente correcta, conduzindo a vítima a avançar com pagamentos, adiantamentos ou taxas de reserva. Quando o dinheiro é transferido, o negócio nunca se concretiza porque não há qualquer contrato verdadeiro, nem espaço reservado, nem mercadoria disponível. Além do prejuízo directo para quem cai no golpe, há também danos reputacionais para as empresas cujas identidades são copiadas e um efeito corrosivo na confiança do mercado, já que estas fraudes podem envolver valores elevados e múltiplos intervenientes internacionais.

Em portos como Roterdão, por exemplo, onde o fenómeno tem sido acompanhado há vários anos, foi criada uma resposta coordenada entre autoridade portuária, associações do sector, polícia e parceiros de verificação, incluindo mecanismos de alerta e listas de domínios suspeitos e páginas consideradas seguras, procurando travar a proliferação de sites falsos e reduzir o risco para operadores e traders que procuram soluções de armazenagem.

A APS – Administração dos Portos de Sines e do Algarve realizou uma intervenção técnica no Terminal XXI, em Sines, para corrigir e nivelar os fundos em zonas específicas, assegurando a reposição das batimetrias à cota de –17 metros (ZH).

Trata-se de um trabalho essencial para manter condições de segurança e fiabilidade nas manobras e na operação diária do terminal.Com esta acção, a APS contribui para que o Terminal XXI continue preparado para receber e operar navios porta contentores de grande dimensão, reduzindo riscos operacionais e preservando a capacidade do porto para responder às exigências do tráfego internacional.

A manutenção destas profundidades, para lá do impacto directo na navegação, tem também reflexos na regularidade das escalas e na produtividade do terminal, ao minimizar condicionamentos associados a marés, calados e janelas operacionais.

A administração da Silotagus deu luz verde à aquisição de uma nova embarcação de carga, destinada a substituir o batelão Silopor, com o intuito claro de renovar a exploração fluvial no estuário do Tejo.

Este empreendimento, orçado em mais de dois milhões e meio de contos, visa não só robustecer a capacidade de transporte por via aquática, mas também fomentar a diminuição do tráfego de pesados nas vias rodoviárias, promovendo assim a descarbonização das cadeias de abastecimento. A empresa sublinha que continuará a garantir o serviço autopropulsionado no rio, contando agora com um meio mais moderno e tecnicamente apto a responder aos desafios vindouros, reforçando a fiabilidade, a segurança e a competitividade operacional ao serviço da economia nacional.

Esta aposta insere-se na estratégia oficial “Portos 5+”, delineada pelo Governo para incrementar a modernização infraestrutural e a eficiência ambiental do sistema portuário português.

A Armada Espanhola atingiu um feito pouco comum ao conseguir ter as cinco fragatas da classe F-100 “Álvaro de Bazán” a operar ao mesmo tempo em diferentes missões e cenários de segurança, nacionais e internacionais.

São navios de escolta com mais de 6.000 toneladas, reconhecidos pela elevada capacidade de defesa aérea e pela integração em dispositivos aliados. Manter toda a classe em actividade simultânea implica um esforço significativo de planeamento, manutenção e logística, com destaque para o papel da base de Ferrol, onde se concentra grande parte do apoio técnico e do ciclo de disponibilidade destas unidades. A exigência aumenta por se tratar de navios com mais de duas décadas de serviço, o que obriga a uma coordenação apertada entre guarnições, estruturas em terra e cadeia industrial.

O momento coincide com o relançamento do programa de modernização de meia-vida das F-100, cujo contrato foi formalizado em Dezembro de 2025. O plano, avaliado em 3,2 mil milhões de euros e com horizonte até 2036, prevê actualizações de plataforma e sistemas de combate para enfrentar a obsolescência e adaptar as fragatas a novos ambientes operacionais, incluindo a modernização do sistema AEGIS.

Cada navio encontra-se actualmente destacado em tarefas distintas, ilustrando a flexibilidade operacional da classe. A F-101 “Álvaro de Bazán” opera integrada com o porta-aviões francês “Charles de Gaulle” no exercício Orión 26. A F-102 “Almirante Juan de Borbón” actua como navio-almirante de um agrupamento naval permanente da NATO. A F-103 “Blas de Lezo” participa no exigente processo de certificação COMPTUEX com a Marinha dos Estados Unidos. A F-104 “Méndez Núñez” apoia uma activação conjunta associada ao sistema nacional de defesa aérea espanhol. Já a F-105 “Cristóbal Colón” está destacada no Báltico, enquadrada no exercício Steadfast Dart 26 da NATO.

Para Madrid, o quadro é também uma mensagem estratégica: a capacidade de manter as cinco fragatas no mar em simultâneo reforça a credibilidade da classe F-100 como espinha dorsal de escolta e defesa aérea, ao mesmo tempo que evidencia o peso do esforço de sustentação necessário para manter este nível de prontidão.

Foto: Armada Espanhola.

A demolição e reciclagem de navios registou um abrandamento em 2025, mesmo com novas exigências internacionais a entrarem em vigor.

Ao longo do ano, terão sido desmanteladas 321 embarcações, abaixo do ritmo de anos recentes. Apesar da entrada em vigor da Convenção de Hong Kong, persistem dúvidas sobre a aplicação prática das regras, sobretudo em matéria de segurança e controlo ambiental. A actividade continua fortemente concentrada no Sul da Ásia, com Bangladesh e Índia a receberem a maioria dos navios destinados a sucata, enquanto a reciclagem dentro do espaço europeu mantém expressão reduzida.

O sector continua também marcado por riscos elevados: foram apontadas 11 mortes e 62 feridos em estaleiros do Sul da Ásia durante 2025. A expectativa é de maior pressão nos próximos anos, à medida que mais navios, ( incluindo petroleiros mais antigos ), cheguem ao fim da sua vida útil.

O navio patrulha oceânico NRP Sines colaborou com o Exército no âmbito do exercício FOCA_COLIBRI 26.1, realizando, ao longo desta semana, a retração de militares entre ilhas do arquipélago dos Açores, num movimento a partir da ilha de Santa Maria com destino a Ponta Delgada.

A operação enquadra-se no apoio logístico assegurado pela Marinha ao Exército no transporte de forças entre ilhas na Região Autónoma dos Açores, contribuindo para o treino da prontidão e da mobilidade das unidades destacadas no território. A missão evidencia, também, a capacidade da Marinha em projectar e sustentar meios no arquipélago, garantindo em simultâneo o apoio às restantes componentes das Forças Armadas.

Os exercícios FOCA_COLIBRI consistem em treinos operacionais conjuntos entre Marinha e Exército, com foco no adestramento das forças da Zona Militar dos Açores em operações que envolvem embarque, navegação e desembarque de uma unidade do escalão companhia, incluindo equipamento e viaturas, a bordo de unidades navais.Para além da vertente de transporte e projecção de forças, este tipo de treino permite igualmente exercitar procedimentos associados à operação de sistemas aéreos não tripulados em ambiente táctico, reforçando a interoperabilidade e a preparação para cenários exigentes.

O empenhamento do NRP Sines sublinha a sua flexibilidade e polivalência, capaz de alternar entre missões de vigilância e patrulha marítima e tarefas de apoio logístico e transporte de forças, consideradas essenciais para a coesão e eficácia operacional conjunta.

O NRP Sines é comandado pelo Capitão-de-fragata Vítor Manuel da Silva Santos e opera nos Açores com uma guarnição de 45 militares, no quadro da prontidão naval assumida pela Marinha na Região Autónoma.