Autor: portaldomar

No âmbito das celebrações do 10.º aniversário da Aliança ODS Portugal, António Nabo Martins, Presidente Executivo da Associação dos Transitários de Portugal (APAT), foi formalmente nomeado Embaixador da Aliança ODS Portugal. A cerimónia, que teve lugar na passada segunda-feira, 20 de janeiro, decorreu no auditório da Culturgest, em Lisboa, reunindo diversas personalidades do panorama empresarial e institucional português.

A distinção foca-se especificamente no Objetivo de Desenvolvimento Sustentável 9 (ODS 9) –Indústria, Inovação e Infraestruturas. Esta nomeação reconhece o papel estratégico de Nabo Martins e da APAT no sector da logística e dos transportes, áreas fundamentais para a modernização das infraestruturas e para o fomento de uma industrialização inclusiva e sustentável em Portugal.

A Aliança ODS Portugal, criada em 2016 pela rede portuguesa do UN Global Compact em parceria com a APEE (Associação Portuguesa de Ética Empresarial), funciona como uma “parceria de parcerias”. O seu propósito é mobilizar o setor privado e a sociedade civil para o cumprimento da Agenda 2030 da ONU, que estabelece 17 objetivos globais para erradicar a pobreza, combater as desigualdades e proteger o planeta.

Ao assumir este novo cargo, o Presidente Executivo da APAT compromete-se a utilizar a sua experiência e o conhecimento técnico do setor transitário para impulsionar metas que visam a resiliência das cadeias de abastecimento e o incentivo à inovação tecnológica. A nomeação sublinha a importância crescente da sustentabilidade na logística, um setor que se encontra em plena transformação para responder aos desafios climáticos e digitais da presente década.

O porto de Valência terminou 2025 a ganhar tracção no segmento dos contentores, fechando o ano com 5.662.661 TEU movimentados, o que representa uma subida de 3,41% face a 2024, num desempenho impulsionado por um reforço no final do ano, com destaque para o mês de Dezembro.

A evolução foi particularmente visível nas operações ligadas ao comércio externo: as importações em contentor registaram um avanço de 15,55%, enquanto as exportações cresceram 5,56%, sinalizando uma maior intensidade do fluxo de mercadorias associadas a entrada e saída de carga com origem ou destino nos mercados servidos pela infraestrutura valenciana.

No retrato das ligações internacionais, China, Itália e Estados Unidos mantiveram-se no topo das relações comerciais do porto, num ranking em que o mercado chinês volta a assumir especial peso na actividade contentorizada, com outros destinos a evidenciarem ganhos ao longo do ano, nomeadamente Argélia e França.

O Governo reconheceu a existência de “constrangimentos” na entrada em produção do SiMTeM (Sistema Integrado dos Meios de Transporte e das Mercadorias), mas garante que a situação está a ser corrigida com medidas já em curso para repor a normalidade, em especial no Porto de Leixões, onde se verificou aglomeração de contentores.

De acordo com a Lusa, que obteve resposta do Ministério das Finanças, os bloqueios resultaram, quase na totalidade, de erros declarativos, apesar do esforço conjunto entre a Autoridade Tributária e os operadores, o que levou à activação de um plano de continuidade/contingência e a um trabalho coordenado com agentes portuários e económicos para acelerar o desalfandegamento e reduzir o “backlog”.

A actuação governamental foi enquadrada como uma resposta operacional, com prioridade à manutenção do fluxo de mercadorias e ao escoamento gradual dos contentores acumulados, com foco no abastecimento de cadeias mais sensíveis, como o envio de carga para as Regiões Autónomas e bens perecíveis. Em paralelo, o Executivo lembra que a implementação do SiMTeM foi ajustada para um modelo faseado, precisamente para acomodar dificuldades detectadas por diversos operadores na adopção do novo sistema, reduzindo o risco de disrupções simultâneas em toda a rede portuária.

A implementação do novo sistema informático aduaneiro, o SiMTeM, mergulhou o sector logístico nacional num cenário de confusão, segundo o alerta público emitido pela Associação dos Transitários de Portugal (APAT).

A associação denuncia que a transição, levada a cabo pela Autoridade Tributária de forma precipitada e sem a devida preparação, está a bloquear o fluxo de mercadorias e a causar rupturas nas cadeias de abastecimento. Apesar dos avisos prévios e dos pedidos de adiamento fundamentados na imaturidade da plataforma, a entrada em vigor do sistema confirmou os piores receios do sector, resultando em mercadorias retidas e custos extraordinários incomportáveis.

Perante esta paralisia, a APAT exige uma intervenção política imediata, tendo já solicitado audiências urgentes aos Ministérios das Finanças, da Economia e das Infraestruturas. A estrutura representativa defende que as empresas não podem ser penalizadas por falhas técnicas do Estado, reivindicando a isenção de custos de paralisação (como as demoras e ocupações) gerados pela inoperacionalidade do sistema.

A associação sublinha que este bloqueio administrativo compromete seriamente a competitividade da economia portuguesa e urge a adopção de medidas de contingência que assegurem a normalização das trocas comerciais.

Por David Sousa – Analista de Mercado

A tensão entre EUA e Irão é um gatilho clássico de volatilidade porque aumenta o risco percebido num dos maiores “gargalos” do comércio mundial: O Estreito de Ormuz. Para os mercados, o ponto-chave não é apenas “se há interrupção”, mas o prémio de risco que passa a ser incorporado nos preços assim que o cenário se deteriora.

No petróleo, o mecanismo é directo: mais risco em Ormuz significa maior probabilidade (mesmo que baixa) de disrupção no fluxo de crude e produtos refinados do Golfo. Essa probabilidade eleva o prémio de risco, acelerando oscilações no Brent/WTI. Mesmo sem quebra física de abastecimento, a curva reage por antecipação, e o efeito propaga-se a combustíveis e a custos industriais.

No shipping, o impacto chega por três canais quantificáveis: bunker, seguros e comportamento operacional. Com crude e derivados a subir, sobe o custo do combustível marítimo, pressionando o custo por milha e levando a ajustes de BAF (sobretaxa de combustível). Em paralelo, cresce o custo do risco: prémios de seguro, possíveis “war risk surcharges” e maior exigência de retorno por parte de armadores expostos a áreas sensíveis.

Nos contentores, Ormuz não é o corredor principal Europa–Ásia, mas a tensão não fica “local”. Serviços com escalas no Golfo, feeders e cadeias que dependem de hubs regionais podem sofrer alterações de rota, buffers de tempo e reprogramações. Em termos de mercado, isto traduz-se em fricção adicional: aumento de custos unitários, maior dispersão de transit times e, em momentos de procura firme, pressão ascendente sobre fretes por efeito de capacidade efectiva reduzida (navios fora de rotação, tempos maiores, reposicionamentos).

Ormuz funciona como um “ponto de falha” sistémico. Quando a tensão EUA–Irão sobe, o petróleo reage primeiro via prémio de risco; depois, o transporte marítimo absorve o choque via combustível e custos de risco. Para contentores, o efeito é menos imediato do que nos petroleiros, mas tende a aparecer na forma mais típica de 2020s: sobretaxas, volatilidade de transit time e pressão incremental sobre a capacidade disponível.

O início de 2026 marca mais uma fase de gatilho clássico EUA – Irão com a nuance da situação política no Irão estar num ponto em que uma mudança pode acontecer e com isso, uma alteração sem paralelo na região e com uma administração norte-americana mais actuante na sua política exterior.

A tensão no Médio Oriente escalou com a decisão do Presidente Donald Trump de enviar uma frota naval de grande envergadura para o Golfo Pérsico, numa medida de dissuasão directa contra o regime do Irão.

O anúncio, efectuado sob a forma de um novo aviso diplomático, surge num contexto de forte pressão sobre o programa nuclear iraniano e a repressão interna de movimentos civis. Washington justifica o destacamento de porta-aviões e unidades de apoio como uma precaução necessária para garantir a liberdade de navegação e a protecção de interesses estratégicos, sublinhando que a presença militar servirá para travar qualquer tentativa de instabilidade regional.

A resposta de Teerão, que se declarou em estado de prontidão militar, elevou o receio de um confronto directo numa das rotas marítimas mais críticas para o comércio global de energia. A movimentação da “armada” norte-americana provocou uma reacção imediata nos mercados internacionais, reflectindo o temor de um bloqueio no Estreito de Ormuz que possa asfixiar o fluxo petrolífero.

Este exercício de diplomacia de força coloca a comunidade internacional em alerta, enquanto os Estados Unidos mantêm a pressão táctica para forçar concessões políticas, utilizando o seu poderio naval como o principal argumento num xadrez geopolítico onde o risco de erro de cálculo se torna cada vez mais elevado.

No quadro do Regime de Comércio de Licenças de Emissão da União Europeia (EU ETS), existem actualmente diversas vias para a aquisição de licenças de emissão de carbono (EUA), cada uma com características e funcionalidades distintas que as diferenciam entre si.

A primeira opção reside no mercado primário, onde as licenças são colocadas através de leilões realizados na European Energy Exchange (EEX), que serve como a Plataforma Comum de Leilões (CAP3) para vinte e cinco Estados-Membros da União Europeia, três Estados da EFTA pertencentes ao Espaço Económico Europeu, e diversos fundos comunitários, tais como o Fundo de Modernização e o Fundo de Inovação.

Complementarmente, o mercado secundário permite a negociação de licenças já emitidas sob a forma de contratos à vista (spot), futuros ou opções, em plataformas de referência como a EEX e a ICE Endex. Pela sua flexibilidade intrínseca, este mercado garante a liquidez necessária, a estabilização dos preços e a optimização das estratégias de investimento e de cumprimento das obrigações regulamentares.

Por último, verifica-se uma evolução no acesso a retalho, que historicamente esteve restringido a instituições financeiras e entidades obrigadas ao cumprimento do regime. Todavia, emergem agora novas oportunidades para investidores privados, que podem negociar licenças de carbono através de plataformas especializadas, como a Homaio, ou através de fundos negociados em bolsa (ETFs) e fundos de investimento mobiliário.

No âmbito da sua estratégia para o desenvolvimento do turismo náutico no Estuário do Sado, o Porto de Setúbal celebrou recentemente um contrato de concessão com a MarinaSetúbal.

Esta parceria visa a requalificação da área e o reforço das infraestruturas e serviços, enquadrando-se nos objetivos da Estratégia Porto 5+ que prioriza a integração, segurança, descarbonização e sustentabilidade ambiental. A intervenção prevista integra a instalação de painéis fotovoltaicos para o reforço da eficiência energética e a consequente redução da pegada carbónica.

Além disso, o projeto inclui serviços abrangentes de apoio à navegação marítima e fluvial, que englobam a recolha, manutenção e comercialização de embarcações de recreio, consolidando a região como um lugar único onde a sustentabilidade impulsiona o desenvolvimento.

O Auditório da APS – Administração dos Portos de Sines e do Algarve, SA acolheu a cerimónia de contratos de investimento da aicep Portugal Global, que teve lugar no dia 20 de janeiro e contou com a presença do Primeiro-Ministro, Luís Montenegro.

Os seis projetos formalizados somam um total de investimento da ordem dos 3,5 mil milhões de euros, dois deles a instalar na ZILS – Zona Industrial e Logística de Sines, nomeadamente a CALB e a TOPSOE Battery Materials, o primeiro com um total de investimento a rondar os 2.000 milhões de euros, enquanto o segundo totaliza cerca de 110 milhões de euros. Juntos, estes novos projetos criarão cerca de 1.900 novos postos de trabalho na região de Sines

O Porto de Aveiro terminou 2025 com o melhor resultado de sempre na movimentação de mercadorias, ao ultrapassar as 5,858 milhões de toneladas, um crescimento de quase 5% face a 2024 e um novo máximo histórico para a infra-estrutura. De acordo com os dados divulgados, o desempenho foi sustentado sobretudo pelo aumento das importações, que atingiram 4,65 milhões de toneladas, registando uma subida próxima dos 10% em termos homólogos, enquanto as exportações totalizaram 1,21 milhões de toneladas ao longo do ano.

A distribuição por tipologia de carga confirma o peso dos granéis sólidos no total movimentado, com 2,43 milhões de toneladas e uma variação positiva de 9,33% face ao ano anterior, destacando-se fluxos associados a produtos metalúrgicos, produtos agroalimentares e cimento. Também os granéis líquidos apresentaram evolução favorável, somando 1,68 milhões de toneladas, e a carga geral fraccionada atingiu 1,75 milhões de toneladas, com um crescimento de 5,31%. A administração portuária sublinha ainda ganhos de eficiência operacional, referindo que a média de mercadorias movimentadas por navio subiu para 6 023 toneladas.

Com este resultado, 2025 ultrapassa o anterior melhor registo do Porto de Aveiro, alcançado em 2022, quando tinham sido movimentadas 5,776 milhões de toneladas, consolidando uma trajectória de crescimento e reforçando o papel do porto na cadeia logística e industrial da região.