Autor: portaldomar

O reconhecimento de Somalilandia por Israel, a confirmar-se como acto formal, tem implicações que ultrapassam largamente o plano diplomático e projectam-se directamente sobre o shipping internacional.

Localizada na margem sul do estreito de Bab el-Mandeb, uma das passagens marítimas mais críticas do mundo, Somalilandia ocupa uma posição por onde circula entre 12% e 15% do comércio marítimo global, incluindo as principais rotas de contentores entre a Ásia e a Europa, fluxos energéticos do Golfo e tráfego de granéis estratégicos. A entrada de Israel neste espaço acrescenta um novo actor com capacidade tecnológica, de vigilância e de inteligência naval numa região já fortemente marcada por instabilidade, conflitos assimétricos e militarização crescente, em particular devido à situação no Iémen e aos ataques a navios mercantes registados no Mar Vermelho.

Do ponto de vista do shipping, isto não significa uma alteração imediata das rotas, mas introduz uma nova camada de leitura do risco, com impacto nos seguros marítimos, na gestão operacional das frotas e nas decisões comerciais dos armadores. Um dos pontos centrais deste movimento é o porto de Berbera, em Somalilandia, actualmente concessionado à DP World e em processo de modernização. O eventual envolvimento israelita poderá reforçar a dimensão estratégica desta infraestrutura, através de investimentos em segurança, tecnologia e monitorização, transformando um porto regional num activo logístico com peso geopolítico no Corno de África. Para o sector marítimo, Berbera deixa de ser apenas uma alternativa comercial e passa a integrar o mapa dos portos observados à luz da segurança das cadeias de abastecimento globais. No plano operacional, os efeitos mais imediatos deverão sentir-se de forma indirecta, nomeadamente na diferenciação dos prémios de seguro por bandeira, tipo de carga e armador, bem como na reavaliação de escalas, bunkering e gestão de risco político, sobretudo nos segmentos de contentores e energia.Em termos globais, este reconhecimento não estabiliza nem desestabiliza por si só o tráfego marítimo no Mar Vermelho, mas contribui para um equilíbrio ainda mais frágil num dos principais gargalos do comércio mundial.

A presença de mais um actor com capacidade de projecção estratégica pode aumentar a vigilância e a previsibilidade para alguns operadores, ao mesmo tempo que eleva o valor simbólico e militar da região, tornando-a potencial alvo em cenários de escalada. Para o shipping internacional, a mensagem é clara: o Bab el-Mandeb continuará a ser atravessado diariamente por milhares de navios, mas cada movimento geopolítico acrescenta custos, complexidade e incerteza a uma rota que, sendo vital, está longe de ser neutra.

Mais de 10% das remessas em contentor apresentaram deficiências detectadas durante inspecções, expondo tripulações, navios e o ambiente a riscos sérios de segurança da carga, segundo o World Shipping Council (WSC).

Na prática, o alerta aponta para situações em que o contentor e a sua carga não cumprem requisitos básicos de segurança, o que pode traduzir se em acondicionamento deficiente, fixação inadequada a bordo e informação incompleta ou incorrecta sobre a carga, incluindo mercadorias perigosas. Quando algo falha nesta cadeia, o resultado pode ir de incidentes operacionais e danos na carga até acidentes com consequências para pessoas e para o meio marinho.

A WSC defende que a taxa de não conformidades observada nas inspecções deve ser encarada como um sinal de atenção para toda a cadeia logística, do expedidor ao transporte marítimo, sublinhando a necessidade de reforçar boas práticas, formação, fiscalização e responsabilidade no acondicionamento e declaração das cargas.

A exigência da COSCO de assumir uma posição maioritária está a colocar em risco o acordo para a gestão de portos no Panamá, no qual participam a MSC e a BlackRock.

A pretensão de controlo efectivo por parte do grupo chinês está a gerar resistências políticas e estratégicas, dada a localização sensível das infra-estruturas junto ao Canal do Panamá. O processo deixou de ser analisado apenas numa lógica comercial, passando a enquadrar-se num contexto geopolítico mais amplo. A eventual atribuição de uma maioria a um operador estatal chinês num dos principais pontos de passagem do comércio marítimo mundial levanta preocupações relacionadas com soberania, segurança e influência económica.

Nos termos actualmente em discussão, a cedência de controlo maioritário não está prevista, o que tem vindo a bloquear o avanço do acordo. O impasse poderá levar à revisão da estrutura do negócio ou mesmo ao seu abandono, abrindo espaço a outros operadores internacionais ou a uma redefinição do modelo de concessão portuária no país.

O dossier surge num momento de crescente escrutínio internacional sobre investimentos estrangeiros em infraestruturas estratégicas, particularmente em portos localizados em corredores logísticos críticos para o comércio global.

O armador oriundo de Taiwan, a Yang Ming, reconhece que um eventual regresso ao Mar Vermelho está em avaliação no seio da sua aliança operacional, mas sublinha que qualquer decisão nesse sentido será lenta, cautelosa e dependente da evolução da segurança na região.

Apesar de alguns sinais de abrandamento das tensões no corredor do Suez, a companhia considera que o contexto continua instável e imprevisível, não reunindo ainda condições para uma retoma generalizada das rotas pelo Mar Vermelho. A prioridade, refere a empresa, mantém-se na segurança das tripulações, dos navios e da carga. A Yang Ming lembra que as decisões sobre rotas não são tomadas de forma isolada, mas em coordenação com os parceiros da aliança, exigindo alinhamento operacional, avaliação de riscos e garantias mínimas de segurança internacional.

Mesmo que o cenário melhore, o regresso será faseado, começando possivelmente por escalas ou serviços específicos. Enquanto isso, a companhia continuará a operar via Cabo da Boa Esperança, assumindo os custos acrescidos e os impactos nos tempos de trânsito, mas privilegiando a previsibilidade operacional. A empresa admite que o mercado anseia por um regresso ao Suez, mas frisa que a pressa pode sair cara.

A ampliação do Terminal de Contentores Norte do porto de Leixões prevê um período de obra de 54 meses e um investimento estimado entre 201,5 e 216,6 milhões de euros, de acordo com o resumo não técnico em consulta pública no âmbito da Avaliação de Impacte Ambiental, preparado pela Consulmar e pela Nemus.

O projecto assenta na expansão do terminal existente, avançando sobre a marina contígua (Marina Porto Atlântico) e integrando também os postos B e C do actual Terminal Petrolífero de Leixões. A solução desenhada inclui uma nova frente de cais com 710 a 860 metros, conforme a opção considerada, e fundos de serviço de -15,5 metros, permitindo operar navios com 300 metros de comprimento, 40 metros de boca e 13,5 metros de calado, numa configuração associada a cerca de 5 000 TEU por escala.

O estudo admite ainda que, caso a procura o justifique, o terminal possa vir a receber navios até 10 000 TEU, desde que sejam efectuadas dragagens adicionais para atingir fundos na ordem dos -17 metros. Do lado terrestre, a ampliação do terrapleno é apresentada como peça central para aumentar a capacidade anual do terminal, dos actuais 250 mil TEU para a “casa do milhão” de TEU. Está igualmente prevista a criação de um terminal ferroviário apto a receber e operar comboios de mercadorias até 750 metros de comprimento. O calendário aponta para o arranque da concessão em 2030, com possibilidade de extensão até ao limite máximo de 75 anos. Quanto às implicações na náutica de recreio, o documento indica que a marina será relocalizada para a área já existente junto ao novo terminal de cruzeiros, prevendo a APDL recorrer também ao Cais do Ouro, na foz do Douro, e à marina da Afurada para acolhimento de embarcações. No que toca ao terminal petrolífero, a relocalização do posto B surge como intervenção específica, com um custo adicional estimado entre 15 e 20 milhões de euros.

Em matéria de impactos, a avaliação aponta efeitos negativos associados à construção e exploração, mas, em termos gerais, classificados como pouco significativos. O impacto visual é destacado como o mais evidente, ainda que o estudo sublinhe que as novas infraestruturas se enquadram na paisagem industrial e portuária já dominante em Leixões.

O Porto de Lisboa recebeu, pela primeira vez, o navio de cruzeiros Star Seeker, numa escala que assinala a estreia desta embarcação na capital portuguesa e reforça o posicionamento de Lisboa como destino de referência no turismo de cruzeiros.

A chegada do Star Seeker insere-se num itinerário internacional que liga vários portos europeus, trazendo à cidade centenas de passageiros e tripulantes, num impacto directo na economia local, nomeadamente nos sectores do comércio, restauração e serviços turísticos.

Esta primeira escala assume particular relevância por se tratar de um navio associado a um segmento de cruzeiros de menor dimensão e experiência mais personalizada, uma aposta crescente da indústria, orientada para viajantes que privilegiam itinerários diferenciados, escalas prolongadas e maior proximidade aos destinos visitados.

A Administração do Porto de Lisboa sublinha que esta escala inaugural reflecte o trabalho desenvolvido na captação de novos operadores e navios, bem como o reconhecimento da cidade enquanto porto seguro, atractivo e com infra-estruturas adequadas para receber diferentes tipologias de cruzeiros.

Lisboa continua, assim, a consolidar a sua presença nos principais circuitos internacionais de cruzeiros, mantendo uma estratégia que procura equilibrar crescimento turístico, sustentabilidade e integração urbana da actividade portuária.

A campanha de importação de citrinos 2025, que decorreu de junho a outubro, terminou com um acréscimo de movimentação deste tipo de mercadorias de mais 7,4%, em comparação com o ano anterior.

Trata-se de um período de grande exigência de todos os stakeholders, autoridades e agentes económicos, devido a um pico de movimentação de uma tipologia de carga com necessidades inspetivas e operacionais. Como exemplo, nesta campanha de 2025 registaram-se 4.630 inspeções fitossanitárias, sendo que em setembro – o mês mais exigente – foi possível alcançar uma média de 68,6 inspeções por dia útil. A movimentação de produtos refrigerados, como os citrinos, implica um cuidado operacional acrescido, dado serem cargas perecíveis que exigem procedimentos de descarga e despacho rápidos e rigorosos para garantir a sua qualidade.

Neste sentido, a autoridade portuária de Sines coordena, há alguns anos, um grupo de trabalho que integra as autoridades fitossanitária e aduaneira, a concessionária do terminal de contentores, os armazéns da ZALSINES, as companhias de navegação, e representantes da Ordem dos Despachantes, da AGEPOR e da Comunidade Portuária e Logística de Sines. Com efeito, apenas com a melhoria da comunicação e da coordenação entre os diversos stakeholders, com um agendamento de inspeções suportado na JUL – Janela Única Logística, é possível dar resposta às necessidades desta campanha, pelo que a APS apresenta o seu reconhecimento a todas as entidades participantes e sublinha o empenho e dedicação das pessoas diretamente envolvidas. Para o futuro e para posicionar definitivamente o Porto de Sines como um grande porto de import/export, importa continuar a reforçar as equipas das autoridades, possibilitando horários mais alargados e alinhados com a operação portuária.Importa salientar que o Porto de Sines é um ponto de entrada no mercado europeu e este tipo carga teve como origem principal origem um país terceiro – a África do Sul, cuja importação tem regras definidas na União Europeia.

Destaca-se ainda que grande parte destas mercadorias têm como destino final o mercado espanhol, reforçando o posicionamento do Porto de Sines enquanto porto de implantação em Portugal e Espanha, em alinhamento com o objetivo estratégico de captura de carga ibérica.

O tráfico de droga e a actuação de redes de crime organizado estão a ganhar uma dimensão crescente nas cadeias logísticas internacionais, aproveitando-se da complexidade do transporte marítimo e da enorme circulação diária de contentores para operar quase invisíveis entre fluxos legítimos de mercadorias.

Os portos comerciais, enquanto nós críticos do comércio global, tornaram-se alvos preferenciais destas organizações, que recorrem a métodos cada vez mais sofisticados para introduzir estupefacientes no circuito legal. A utilização de contentores refrigerados, cargas aparentemente banais e rotas de elevado tráfego permite diluir o risco de detecção e explorar fragilidades operacionais ao longo da cadeia de abastecimento.

Segundo especialistas do sector, o problema deixou há muito de ser apenas policial. A infiltração criminosa envolve trabalhadores portuários, operadores logísticos, motoristas e intermediários, criando redes paralelas que actuam dentro das próprias infra-estruturas. Em muitos casos, basta um pequeno elo comprometido para permitir a extracção ou introdução de cargas ilícitas sem levantar suspeitas.A pressão sobre os sistemas portuários é agravada pelo aumento do volume de comércio marítimo e pela necessidade de rapidez nas operações. Com apenas uma pequena percentagem dos contentores sujeitos a inspecção física, as organizações criminosas exploram essa assimetria, recorrendo a corrupção, intimidação e tecnologia para antecipar controlos e contornar mecanismos de segurança.

As autoridades alertam que o impacto vai muito além da droga. Estas redes utilizam os mesmos canais para branqueamento de capitais, tráfico de armas, contrabando e outras actividades ilegais, comprometendo a integridade das cadeias logísticas e colocando em risco a reputação de portos e operadores.Perante este cenário, cresce a exigência de uma resposta integrada. Investimentos em inteligência artificial, análise de dados, cooperação internacional e partilha de informação entre autoridades aduaneiras, polícias, operadores portuários e armadores são vistos como essenciais para travar um fenómeno que é, por natureza, transnacional.

A luta contra o crime organizado nos portos deixou de ser apenas uma questão de segurança marítima. É hoje um desafio estrutural à economia global, onde a eficiência do comércio internacional depende, cada vez mais, da capacidade de proteger as cadeias de abastecimento contra infiltrações silenciosas, mas profundamente corrosivas.

O armador francês CMA CGM voltou a fazer passar um navio porta-contentores de ultra grande dimensão pelo Canal do Suez, num sinal cauteloso de reaproximação a uma rota que continua marcada por riscos de segurança no Mar Vermelho.

A travessia surge numa fase em que os principais operadores admitem que o tráfego regular apenas deverá regressar em pleno a partir de 2026. O navio, com capacidade superior a 18 mil TEU, integrou uma passagem pontual e cuidadosamente planeada, numa altura em que a maioria das grandes companhias de navegação mantém o desvio pela rota do Cabo da Boa Esperança, apesar dos custos acrescidos em tempo e combustível.

Segundo analistas do sector, esta operação da CMA CGM não representa ainda uma retoma generalizada do uso do Canal do Suez, mas antes um teste operacional e estratégico. A instabilidade provocada pelos ataques a navios comerciais no Mar Vermelho continua a pesar nas decisões das armadoras, que privilegiam previsibilidade e segurança das tripulações e da carga. O próprio mercado reconhece que, mesmo com melhorias graduais na situação geopolítica, a confiança necessária para um regresso massivo ao Suez levará tempo a reconstruir.

As previsões mais consensuais apontam para 2026 como o ano em que o tráfego poderá aproximar-se novamente dos níveis anteriores à crise. Até lá, a navegação internacional deverá continuar a funcionar em modo híbrido, alternando entre desvios longos e passagens selectivas, num equilíbrio delicado entre custos logísticos, risco operacional e pressão sobre as cadeias globais de abastecimento.

O transporte marítimo de contentores sofreu uma transformação profunda ao longo do primeiro quarto do século XXI, marcada por uma forte concentração da capacidade mundial nas mãos de um número cada vez mais reduzido de armadores.

O sector passou de um mercado fragmentado para uma estrutura dominada por grandes grupos com presença global e elevado poder negocial. Esta mudança resultou de uma combinação de factores. As sucessivas vagas de fusões e aquisições reduziram drasticamente o número de operadores relevantes, enquanto a aposta em navios de grande e muito grande porte permitiu ganhos de escala difíceis de acompanhar por empresas de menor dimensão.

Em paralelo, as alianças entre armadores tornaram-se peça central da estratégia operacional, garantindo maior controlo sobre a oferta de capacidade nas principais rotas comerciais.A pandemia de covid-19 funcionou como um acelerador deste processo. Num período de grande volatilidade logística, os grandes armadores conseguiram ajustar a capacidade, manter níveis elevados de rentabilidade e reforçar investimentos, enquanto operadores mais pequenos enfrentaram dificuldades financeiras ou foram absorvidos pelo mercado.

O desequilíbrio resultante consolidou uma hierarquia clara no transporte marítimo mundial. Actualmente, poucas companhias concentram a maior parte da frota global de porta-contentores, condicionando a relação com portos, carregadores e operadores logísticos. Esta realidade levanta preocupações quanto à concorrência, à dependência das cadeias de abastecimento e à capacidade de resposta do sistema marítimo a choques futuros, num sector essencial para o comércio internacional.