Autor: portaldomar

Os cientistas tem estado em alerta por um fenómeno silencioso das baleias: estão deixando de cantar. Pode parecer uma qualquer peculiaridade comportamental mas realmente, pode ser um sintoma preocupante de um impacto ambiental mais profundo que ameaça os oceanos e os seres que lá habitam.

Nos EUA, na Baía de Monterey, na Califórnia, os cientistas do MBARI – Instituto de Pesquisa do Aquário da Baía de Monterey observaram que, em períodos de condições oceânicas desfavoráveis, as baleias reduzem drasticamente as suas vocalizações. Isso foi constatado durante um estudo conduzido entre 2015 e 2021, quando uma onda de calor marinha afectou muito a região.

Durante esse período, a disponibilidade de alimentos como krill ( semelhante ao camarão), sardinhas e anchovas, foram reduzidos de forma crítica. Esses factores alteraram o comportamento migratório das baleias e, mais importante, provocaram uma queda evidente na frequência e intensidade dos seus cantos.

O oceanógrafo John Ryan, um dos autores do estudo publicado na revista científica PLOS One, explica que os cantos das baleias não são apenas sons belos ou curiosos — eles são verdadeiros indicadores da saúde do ambiente aquático. Afirma que: “todas as baleias exibiram os níveis mais baixos de vocalização quando as condições oceânicas estavam no pior estado”.

Estes cantos cumprem diversas funções vitais: servem para a comunicação, orientação no espaço, interação social e até mesmo para localizar alimento. A ausência deles, portanto, representa mais do que uma mudança de comportamento — é um sinal de alerta ambiental.

A análise mostrou que, à medida que a temperatura dos oceanos aumenta e a disponibilidade de presas diminui, as baleias são forçadas a migrar para novas áreas, na procura de alimento. Isso exige mais energia, aumenta o stress e afecta directamente a sua capacidade de reprodução e sobrevivência.

O estudo também conclui que, quando a temperatura da água retorna a níveis mais frios e a abundância alimentar melhora, os cantos das baleias voltam a ser frequentes. Essa relação directa mostra como esses mamíferos respondem sensivelmente às mudanças ambientais e como podem ser usados como “guardiões” dos oceanos.

O comportamento silencioso das baleias deve ser interpretado como um sinal claro da deterioração dos ecossistemas marinhos. Não se trata apenas de uma espécie em risco, mas de todo um equilíbrio ecológico que está sendo ameaçado.

Ocean Atlas é uma escultura subaquática, que simboliza o fardo ambiental que as futuras gerações enfrentarão, destacando a preservação dos oceanos e recifes de corais, fica localizada na costa oeste de New Providence, em Nassau, Bahamas.

É uma escultura imponente que não só impressiona pela sua escala, mas também pelo seu profundo significado simbólico. Criada pelo renomado artista britânico Jason deCaires Taylor, a peça retrata uma jovem garota das Bahamas suportando o peso do oceano nos seus ombros, evocando a imagem do Titã grego Atlas, que, na mitologia, sustentava o céu. Este símbolo poderoso serve como um lembrete visual das pressões que o oceano enfrenta devido à ação humana e do fardo que estamos deixando para as futuras gerações.

A escolha de representar uma jovem carregando o peso do oceano não é acidental. Com os oceanos e os recifes de corais enfrentando ameaças cada vez maiores, como a pesca predatória, a perda de habitat, a acidificação dos oceanos, o aquecimento global e a poluição, a escultura simboliza o fardo que as futuras gerações terão que suportar se as atitudes globais em relação ao meio ambiente não mudarem.

Taylor quis capturar a responsabilidade colectiva da humanidade na preservação dos oceanos e a necessidade urgente de ação para evitar um colapso ambiental catastrófico. É notável não apenas pelo seu significado, mas também pela sua grandiosidade física. Ergue-se a cinco metros do fundo do mar até a superfície e pesa impressionantes sessenta toneladas, tornando-se a maior escultura figurativa submersa já criada.

Devido à sua escala monumental, a peça teve que ser montada debaixo d’água em várias secções, utilizando uma técnica inovadora desenvolvida pelo próprio Jason deCaires Taylor. Esse processo ambicioso permitiu a instalação de uma obra de arte que interage de maneira singular com o ambiente marinho, oferecendo uma experiência visual impressionante.

A escultura foi concebida para ser um elemento dinâmico e mutável no ambiente subaquático. Durante a maré baixa, “Ocean Atlas” reflecte uma imagem espelhada na superfície do mar, criando um efeito visual que amplifica sua presença.

Além disso, a obra foi projetada para permanecer reconhecível mesmo após o crescimento substancial dos corais que se espera que colonizem a estrutura ao longo do tempo. Para garantir a segurança da navegação, uma luz solar e uma bandeira foram instaladas no ponto mais alto da escultura, auxiliando marinheiros na identificação do local.

Construída com materiais sustentáveis e de pH neutro, Ocean Atlas também desempenha um papel vital na preservação dos recifes de corais. Ao criar um recife artificial, a escultura oferece um novo habitat para a vida marinha, ajudando a aliviar a pressão sobre os recifes naturais, que estão sobrecarregados pelo turismo e outras atividades humanas.

O impacto positivo da instalação foi amplamente reconhecido, atraindo turistas e mergulhadores de todo o mundo, o que contribuiu para a conscientização sobre a fragilidade dos ecossistemas marinhos.

Foto: X / @ken_kiefer_underwater

Ao que tudo indica, as tarifas comerciais dos EUA — e respectivas acções retaliatórias — estão impactando directamente somente 1,5% dos volumes globais de comércio marítimo, de acordo com os dados mais recentes da Clarksons Research, que observa que na guerra comercial anterior de 2018-19, as toneladas-milhas foram cortadas em apenas 0,5%.

Com a política dos EUA descrita pela Clarksons como “fluida”, analistas da maior correctora de navios do mundo admitem que há potencial para escalada, aprofundamento de impactos indirectos, mas também para novos acordos comerciais a serem feitos e novos padrões de negociação evoluírem.

Esta semana, o escritório do Representante Comercial dos Estados Unidos realizará uma audiência públicas sobre as ações propostas na investigação da Seção 301 sobre o direccionamento da China aos sectores marítimo, logístico e de construção naval para dominância.

Os remédios incluem potenciais taxas de serviço portuário para embarcações construídas na China que chegam aos portos dos EUA e requisitos para que os exportadores enviem uma percentagem da sua carga em embarcações de propriedade, operadas e eventualmente construídas nos EUA.
Judah Levine, chefe de pesquisa na plataforma de reservas de caixas Freightos, admitiu que o cenário tarifário permanece extremamente incerto.

“As descobertas da agência federal que podem levar a aumentos acentuados de tarifas na China, tarifas recíprocas em uma longa lista de países, as taxas portuárias propostas pelo USTR em embarcações de fabricação chinesa, bem como o restabelecimento de tarifas de 25% em todas as importações canadenses e mexicanas devem ser divulgadas no início de abril”, disse Levine.

Peter Sand, analista-chefe da plataforma de taxas de frete de contêineres Xeneta, disse: “Dada a enorme incerteza em torno da política comercial dos EUA em relação a tarifas e propostas de taxas portuárias direccionadas a navios e transportadores chineses, os remetentes aproveitarão qualquer oportunidade para reduzir os seus custos gerais de importação durante as negociações de taxas de frete.”

O Porto de Lisboa recebeu a primeira escala do Norwegian Aqua, o mais recente e sustentável navio de cruzeiros do mundo. Lisboa foi escolhida para integrar as viagens preparatórias que antecedem a viagem inaugural oficial, agendada para 28 de março entre Southampton e Boston.

«É uma grande honra e prestígio que Lisboa tenha sido escolhida, uma vez mais, como um dos destinos das viagens inaugurais dos navios da Norwegian Cruise Line, um dos principais operadores que nos visita, o que traduz a confiança no Porto de Lisboa », afirmou Carlos Correia, Presidente do Conselho de Administração do Porto de Lisboa (APL).

O Norwegian Aqua destaca-se como referência em termos de sustentabilidade ambiental, estando equipado com tecnologias alternativas de última geração, incluindo um Sistema de Redução de NOx (SCR), que reduz significativamente o impacto ambiental do navio.

Carlos Correia sublinhou que «o Norwegian Aqua é a prova da capacidade de inovação da indústria de cruzeiros, que continua a investir na expansão da frota, na melhoria das experiências para os passageiros e na sustentabilidade ambiental. A par deste investimento da indústria mundial, a APL também vai continuar a desenvolver uma série de ações com vista à descarbonização da atividade de cruzeiros rumo à sustentabilidade, bem como ações destinadas a promover um relacionamento positivo e colaborativo entre as companhias de cruzeiro e a comunidade».

Quando as negociações sobre a possibilidade de um cessar-fogo na Ucrânia forem retomadas, a segurança da navegação no Mar Negro estará na agenda, de acordo com a Ucrânia e a Rússia.

As autoridades dos EUA irão reunir-se com uma delegação ucraniana em Riade, depois separadamente com uma delegação russa. O presidente ucraniano Volodymyr Zelensky na quinta-feira para esperar “alguma diplomacia de rápida” enquanto o governo Trump tenta negociar um acordo de cessar-fogo marítimo.

Yuri Ushakov, assessor do presidente russo Vladimir Putin, disse que as negociações incluiriam uma discussão sobre a segurança da navegação no Mar Negro. Uma conversa sobre o patrocínio de um corredor de navegação seguro começou durante o telefonema de terça-feira entre Putin e Trump, de acordo com o porta-voz do Kremlin Dmitry Peskov.

“Há muitas nuances aí, que precisam ser discutidas. Portanto, [negociações seriam necessárias] para discutir essas nuances, entre outras coisas”, disse Peskov à Interfax.

Ataques russos a navios mercantes em Odessa foram retomados recentemente após uma longa calmaria; apesar do sucesso da Ucrânia em dissuadir a Frota Russa do Mar Negro com ataques de drones e mísseis, o complexo portuário de Odessa continua no alcance de ataques de mísseis balísticos russos.

O ataque mais recente ocorreu na semana passada e supostamente custou a vida de quatro marinheiros a bordo de um graneleiro administrado pela Grécia que carregava grãos em Odessa. Três dos mortos eram estrangeiros. Dois outros indivíduos ficaram feridos, incluindo um marinheiro e um funcionário do porto.

Um cessar-fogo no Mar Negro já foi tentado antes. Em julho de 2022, Rússia, Ucrânia e Turquia negociaram uma “Iniciativa de Grãos do Mar Negro” que interromperia os ataques russos ao transporte de alimentos a granel ucranianos, desde que todas as partes pudessem inspecionar todos os navios com destino à Ucrânia. A Rússia ameaçou repetidamente abandonar o acordo, e autoridades russas desaceleraram o processo de inspeção até quase paralisá-lo, de acordo com o comando unificado responsável pela implementação.

Em julho de 2023, o Kremlin afastou-se do acordo, culpando o Ocidente pelas sanções bancárias que supostamente dificultaram a exportação de fertilizantes russos. A Ucrânia implementou o seu próprio corredor de navegação seguro à força, afundando ou danificando mais de uma dúzia de navios de guerra russos e levando o restante para a segurança do canto nordeste do mar.

A maior linha de transporte de contentores da China viu ganhos massivos em receita e lucros em 2024.

A COSCO Shipping Holdings relatou receita operacional de 30,61 bilhões de euros em 2024, um aumento de 33,29% em relação ao ano anterior.

O 4º maior armador do mundo afirmou que os lucros antes de juros e impostos (EBIT) totalizaram 9 bilhões de euros, um aumento de 90,74% ano a ano.

O lucro líquido disparou 95% para 7,12 bilhões, enquanto o lucro líquido atribuível aos acionistas foi de 6,32 bilhões de euros, um aumento de 105,78% em relação ao ano anterior.

Muitos dos maiores armadores em 2024 viram ganhos notáveis ​​em receita e lucros graças ao consumo nos Estados Unidos e à crise do Mar Vermelho, que levou os armadores desviar navios da região para rotas mais longas e caras, o que ajudou a absorver a capacidade e aumentar as taxas.

Mas a COSCO está enfrentando sérios obstáculos neste momento nos EUA, desde tarifas comerciais e taxas portuárias propostas para navios chineses, o que pode adicionar dezenas de milhões de dólares aos custos operacionais.

A COSCO faz parte da Ocean Alliance com a OOCL – Orient Overseas Container Line de Hong Kong, da qual é proprietária; a CMA CGM da França; e a Evergreen Marine de Taiwan.

São plantas com flores localizadas em águas rasas de litorais em todos os continentes, menos na Antártica. A vegetação forma prados que proporcionam alimentos e sustentam algumas das maiores pescarias do mundo incluindo o bacalhau do Atlântico.

Estes ecossistemas formam habitats complexos, altamente produtivos e biologicamente ricos, além disso fornecem alimentos e abrigos para milhares de espécies marinhas como tartarugas, peixes e cavalos marinhos.

As ervas marinhas melhoram a qualidade da água ao filtrar, reciclar e armazenar nutrientes e poluentes reduzindo assim a contaminação em frutos do mar. São plantas com flores localizadas em águas rasas de litorais em todos os continentes, menos na Antártica. A vegetação forma prados que proporcionam alimentos e sustentam algumas das maiores pescarias do mundo incluindo o bacalhau do Atlântico.

A resolução da Assembleia Geral pede aos países que promovam ações de conservação da vegetação que vai dos trópicos ao Círculo Polar Ártico cobrindo 0.1% do fundo do oceano. Esses ecossistemas formam habitats complexos, altamente produtivos e biologicamente ricos, além disso fornecem alimentos e abrigos para milhares de espécies marinhas como tartarugas, peixes e cavalos marinhos.

As ervas marinhas melhoram a qualidade da água ao filtrar, reciclar e armazenar nutrientes e poluentes reduzindo assim a contaminação em frutos do mar. Apesar de uma tendência global de perdas das ervas marinhas, que vai de 2% a 7% por ano, algumas áreas estão conseguindo avanços. A recuperação desses ecossistemas ajuda a garantir segurança alimentar por meio da produção de peixes, protege os litorais da erosão e melhora o gerenciamento dos recursos marinhos.

Foto: © Unsplash

Os microplásticos (partículas com menos de 5 milímetros de diâmetro) foram detetados não só no solo, na água doce e no oceano, mas também no ar, noticiou na sexta-feira a agência Europa Press. Este material pode representar uma ameaça para a saúde humana, uma vez que as partículas mais pequenas, em particular, podem entrar no sistema respiratório e na corrente sanguínea.

Os microplásticos atmosféricos são transportados e depositados nos cantos mais remotos do planeta. Em geral, as fontes de microplásticos encontram-se no solo, como fibras sintéticas de vestuário em águas residuais domésticas ou pó de pneus de automóveis nas ruas. Estudos anteriores sugeriram que uma das principais rotas de entrada de microplásticos na atmosfera era através do oceano: os microplásticos são levados para os rios e para o mar, onde se acumulam. As bolhas de ar criadas pela água do mar, pelo vento e pelas ondas podem levantá-los da água e libertá-los para a atmosfera.

A suposição de que o oceano atua como uma fonte de microplásticos para a atmosfera baseou-se num modelo inverso. Neste método, as fontes de uma substância são inferidas a partir de medições da sua distribuição de concentração atmosférica. Aplicado aos microplásticos, este método levou os cientistas a acreditar que existia uma fonte oceânica de microplásticos a entrar na atmosfera com centenas de milhões ou mesmo milhares de milhões de quilos por ano.

O mecanismo exato desta transferência foi posteriormente investigado em experiências laboratoriais, o que levou a uma conclusão muito diferente: apenas alguns milhares ou centenas de milhares de quilos por ano pareciam plausíveis.

Utilizando um modelo global de transporte químico atmosférico, a nova investigação centrou-se em determinar se a suposição de uma pequena fonte oceânica resulta numa distribuição atmosférica de microplásticos consistente com as observações. O resultado foi positivo. Em vez de ser uma fonte, o oceano parecia ser um sumidouro, onde 15% de todos os microplásticos transportados pelo ar são depositados.

O estudo mostra ainda como o tamanho determina o transporte de microplásticos na atmosfera: as partículas maiores depositam-se com relativa rapidez, seja em terra ou perto de costas. Pequenas partículas de microplásticos podem permanecer na atmosfera até um ano, o que as torna fáceis de transportar pelo planeta.

Por exemplo, o modelo mostra que pequenas partículas, embora emitidas no continente, chegam à região do Ártico e depositam-se na neve e no gelo. Isto demonstra o impacto global da poluição por microplásticos. Este conhecimento pode informar as estratégias de redução da poluição, que devem focar-se nas fontes interiores e não no papel do oceano como fonte de microplásticos, sublinhou o Instituto Max Planck, em comunicado.

Qual seria um evento com um impacto semelhante ao que está sendo vivido hoje com a situação dos Houthis no Mar Vermelho?

Episódios mais recentes, leva ao bloqueio do Ever Given que bloqueou o Canal entre 23 e 29 de Março de 2021, e anteriormente à pirataria na Somália que sucedeu durante anos a fio, que tinha um impacto no shipping, mas não ao ponto de mudança de rota como sucedeu agora. Mais que uma questão de tráfego, era a necessidade dos armadorestomarem precauções, contratar seguranças, adicionar medidas mais defensivas e afins, foi um período especifico entre 2005 e até meados de 2013. Um dos episódios mais marcantes desse período foi com o porta-contentores MV Maersk Alabama em 8 de Abril de 2009, que deu posteriormente um filme com Tom Hanks como protagonista.

Regressando ao passado, o começo da Guerra dos Seis Dias, o Egipto fechou o Canal de Suez a 6 de Junho de 1967, do qual era dono e operava, e o manteve fechado até 5 de junho de 1975, durante a maior parte da ocupação israelita da Península do Sinai, que incluía a margem leste do Canal.

O Canal já havia sido fechado antes, de outubro de 1956 até março de 1957, durante a Crise de Suez. Esta crise desenvolveu-se quando Gamal Abdel Nasser, líder do Egito na época, se alinhou com a União Soviética e nacionalizou o Canal, confiscando os investidores franceses e britânicos, provocando um conflito entre o Egito e Israel.

Posteriormente após o começo da Guerra dos Seis Dias, o Egipto fechou o Canal de Suez a 6 de Junho de 1967, do qual era dono e operava, e o manteve fechado até 5 de junho de 1975, durante a maior parte da ocupação israelita da Península do Sinai.

Amtomada do Sinai por parte de Israel, fez com que Egito travasse a Guerra de Atrito contra os israelitas do outro lado do canal entre 1967 a 1970, caracterizada por bombardeamentos em larga escala ao longo do Canal de Suez.

Em Outubro de 1973, as forças militares egípcias iniciaram a sua parte na Guerra do Yom Kippur com uma tentativa de retomar a margem do canal ocupada por Israel e toda a Península do Sinai, através da travessia do Canal do Suez na Operação Badr. A tentativa teve apenas sucesso parcial, pois o Egipto recuperou o controlo da margem leste do canal.

O canal foi reaberto numa cerimónia oficial, onde participaram personalidades como o Presidente egípcio Anwar Sadat, altos membros do governo e dignitários estrangeiros em Junho de 1975. A reabertura ocorreu após a Operação de Desobstrução do Canal do Suez de 1974 ter limpado o canal de minas e detritos.

Voltando a 2025, a situação Houthi acabar, a frota de contentores de repente terá um aumento efectivo de 8% na sua frota da noite para o dia. Acho que com petroleiros de produtos o número é algo como 3%, para gás é em torno de 4%, e é de certa forma, meio dramático no que passou nos últimos 40 anos. É um grande evento para a indústria de contentores, como um verdadeiro precipício.

Os armadores foram avisados ​​de que mísseis e drones dos Houthis agora podem atingir alvos tão ao norte quanto o Mediterrâneo oriental.

O aviso, emitido pelo Joint Maritime Information Center, veio quando o grupo rebelde Houthi do Iémen disparou o que descreveram como um “míssil balístico hipersónico” contra Israel, que foi interceptado. O míssil foi disparado em direcção ao aeroporto Ben Gurion, perto de Tel Aviv.

Enquanto os ataques a navios comerciais foram concentrados na área do sul do Mar Vermelho e do Golfo Ocidental de Áden, ataques a activos da Marinha dos EUA e Israel são agora esperados em todo o Mar Vermelho após os recentes ataques aéreos dos EUA contra alvos Houthi.

Os navios comerciais não foram alvos dos Houthis desde que um cessar-fogo entre Israel e grupos militantes palestinos liderados pelo Hamas na Faixa de Gaza entrou em vigor em janeiro.

No entanto, na escalada da tensão no Oriente Médio, os Houthis anunciaram a 12 de março que uma “retomada” do seu bloqueio a embarcações israelitas estava entrando em vigor.

Após uma série de ataques aéreos dos EUA na quarta-feira que atingiram Sanaa, a capital rebelde do Iémen, bem como o seu reduto de Saada no noroeste do país na noite de quarta-feira, a navegação foi avisada de que ataques retaliatórios agora são prováveis.

No seu último aviso consultivo à navegação emitido na quinta-feira, o JMIC recomendou que as embarcações que operam no Mar Vermelho sigam o Corredor de Trânsito de Segurança Marítima e se mantenham afastadas dos activos da Marinha dos EUA “pois ataques a essas embarcações podem resultar em danos colaterais”.

Uma declaração emitida pelos Houthis após o último ataque de mísseis contra Israel disse que “a proibição da navegação israelita” continuaria até que a agressão contra Gaza parasse.