Autor: portaldomar

Em 2025, o Sistema de Comércio de Licenças de Emissão da União Europeia (EU ETS) começou a marcar de forma mais expressiva a actividade marítima e portuária no espaço europeu. A integração progressiva do transporte marítimo neste mecanismo de regulação ambiental tem vindo a transformar a dinâmica do comércio marítimo e a exigir rápidas adaptações por parte de armadores, operadores logísticos e autoridades portuárias.

Este ano representa o segundo ano da implementação faseada do ETS no sector marítimo portuário. A partir de deste ano, os armadores ficaram obrigados a adquirir licenças de emissão correspondentes a 50% das emissões de dióxido de carbono geradas por viagens entre portos da União Europeia, e igualmente 50% das emissões relativas a viagens entre portos da UE e países terceiros. Essa exigência está a traduzir-se num aumento significativo dos custos operacionais para o transporte marítimo, com reflexos directos nos preços das cadeias logísticas e nos fluxos comerciais.

Nos principais portos europeus — como Roterdão, Antuérpia, Hamburgo, Algeciras e Sines — já se sente o impacto das alterações de rotas por parte de algumas companhias. Algumas delas optam agora por escalar portos fora da União Europeia, como Tanger Med em Marrocos ou Port Said no Egipto ( em menor escala devido ao conflito), para evitar a obrigação de entrega de licenças ETS, numa estratégia de minimização de custos. Esta prática, conhecida como “carbon leakage portuário”, levanta preocupações crescentes quanto à perda de competitividade dos portos europeus e ao potencial enfraquecimento das economias regionais que deles dependem.

Em resposta, várias autoridades portuárias têm vindo a implementar medidas para tornar os seus terminais mais atractivos e sustentáveis. Incentivos como descontos nas taxas portuárias para navios com menor pegada carbónica, investimento em infraestruturas de abastecimento com combustíveis alternativos e instalação de sistemas de fornecimento elétrico em terra (cold ironing) são apenas algumas das estratégias em curso. O objectivo é não só compensar os custos acrescidos do ETS, mas também posicionar os portos europeus como líderes na transição energética do sector marítimo, embora os efeitos ainda não sejam visíveis.

Os desafios administrativos também são notórios. O cumprimento das regras de monitorização, reporte e verificação das emissões (MRV) obriga os operadores a reforçar os seus sistemas de gestão ambiental e a adaptar-se a uma complexidade regulatória sem precedentes no sector. A integração de plataformas digitais e a colaboração entre autoridades portuárias e armadores estão a tornar-se cruciais para garantir o cumprimento eficiente das obrigações do ETS.

Apesar das dificuldades iniciais, há um consenso crescente de que o ETS poderá desempenhar um papel central na descarbonização do transporte marítimo europeu. Ao penalizar economicamente as emissões, o sistema está a incentivar o desenvolvimento de soluções mais limpas, como navios movidos a metanol, hidrogénio ou amónia, e a fomentar uma cultura de inovação e sustentabilidade.

O impacto do ETS em 2025 está a reconfigurar o sector portuário europeu. Embora existam riscos reais para a competitividade e para a estabilidade dos fluxos comerciais, também se abrem oportunidades para que os portos que liderem a transição energética ganhem vantagem estratégica num mercado cada vez mais exigente e atento às questões ambientais.

A maioria dos armadores do transporte marítimo continua a evitar o Mar Vermelho, optando por rotas alternativas, como a que contorna o Cabo da Boa Esperança. Esta tendência mantém-se, mesmo com a redução dos ataques directos nos últimos meses.

Foram feitos esforços para incentivar o regresso à rota do Mar Vermelho, incluindo descontos oferecidos pela Autoridade do Canal de Suez, como uma redução de 15% nas taxas para as companhias de navegação. No entanto, segundo o Lloyd’s List, estas medidas ainda não resultaram num aumento significativo do tráfego, já que os operadores permanecem cautelosos.

Como consequência, espera-se que o tráfego continue abaixo dos níveis anteriores à crise, pelo menos num futuro próximo.

Entretanto, os Houthis do Iémen anunciou recentemente um bloqueio marítimo ao porto israelita de Haifa, intensificando as tensões na região e afetando as rotas do transporte marítimo global. O porta-voz militar dos Houthis, Yahya Saree, declarou que os navios com ligações a Israel que entrem em Haifa ou naveguem por vias estratégicas como o Mar Vermelho e o estreito de Bab al-Mandeb serão considerados alvos legítimos.

As importações provenientes da China registaram uma queda de 20,8% face a abril — a maior descida mensal desde março de 2020 — e de 28,5% em comparação com maio de 2024.

Os dados foram divulgados no Relatório Global de Transporte Marítimo de junho, publicado pela Descartes.

De acordo com Jackson Wood, director de estratégia industrial da Descartes: “Após vários meses de crescimento das importações e na sequência de uma antecipação significativa de embarques em abril, o impacto das novas tarifas começou a fazer-se sentir em maio.

“Os efeitos das recentes alterações na política comercial dos EUA em relação à China são agora claramente visíveis nos fluxos comerciais mensais. Apesar do acordo de 90 dias entre os dois países, que visa uma redução temporária das tarifas e poderá proporcionar algum alívio a curto prazo para os importadores norte-americanos, é provável que as importações com origem na China continuem a diminuir nos próximos meses. Isto deve-se ao facto de muitas organizações estarem a reavaliar as suas estratégias de abastecimento, perante o aumento dos custos de importação, e também às mudanças na regulamentação mínima dos EUA para bens de baixo valor provenientes da China, que continuam a exercer uma pressão crescente sobre o comércio.”

A Marinha Portuguesa e a empresa sul-coreana HD Hyundai Heavy Industries formalizaram um memorando de entendimento (MoU) com vista à criação de uma parceria estratégica para o desenvolvimento de novos submarinos de pequeno porte. O acordo foi assinado durante a exposição internacional de Defesa Marítima MADEX 2025, realizada em Busan, na Coreia do Sul.

Segundo comunicado da Marinha, o objetivo passa por reforçar a cooperação entre as duas entidades, promovendo a troca de informações e conhecimentos em áreas de interesse comum, nomeadamente no que diz respeito ao desenvolvimento de conceitos técnicos ligados à construção e manutenção naval.

Durante o certame, a HD Hyundai apresentou três modelos de submarinos destinados à exportação, com deslocamentos de 2.300, 1.500 e 800 toneladas, respetivamente.

Atualmente, a Marinha Portuguesa dispõe de dois submarinos da Classe Tridente — o NRP Arpão e o NRP Tridente — ambos inoperacionais e em manutenção nos estaleiros. A necessidade de reforçar esta capacidade tem sido reiterada tanto pelo ex-Chefe do Estado-Maior da Armada, Henrique Gouveia e Melo, agora candidato à Presidência da República, como pelo seu sucessor, o Almirante Jorge Nobre de Sousa. Ambos têm defendido a aquisição de mais dois submarinos, eventualmente de dimensões iguais ou inferiores às unidades da Classe Tridente, numa altura em que Portugal continua entre os países da União Europeia com menor investimento em Defesa em percentagem do PIB.

Por seu lado, a HD Hyundai declarou, em nota oficial, que pretende desenvolver em conjunto com a Marinha Portuguesa um modelo compacto de submarino, sublinhando a relação de confiança mútua criada através desta parceria estratégica.

O Governo estabeleceu as condições para a atribuição de um subsídio ao setor das pescas ainda durante o corrente ano, com uma dotação orçamental máxima de 650.000 euros, conforme previsto em diploma publicado no Diário da República.

Este apoio visa compensar a redução no preço final da gasolina e do gás de petróleo liquefeito (GPL) utilizados na pequena pesca artesanal e costeira, bem como na pequena agricultura e na salicultura. A redução será equivalente à que decorre da diminuição da taxa aplicada ao gasóleo utilizado na pesca, conforme especificado na portaria.

O financiamento deste subsídio será assegurado pelo orçamento da Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM), até ao limite de 650.000 euros.

Foi oficialmente constituído ontem um grupo de 20 países considerados líderes na protecção dos oceanos, entre os quais se encontra Portugal.

O anúncio foi feito por Olivier Poivre D’Arvor, enviado especial francês à terceira Conferência das Nações Unidas sobre o Oceano (UNOC3), que decorre até ao final do dia.Segundo Poivre D’Arvor, a formação deste grupo representa um marco importante:

“Estes 20 países fizeram o seu trabalho de casa”, afirmou durante a conferência de imprensa de encerramento da UNOC3. Os membros da coligação já ratificaram o Tratado do Alto Mar, que visa salvaguardar as águas fora das jurisdições nacionais, apoiaram a implementação de uma moratória à mineração em mar profundo e comprometeram-se a assegurar que 30% das suas zonas marinhas estejam protegidas até 2030.

A ideia de criar este grupo partiu de uma proposta apresentada em março pela Fundação Oceano Azul ao Presidente francês. Tiago Pitta e Cunha, administrador-executivo da fundação, salientou aos jornalistas portugueses presentes na conferência que esta iniciativa é “um sinal muito positivo” e representa a vontade de vários países em liderar pelo exemplo, ao já terem assumido compromissos concretos em defesa dos oceanos.“A Fundação Oceano Azul tem trabalhado intensamente neste sentido, tendo inclusive elaborado um memorando dirigido aos líderes mundiais, apelando à criação deste grupo de vanguarda”, recordou Pitta e Cunha.

O responsável explicou ainda que esta proposta surge como resposta à discrepância entre a gravidade da crise oceânica e a lentidão com que a comunidade internacional tem reagido. “Existe uma grande desproporção entre os desafios que o oceano enfrenta e a velocidade com que os decisores políticos estão a agir”, afirmou. Por isso, considera fundamental reunir uma coligação que funcione como motor de mudança e impulsione uma nova agenda global para os oceanos.Além de Portugal, integram este grupo países como o Chile, Costa Rica, Espanha, Finlândia, França, Tuvalu, Vanuatu e Malta.

O recente confronto militar entre Israel e o Irão, com ataques aéreos e retaliações por via de mísseis e drones, já está a ter repercussões significativas no sector do shipping.

A instabilidade gerada por este conflito afecta particularmente as rotas estratégicas do Médio Oriente, nomeadamente o Estreito de Ormuz, o Golfo Pérsico e o Mar Vermelho — áreas cruciais para o comércio global de petróleo, gás e mercadorias. Perante a escalada das tensões, várias operadoras de navios começaram a desviar as suas embarcações dessas zonas de risco.

A Frontline, uma das maiores empresas de petroleiros do mundo, recusou novos carregamentos no Golfo e está a retirar os seus navios com escolta naval, evitando rotas onde se verifique maior ameaça. Governos como os da Grécia e do Reino Unido já emitiram avisos para que navios com bandeiras nacionais evitem transitar pelo Estreito de Ormuz e pelo Golfo de Aden, zonas actualmente classificadas como de alto risco. Esta mudança de comportamento no setor acarreta custos adicionais consideráveis. Os prémios de seguro para navegar no Mar Vermelho e zonas próximas dispararam até 20%, à medida que aumentam os receios de ataques por parte de grupos como os houthis, apoiados pelo Irão. Armadores começaram também a aplicar taxas de segurança específicas nos fretes, reflectindo o agravamento do risco operacional.

A instabilidade está a provocar flutuações no mercado energético. O preço do barril de petróleo Brent registou uma subida repentina de 6% a 9%, aproximando-se da marca dos 100 dólares, o que reflecte os receios de interrupções no fornecimento de energia a nível global. Este aumento repercute-se em toda a cadeia logística, desde os custos de transporte até ao preço final dos bens.

Curiosamente, nem todas as empresas estão a perder com a situação, no entanto, o risco permanece elevado. Um eventual encerramento total do Estreito de Ormuz, ainda que improvável, seria devastador para o comércio marítimo global. A ameaça de minas navais ou de ataques a navios comerciais por forças iranianas ou grupos aliados continua a pairar. Com os Estados Unidos e outros países a reforçarem a sua presença naval na região, qualquer novo incidente pode escalar rapidamente.

Resumindo, o conflito entre Israel e o Irão não é apenas uma crise política ou militar, mas representa também uma séria ameaça à estabilidade do transporte marítimo global. A sua continuação poderá comprometer seriamente a fluidez das cadeias de abastecimento internacionais e acentuar as pressões inflacionistas em várias economias do mundo. A navegação em águas do Médio Oriente, que já era delicada, tornou-se agora um jogo de alto risco.

O Tribunal Superior de Kerala decretou o arresto do navio porta-contentores MSC Manasa F, atracado no porto de Vizhinjam, como medida cautelar relacionada com o naufrágio do seu navio-irmão, o MSC Elsa 3, ocorrido a 24 de maio de 2025 ao largo da costa de Kerala.

O afundamento causou a perda total de várias cargas destinadas à exportação, incluindo contentores de caju, o que levou cinco empresas de Kollam a avançarem com açcões judiciais no valor de cerca de 6 milhões de rúpias (aproximadamente 68 mil euros).

Como o armador MSC – Mediterranean Shipping Company não possui activos localizados na Índia, o tribunal permitiu o arresto do MSC Manasa F como forma de garantir o cumprimento de eventuais indemnizações. As empresas queixosas alegam falhas graves de segurança e manutenção no MSC Elsa 3, que, segundo argumentam, não estava em condições de navegar. O arresto foi levantado temporariamente após a MSC ter depositado uma caução em tribunal.

A empresa terá de apresentar defesa formal até 15 de junho, com uma nova audiência marcada para o dia 16. Este caso tornou-se um exemplo claro da aplicação do direito marítimo internacional, permitindo que um tribunal proceda à apreensão de um navio como forma de garantir a reparação de danos causados por outro, dentro do mesmo grupo empresarial.

A decisão ressalta o papel crescente dos tribunais indianos na defesa dos interesses dos exportadores nacionais e levanta questões relevantes sobre responsabilidade armadora, segurança operacional e compensação em acidentes marítimos internacionais.

O professor australiano Shane Keating, da Universidade de New South Wales (UNSW), desenvolveu uma tecnologia inovadora que promete revolucionar o transporte marítimo global: um sistema de navegação que funciona como um “Google Maps do mar”.

Através de um algoritmo avançado, alimentado por modelos oceânicos e inteligência artificial, a solução permite que navios comerciais tracem rotas mais eficientes aproveitando as correntes oceânicas — especialmente os redemoinhos, que representam a maior parte da energia em movimento nos oceanos .Ao contrário das rotas tradicionais em linha recta (grande círculo), que obrigam os navios a combater as correntes para manterem o rumo, esta abordagem propõe rotas ligeiramente mais longas, mas com consumo de combustível significativamente menor, ao viajar a favor das correntes.

Os testes realizados em mais de uma centena de navios mostraram poupanças de combustível até 20%, sem necessidade de alterações nos navios nem aumento no tempo de viagem. A tecnologia será comercializada pela empresa CounterCurrent, uma spin-off da UNSW, e baseia-se em 15 anos de investigação nas áreas da oceanografia, previsão oceânica e deteção remota por satélite.

Keating, que também lidera o grupo australiano de apoio à missão SWOT — um novo satélite de mapeamento oceânico com resolução sem precedentes — acredita que esta solução permitirá às empresas de shipping reduzir custos e cumprir metas de emissões de forma imediata e eficaz. O impacto esperado vai além do sector marítimo: este avanço pode redefinir a forma como se navega no oceano num contexto de crise climática, elevando o papel da ciência dos dados e da tecnologia espacial na transição para uma economia marítima mais sustentável.

A surfista portuguesa Francisca Veselko brilhou na etapa inaugural do circuito Challenger Series da World Surf League (WSL), realizada em Newcastle, na Austrália, ao conquistar o primeiro lugar — uma vitória marcante na sua carreira e na história do surf nacional.

Com apenas 22 anos, Veselko impôs-se na final frente à experiente australiana Sally Fitzgibbons, alcançando um total de 14,60 pontos contra os 12,20 da adversária. A prestação portuguesa foi ainda reforçada pelos excelentes resultados de Teresa Bonvalot, que ficou em terceiro lugar, e de Yolanda Hopkins, que terminou em quinto.

Ao longo da competição, Veselko demonstrou consistência e talento, eliminando a norte-americana Kirra Pinkerton nos quartos-de-final e, nas meias-finais, superando a jovem promessa Tya Zebrowski, de apenas 14 anos.

Na final, enfrentou e venceu uma das figuras mais respeitadas do circuito, Sally Fitzgibbons, que conta com mais de uma década e meia de experiência no Championship Tour. Visivelmente emocionada, Veselko descreveu o momento como o melhor da sua vida, sublinhando a admiração pela adversária e reforçando a sua ambição de chegar ao World Tour, o patamar mais elevado do surf mundial.

Graças a este triunfo, Veselko assume agora a liderança do ranking feminino do Challenger Series, um feito que relembra o alcançado por Teresa Bonvalot em 2022. O próximo desafio do circuito terá lugar na África do Sul, em Ballito, entre 30 de junho e 6 de julho, onde estarão em disputa vagas cruciais — dez para os homens e sete para as mulheres — para o tão ambicionado World Tour de 2026.

Foto: WSL/Anderson