Autor: portaldomar

Dos 50 armadores do mundo no ano 2000, apenas 24 ainda existem, de acordo com uma nova pesquisa da consultora dinamarquesa Sea-Intelligence.

A capacidade operada pelos armadores sobreviventes cresceu dramaticamente. No geral, elas aumentaram a sua capacidade colectiva de 2,5 milhões de TEU em 2000 para 26,7 milhões de TEU em 2025, um crescimento de capacidade de 983% em 25 anos, o que equivale a um crescimento de 10% em média, a cada ano por 25 anos.

A Sea-Intelligence também observou no seu último relatório semanal que, além das 24 sobreviventes, 26 armadores entraram no top 50, algumas como novas transportadoras e algumas que estavam fora do top 50 no ano 2000.

Essas 26 recém-chegadas no total operam 6% da frota global – contra os 84% ​​operados pelas sobreviventes, demonstraram os dados da Sea-Intelligence.

Este é um mercado que passou por uma consolidação extrema: “Claramente, este é um mercado que passou por uma consolidação extrema. Mas também foi uma caminhada de 25 anos, onde as empresas tradicionais foram claramente melhores em adaptar-se e crescer no mercado do que as recém-chegadas”, observou a Sea-Intelligence.

A frota global de navios provavelmente irá ultrapassar a marca dos 32M TEU, de acordo com dados da consultora Alphaliner. A frota contentorizada cresceu muito rápido neste século. O marco de 30M TEU foi atingido em junho do ano passado com um tsunami de encomendas naÁsia, que entregou um volume recorde de novas construções.

A indústria levou cerca de 50 anos para atingir a marca de 5M TEU em 2001. Em contraste, o salto de 20m teu para 30m teu foi alcançado em somente sete anos. Na foto, um porta-contentores da Hanjin Shipping, que em 2000 era um dos maiores armadores do mundo, tendo falido em 2017.

Comecemos do inicio: Quando é que os porta-contentores entram no activo? Os navios são comissionados para entrar ao serviço, após terem sido rigorosamente testados e inspecionados. Nesta fase, tanto se aplica a porta-contentores como outro tipo de navios. Este fase passa por testes que são conhecidos como testes de mar que são utilizados ​​para identificar deficiências ou irregularidades que necessitam ser corrigidas de antemão.

Após vários anos de serviço, por norma os navios são desativados após um longo período, porque o mar é impiedoso no desgaste, o que causa um alto impacto na estrutura. Isso geralmente é determinado quando eles chegam ao porto e são devidamente inspecionados. Como se fosse um “pit stop” durante uma corrida de Fórmula 1, eles verão quanto tempo leva para trazer o navio de volta à ordem de funcionamento e, eventualmente, se essas reparações tornarem-se muito caros, os navios de carga são considerados para posterior desativação.

Existem várias maneira para a desactivação:

Desmantelamento de navios – O resultado final do que acontece com navios de carga é chamado de desmantelamento de navios. Quando existem inúmeros navios sendo apelidados de “impróprios para águas” todos os anos, o que se está essencialmente fazendo é criar 20 bilhões de toneladas de chapas metálicas. Os navios são desmantelados de cima a baixo e raspados para peças que podem ser usadas em outros navios ou até empreendimentos residenciais, os metais por norma são vendidos com lucro. É a opção mais utilizada.

Como recifes: Tem-se tornado muito comum requisitar navios de carga mais antigos e afundá-los para que eles tornarem recifes artificiais onde a vida marinha possa habitar.

Cemitérios de navios – Quando as empresas não querem lidar com a conversão de navios em recifes, são enviados para cemitérios de navios para se desintegrarem ao longo do tempo. Existem várias frotas “fantasma” em diversos pontos do mundo.

Os portos do continente movimentaram 88 milhões de toneladas em 2024, um aumento de 6% face ano anterior, impulsionado pelo desempenho de Sines, anunciou o Governo.

“De acordo com os dados provisórios das administrações portuárias, o sistema portuário português do continente registou um crescimento global de 6% no volume total de mercadorias movimentadas em 2024, atingindo os 88 milhões de toneladas, face aos 82,8 milhões de toneladas em 2023”, indicou, em comunicado, o Ministério das Infraestruturas e da Habitação.

No período em análise, a carga geral fracionada ascendeu 3%, ultrapassando os 5,7 milhões de toneladas, a carga geral contentorizada aumentou 11% para mais de 37 milhões de toneladas e a carga ‘roll-on roll-of’ aumentou 2%. Por sua vez, os granéis líquidos somaram 7% para quase 30 milhões de toneladas, enquanto os sólidos tiveram um decréscimo, que o Governo não precisou.

Para a evolução registada em 2024 contribuiu, sobretudo, o desempenho do Porto de Sines, que progrediu 11%, com um reforço do tráfego na rota do Cabo. Em 2024, Sines foi responsável por 54% (47,8 milhões de toneladas) da carga movimentada.

Neste período, o movimento de contentores avançou 11% para 3,3 milhões de TEU.

A pressão que têm sido feita de uma forma intensa e asfixiante por parte da China para tentar impedir a venda de portos do Canal do Panamá ao consórcio da BlackRock levou que o bilionário Li Ka-shing, o magnata mais famoso de Hong Kong, adiasse a assinatura, prevista para a próxima semana, do controverso acordo.

De acordo com o “South China Morning Post”, mesmo que a CK Hutchison Holdings, não assine o acordo programado para 2 de abril, isso não significa que a venda esteja cancelada.

Os portos que estão debaixo de mira da influência chinesa são os de Balboa e Cristobal, localizados em ambos os lados do Canal do Panamá, com 82 quilómetros de extensão, são uma parte fundamental do acordo, que inclui um total de 43 instalações da CK Hutchison.

O acordo tem um valor de 19 mil milhões de dólares se chegar a ser concluído.

“Há mais em jogo aqui do que apenas portos. O desafio que Hutchison enfrenta é um microcosmo da tensão entre finanças e segurança nacional que está prestes a se desenrolar ao redor do mundo”, mencionou Josh Lipsky, geoestrategista do think tank americano ‘Atlantic Council’.

O Porto de Sines esteve presente na 19ª Edição da Singapore Maritime Week, entre 24 e 28 de março, uma presença enquadrada na estratégia de promoção da Agenda NEXUS, naquele que é considerado o mais relevante evento internacional na área do shipping, onde se discutem as principais tendências e desafios no que diz respeito à digitalização e descarbonização do sector.

Em parceria com a ADRAL – Agência de Desenvolvimento Regional do Alentejo, o principal objectivo desta participação foi o de reforçar os contactos já encetados em edições anteriores, primordialmente no que diz respeito à promoção internacional da Agenda NEXUS.

Para além da APS, estiveram ainda presentes em Singapura alguns dos parceiros do projecto, nomeadamente a Universidade de Aveiro, Universidade de Évora e a Seapower.

O Presidente eleito dos EUA Donald Trump afirmou que estaria disposto a reduzir tarifas sobre a China para fechar um acordo com a empresa chinesa detentora do TikTok, a ByteDance, para vender o aplicativo de vídeos curtos usado por 170 milhões de americanos.

A ByteDance tem um prazo até 5 de abril para encontrar um comprador não chinês para o TikTok ou enfrentar uma proibição dos EUA por motivos de segurança nacional que deveria ter entrado em vigor em janeiro sob uma lei de 2024.

A lei é resultado da preocupação em Washington de que a propriedade do TikTok pela ByteDance torna a aplicação dependente do governo chinês e que Pequim poderia usar o aplicativo para conduzir operações de influência contra os Estados Unidos e recolher dados sobre cidadãos norte- americanos.

Trump disse que estava disposto a prolongar o prazo de abril se um acordo sobre o aplicativo de rede social não fosse alcançado. Ele reconheceu o papel que a China desempenhará para fechar qualquer acordo, incluindo dar a sua aprovação, dizendo “talvez dê a eles uma pequena redução nas tarifas ou algo para fazer isso”, afirmou Trump aos jornalistas.

O TikTok não comentou imediatamente. O Ministério do Comércio da China afirmou que a sua posição sobre a questão das tarifas é consistente e que Pequim está disposta a envolver-se com Washington com base no respeito mútuo, igualdade e benefício mútuo, durante uma entrevista.

Mais um episodio nesta “guerra das tarifas”.

Pelo menos seis pessoas morreu após um submarino turístico afundar no Mar Vermelho, na costa do Egipto, nesta quinta-feira . A embarcação transportava 40 pessoas que iam ver corais a 25 metros de profundidade.

A maioria dos passageiros foi resgatada e encaminhada para os seus hotéis e hospitais em Hurghada.

Segundo a comunicação social internacional, 29 pessoas foram salvas e nove ficaram feridas dos quais quatro encontram-se em estado crítico. O governador local Amr Hanafy também confirmou a morte dos seis turistas, acrescentando que os restantes que estavam a bordo do submarino Sindbad foram resgatados.

O submarino Sindbad, que pertence à Sindbad Submarines, afundou próximo à cidade de Hurghada.

No site da Sindbad Submarines, consta que a embarcação possui 44 assentos para passageiros, dois para os pilotos e uma grande janela redonda para cada passageiro. A razão do naufrágio ainda não foi esclarecida, mas objornal egípcio Al-Akhbar Al-Youm adiantou entretanto que o submarino envolveu-se num acidente que levou ao naufrágio, sendo que as autoridades locais ainda não anunciaram o que esteve na origem desse acidente, garantindo que está já a decorrer uma investigação.

Os portos de Algeciras, Barcelona e Valência conseguiram reduzir o número de acidentes de trabalho que afectam os seus trabalhadores portuários.

De acordo com os dados da associação de estivadores ANESCO, os valores cairam 36% desde 2021, ano em que esse indicador começou a ser medido. A associação atribuiu esse desenvolvimento às iniciativas realizadas pelos departamentos de prevenção de riscos dos três maiores portos em colaboração com a própria entidade de estiva.

Entre 2021 e 2025, “os acidentes que exigiram licença médica diminuíram 26,27%”, acrescenta a associação, enquanto aqueles que não exigiram licença médica diminuíram 47,77% no mesmo período. “Da mesma forma, as taxas de frequência, gravidade e duração dos acidentes foram substancialmente reduzidas”, observa a ANESCO. E a taxa de absentismo por acidentes de trabalho também diminuiu, registando uma diminuição de 50%, e a taxa de “dias anuais perdidos” pelo mesmo motivo, que caiu 67%.

A associação de estivadores qualificou os resultados como “bons” e elogiou o “empenho e esforço” dos organismos dedicados a esta área.

A Casa Branca está a avançar que, em acordos separados, a Ucrânia e a Rússia comprometem-se em garantir a navegação segura no Mar Negro e a proibição de ataques contra instalações de energia nos dois países.

Washington compromete-se também a ajudar a restaurar o acesso da Rússia ao mercado mundial de exportações agrícolas e de fertilizantes e continuará a facilitar as conversações de ambos os lados numa tentativa de alcançar uma paz sustentável.

Entretanto, a Rússia exigiu já “garantias claras de segurança” à Ucrânia para retomar a implementação da Iniciativa do Mar Negro, que vigorou no primeiro ano do conflito, em 2022.

A Iniciativa do Mar Negro, uma trégua marítima assinada em junho de 2022 e em vigor durante um ano, com envolvimento das Nações Unidas e da Turquia, permitiu a exportação de milhões de toneladas de cereais e outros produtos alimentares dos portos ucranianos, bloqueados com o início da invasão russa.

Um novo recorde mundial foi atingido para os preços de construção de novos porta-contentores. Para termos uma noção dos custos envolvidos, o preço actual de um porta-contentores de classe megamax é actualmente de 247,47 M€, o que significa que é mais 95,40 M€ a mais do que navios da mesma classe e capacidade que tenham sido encomendados em 2020.

A encomenda da Evergreen para onze navios de GNL dual-fuel de 24.000 TEUS, os pedidos divididos entre a Coreia do Sul e a China, com a Hanwha Ocean levando seis navios e a CSSC Guangzhou Shipyard International (GSI) o restante, o que revela também uma estratégia ambiciosa por parte do armador de Taiwan.

A Hanwha Ocean, construtor naval de classe mundial com experiência em navios comerciais e plantas offshore com a missão de descarbonizar a indústria naval, informou à Bolsa de Valores da Coreia que os seis navios estavam custando 247,55 milhões de euros cada, algo que os analistas da Alphaliner acreditam ser o preço mais alto já acordado para a construção de um navio porta-contentores. Numa base por teu, chega a 10,310€ por slot.

Os preços de novas construções dispararam desde do inicio da década, uma das décadas mais lucrativas para o shipping. Como exemplo, o último acordo da Evergreen chega a mais de 62,61 M€ a mais por navio em comparação com o preço de 151,88 M€ que a Hapag-Lloyd concordou em pagar por uma série de seis e mais tarde 12 megamax movidos a GNL construídos pela Hanwha contratados no final de 2020.