Autor: portaldomar

A HMM anunciou uma parceria estratégica com a Samsung Heavy Industries e a Panasia com vista à realização de testes marítimos de um avançado sistema gerador de energia nuclear destinado ao sector naval. Esta colaboração representa um marco tecnológico significativo para a indústria marítima sul-coreana e poderá redefinir a forma como os navios de grande porte produzem e gerem a sua energia.

No centro deste projecto encontra-se um sistema de geração de energia por recuperação de calor, concebido para aproveitar o calor desperdiçado pelos motores do navio. Através desta tecnologia, o calor residual é convertido em energia útil, reduzindo a dependência de geradores tradicionais e contribuindo para a diminuição das emissões de carbono.

Os benefícios estendem-se igualmente aos navios movidos por combustíveis considerados mais ecológicos, como o gás natural liquefeito (GNL) ou o metanol. Com a implementação deste sistema, espera-se uma redução significativa nos custos operacionais, especialmente num contexto de subida contínua dos preços dos combustíveis marítimos. Segundo o acordo celebrado, a HMM tornar-se-á a primeira empresa do país a instalar este sistema num navio porta-contentores da classe 16.000 TEU actualmente em operação, reforçando a sua posição de liderança no desenvolvimento de soluções energéticas sustentáveis.

Este projecto insere-se nos esforços contínuos da empresa para alcançar a meta Net Zero 2045, um compromisso que visa eliminar ou compensar totalmente as emissões de carbono até essa data. A iniciativa sublinha a determinação da HMM em contribuir de forma concreta para a transição energética global e para um futuro marítimo mais sustentável.

O navio Karen Maersk atracou no dia 12 de novembro na Ponte Cais 26 do Terminal de Granéis Líquidos do Porto de Aveiro, tornando-se o maior navio de sempre a escalar este terminal.

Com quase 184 metros de comprimento e 28 metros de boca (largura), o navio trouxe ao Porto de Aveiro cerca de 24 mil toneladas de combustível, cuja origem é o Médio Oriente, destinadas à PRIO, empresa com operação instalada neste terminal.

O navio já seguiu com destino a Roterdão, nos Países Baixos. A escala deste navio demonstra a capacidade operacional e a competitividade do Terminal de Granéis Líquidos. De recordar que, no ano passado, o Porto de Aveiro substituiu as defensas e cabeços de amarração da Ponte Cais 26, precisamente com o objectivo de dotar esta infraestrutura das condições necessárias para receber navios até 40 mil toneladas de deslocamento.

Com a conclusão da obra, o Porto de Aveiro passou a poder receber navios de maior porte, com total segurança, dando resposta às necessidades crescentes do mercado.

A MSC Cruises voltou a ampliar a sua ambição no sector dos cruzeiros ao confirmar a encomenda de dois novos navios da série World Class, num acordo avaliado em cerca de 3,5 mil milhões de euros celebrado com o estaleiro francês Chantiers de l’Atlantique. Estas futuras unidades, que deverão ser entregues em 2030 e 2031, integram a geração mais avançada da companhia, concebida para responder às exigências ambientais e operacionais das próximas décadas.

Com esta decisão, a MSC reforça a relação histórica com os estaleiros franceses, num ano em que o investimento acumulado em França ascende a cerca de sete mil milhões de euros. Somando as quatro unidades já existentes ou em construção, o compromisso global da empresa para a série World Class aproxima-se agora dos dez mil milhões de euros, evidenciando uma estratégia clara de renovação e expansão contínua.

Os navios encomendados, conhecidos para já como World Class 7 e World Class 8, prolongam uma linha que inclui exemplares como o MSC World Europa, já em operação, e outros ainda em finalização, como o MSC World America, o MSC World Asia e o MSC World Atlantic. Esta família de navios destaca-se por incorporar soluções tecnológicas de última geração, maior eficiência energética e capacidade para operar com combustíveis mais limpos, como o gás natural liquefeito.

A construção deverá iniciar-se em 2029, seguindo o calendário projectado entre a companhia e os estaleiros. A MSC sublinha que esta aposta não é apenas uma expansão de frota, mas parte de uma visão a longo prazo: navios de grande porte, preparados para novos padrões ambientais e pensados para oferecer uma experiência de cruzeiro mais moderna, sustentável e competitiva num mercado que continua a crescer.

O armador alemão Hapag-Lloyd avançou com um novo e ambicioso plano de renovação da sua frota, um projecto que poderá acrescentar até 22 porta-contentores de menor porte, todos abaixo das 5 000 TEU. Esta decisão insere-se numa estratégia alargada da companhia alemã para modernizar gradualmente a sua operação marítima, reduzir custos e acelerar a transição para navios mais eficientes e menos poluentes.

Com sede em Hamburgo, este armador pretende combinar navios próprios com unidades afretadas a longo prazo, dando continuidade a um modelo que tem permitido equilibrar investimento e flexibilidade operacional. A empresa, liderada por Rolf Habben Jansen, classifica esta renovação como um passo essencial no caminho para uma frota mais eficiente e para o cumprimento da meta de neutralidade carbónica até 2045.

A aposta concentra-se nos navios de menor dimensão — um segmento em que a procura se mantém elevada e no qual a Hapag-Lloyd pretende substituir unidades mais antigas, reduzir a exposição aos mercados de afretamento, hoje mais voláteis, e baixar custos operacionais através de designs mais económicos em termos de consumo de combustível.

Fontes do mercado indicam que a empresa já terá iniciado contactos com estaleiros chineses, estudando a possibilidade de dividir a encomenda em duas séries de navios com capacidades aproximadas de 3 100 e 4 500 TEU. Os preços de referência situar-se-iam nos 70 milhões de dólares para as unidades maiores e nos 60 milhões para as mais pequenas.

Caso esta renovação avance na totalidade, o caderno de encomendas da companhia poderá crescer dos actuais 34 navios para um máximo de 56 novas construções, combinando tanto navios próprios como contratados.

No final de Setembro, a frota da Hapag-Lloyd atingia já 305 navios, totalizando 2,5 milhões de TEU, posição que a consolida como o quinto maior armador mundial no transporte de contentores.

A MSC voltou a ultrapassar um marco histórico no transporte marítimo de contentores, ao atingir mais de sete milhões de TEU de capacidade total na sua frota, consolidando-se como a maior companhia mundial do sector.

De acordo com os dados mais recentes da Alphaliner, a transportadora alcança agora cerca de 7 002 757 TEU distribuídos por uma frota que se aproxima dos mil navios, entre unidades próprias e afretadas. Este crescimento extraordinário, que adicionou cerca de um milhão de TEU em pouco mais de um ano, resulta de uma estratégia agressiva de expansão, assente na aquisição contínua de navios usados, no reforço do afretamento e na entrada em operação de novas embarcações de grande porte, incluindo modelos neo-panamax.

Com esta escala inédita, a MSC aumenta a distância relativamente aos seus concorrentes directos e reforça a sua influência sobre as principais rotas marítimas globais, beneficiando de maior poder de negociação e de maior flexibilidade operacional. O feito, porém, coloca também novas exigências no plano logístico, na gestão eficiente da frota e na sustentabilidade das operações, num mercado onde a dimensão é cada vez mais determinante para enfrentar a concorrência e mitigar a volatilidade das cadeias de abastecimento mundiais.

As empresas que dependem do transporte marítimo internacional começam a encarar a geopolítica não como um risco momentâneo, mas como uma condição estrutural que deverá marcar, pelo menos, os próximos dois anos.

A sondagem realizada junto de mais de novecentos clientes de um dos maiores operadores globais mostra um dado essencial: A esmagadora maioria das empresas acredita que as tensões comerciais, as tarifas, a perturbação nas rotas e a instabilidade regulatória continuarão a afectar de forma directa as suas cadeias de abastecimento no curto e médio prazo.

Face a essa expectativa, as organizações têm vindo a reforçar a sua resiliência logística. Três em cada quatro já diversificam fornecedores e geografias, numa tentativa de evitar dependências excessivas. Quatro em cada cinco procuram relações mais sólidas com os seus parceiros logísticos, conscientes de que a fiabilidade se tornou mais valiosa do que a simples optimização de custos. Simultaneamente, muitas empresas investem na melhoria da visibilidade ao longo de toda a cadeia, procurando mais informação em tempo real para reagir melhor a imprevistos.

Portugal surge como peça estratégica na mobilidade militar da União Europeia, que tem vindo a reforçar o investimento em infraestruturas de dupla utilização através do Mecanismo Interligar a Europa. A localização atlântica e a dimensão da sua rede portuária colocam o país numa posição favorável para beneficiar deste esforço, sobretudo no que toca a portos com capacidade de expansão.

Entre estes, destaca-se Sines, onde está previsto um novo cais com vocação militar, pensado para reforçar a capacidade de recepção e operação de meios navais. Este projecto, embora ainda em desenvolvimento e sujeito a confirmação de calendários e investimentos específicos, é frequentemente referido como um passo decisivo para adequar o porto às exigências de uso dual, aproximando-o das prioridades europeias em matéria de logística e defesa.

Apesar disso, continua sem existir informação pública que confirme financiamentos atribuídos directamente a portos portugueses ( incluindo Sines ), no âmbito da componente militar do programa europeu. Os relatórios da União apontam para lacunas de preparação em vários Estados-Membros, e Portugal não deverá ser excepção, apesar do seu potencial evidente.

Somente foi feito o anúncio, falta mais dados concretos e informação pertinente para clarificar e detalhar este tipo de propostas.

Segundo especialistas do sector marítimo, embora tenha sido anunciada uma suspensão dos ataques na rota do Mar Vermelho, a normalização ainda está longe de ocorrer. Os armadores reiteram que a segurança nesta via ainda é incerta e que continuam a preferir vias alternativas, como o desvio pelo Cabo da Boa Esperança.

A rota pelo canal do Canal de Suez segue sujeita a mudanças rápidas do cenário de segurança. Apesar de haver um anúncio formal de interrupção dos ataques pelos grupos que operam na região, permanecem riscos latentes: vigilância limitada, possibilidade de reacções e um ambiente operativo ainda marcado pela instabilidade.

Para as empresas e para os portos, esta “pausa” não significa retorno total à normalidade. A escolha por rotas mais longas implica custos acrescidos em combustível, tempo de viagem e prémios de seguro. Além disso, o recurso continuado a vias alternativas compromete o tráfego e a competitividade das rotas tradicionais.

No plano dos portos europeus e da logística nacional, a situação exige prudência: Rmbora o tráfego possa vir a retomar pela rota do Mar Vermelho, é necessário preparar-se para que a transição seja gradual e que subsistam contingências de risco. Os operadores, armadores e trabalhadores deverão manter vigilância sobre os impactos de segurança, custos e tempo de trânsito.

A pausa dos ataques oferece uma frágil abertura, mas não garante estabilidade. No sector marítimo, o recomeço da normalidade depende tanto da evolução do risco como da reacção dos agentes envolvidos. Até essa altura, a aposta permanece no pragmatismo e na cautela.

Os portos portugueses movimentaram 7,7 milhões de toneladas em Agosto, um aumento homólogo de 4,9%. Apesar do sinal positivo, o balanço anual continua negativo: desde Janeiro, o total acumulado desceu 7,8%, para 57,5 milhões de toneladas, segundo a Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT).

Quase todos os portos registaram crescimento no oitavo mês do ano: Aveiro (+45,6%), Figueira da Foz (+30,1%), Setúbal (+12,9%), Lisboa (+12,5%) e Leixões (+9,3%). O resultado global foi um ganho modesto de 363 mil toneladas. As excepções foram Sines, que recuou 3,5% (-147 mil toneladas), e Viana do Castelo, com uma quebra de 41,5% (-12 mil toneladas).

Sines, que representa 53,3% da carga total movimentada em Portugal, continua a ser o principal ponto de fragilidade. No acumulado do ano, perdeu cinco milhões de toneladas (-14,1%), totalizando 30,6 milhões. Lisboa, Aveiro e Viana do Castelo foram os únicos portos com crescimento positivo no período entre Janeiro e Agosto. Entre as principais tendências, a AMT destaca o aumento da carga Ro-Ro em Leixões (+39,9%), dos produtos agrícolas em Aveiro (+46,2%) e da carga contentorizada em Lisboa (+4,6%). Pelo contrário, Sines registou fortes quedas em produtos petrolíferos (-35,9%) e carga contentorizada (-7,8%).

No segmento dos contentores, o total nacional foi de 2,1 milhões de TEU até Agosto (-4%). Lisboa e Leixões cresceram, mas Sines perdeu 97 mil TEU (-7,3%), sobretudo no transhipment (-11,5%). Apesar da ligeira recuperação em Agosto, o sistema portuário português continua condicionado pela quebra em Sines e pela instabilidade dos mercados energéticos. A retoma mantém-se frágil e dependente da evolução do comércio internacional.

Durante mais de uma década, Portugal manteve uma posição confortável nas trocas comerciais com os Estados Unidos, vendendo mais do que comprava e garantindo um saldo positivo que se tornara habitual.

Essa tendência, contudo, foi quebrada em Setembro, precisamente no mês em que entrou em vigor o novo acordo comercial entre a União Europeia e os Estados Unidos, destinado, em teoria, a facilitar o comércio e eliminar barreiras tarifárias.

Pela primeira vez em vários meses, a balança comercial portuguesa com o mercado norte-americano registou um défice, revelando que o novo enquadramento poderá ter alterado as dinâmicas habituais de exportação e importação. Os combustíveis surgem como o principal factor de desequilíbrio, já que o aumento das importações de energia, num contexto de volatilidade dos preços internacionais, pesou fortemente nas contas externas.

Além disso, o abrandamento da procura por alguns produtos portugueses nos Estados Unidos, nomeadamente no sector têxtil e agroalimentar, também terá contribuído para o enfraquecimento das exportações. Enquanto isso, empresas nacionais começaram a enfrentar uma concorrência acrescida de bens norte-americanos, agora mais competitivos após a redução de certas tarifas.

Assim, um acordo que pretendia reforçar as ligações económicas entre as duas margens do Atlântico acabou, para já, por inverter o equilíbrio que durante anos favoreceu Portugal, transformando um parceiro comercial estável num terreno de maior incerteza.