O Governo de Portugal está a impulsionar a criação de um cluster dedicado à mobilidade militar, no âmbito das discussões dos conselhos de ministros das infraestruturas da União Europeia. O principal objetivo é fortalecer a capacidade logística estratégica no sul do país.
De acordo com o jornal Expresso, foi escolhido o Porto de Sines, ( Alcochete e Beja foram escolhidos para além de Sines), em coordenação com o porto de Setúbal, para integrar esta iniciativa.
A aposta nestes locais pretende estabelecer centros de mobilidade militar que assegurem o apoio logístico tanto às forças armadas nacionais como aos aliados da NATO.
O Porto de Sines, reconhecido como um dos maiores da Europa, é integrado no cluster como um ponto que se pode tornar de importância relevanre no transporte marítimo de natureza militar. A possível construção do novo Terminal Vasco da Gama ( que poderá ir a concurso), vai ampliar a capacidade do porto para operações logísticas de grande dimensão, incluindo a movimentação de material militar.
Beneficiando de uma localização estratégica no Atlântico, Sines assegura a integração eficiente entre os eixos marítimos, aéreos e terrestres, caso seja necessário.
Faz hoje 69 anos, que, a 26 de abril de 1956, o navio “Ideal X” (que era um petroleiro da Segunda Guerra Mundial), posteriormente adaptado para porta-contentores, iniciou uma viagem entre Newark e Houston com 58 contentores de alumínio de 35 pés no convés e 15.000 toneladas de petróleo nos seus tanques de carga.
Uma viagem que iria mudar para sempre, o conceito de transporte de mercadorias, sendo ainda, passadas tantas décadas, o meio número 1 que liga o comércio mundial via marítima.
Foi a visão de Malcom Purcell MacLean, empresário americano, que inventou o contentor para o transporte marítimo, que revolucionou o transporte e o comércio internacional a partir da segunda metade do século XX.
A contentorização levou a uma redução significativa no custo do transporte de cargas, eliminando a necessidade de manuseamento repetido de peças individuais, além de aumentar a confiabilidade, reduzir o roubo de cargas e reduzir os custos de stock, reduzindo o tempo de trânsito.
Em 1956, a maioria das cargas era carregada e descarregada manualmente por estivadores. Carregar um navio manualmente custava 5,86 dólares a tonelada naquela época. Usando contentores, o custo de carregamento de um navio era de apenas 16 cêntimos por tonelada, com o custo sendo 36 vezes menor.
A contetorização também reduziu significativamente o tempo de carregamento e descarregamento de navios. McLean sabia que “um navio só ganha dinheiro quando está no mar” e baseou o seu negócio nessa eficiência.
A contentorização é sem dúvida, um importante impulsionador da globalização.
No sector de transporte marítimo, um Estado de Bandeira refere-se a uma nação onde armadores ou companhias de navegação registara as suas embarcações comerciais ou de recreio. Portanto, as embarcações registadas devem arvorar a bandeira desse Estado.
A embarcação fica então vinculada às regras e regulamentos da autoridade marítima do Estado em termos de disputas legais, protecções, pagamento de impostos e outros benefícios.
Ranking dos países mais utilizados:
Libéria
Panamá
Ilhas Marshall
Hong Kong
Singapura
China
Malta
Bahamas
Grécia
Japão
O processo de registo de um navio é essencial para que possa operar legalmente em águas internacionais. Funciona mais ou menos como o “registo de matricula” de um carro, mas bem mais complexo, especialmente porque envolve leis internacionais:
Registar um navio é como dar-lhe uma identidade legal. Todo o navio precisa estar associado a um país – esse país é o chamado “Estado de bandeira”. É como se o navio estivesse a dizer: “eu pertenço a este país, e sigo as suas regras no mar”. Para isso acontecer, o armador escolhe primeiro em que país quer fazer o registro. Essa escolha pode ser por razões económicas, legais ou até políticas. Há países com regulamentos mais exigentes e outros mais flexíveis – por isso muitos armadores escolhem países como Panamá, Libéria ou Ilhas Marshall, porque têm regras mais leves e menos impostos.
Depois de escolhido o país, o armador tem de entregar documentação. Isso inclui o título de propriedade do navio, certificados técnicos, seguro e também detalhes sobre a tripulação. Dependendo do país, o processo pode ser mais burocrático ou mais simples. Em muitos casos, tudo pode ser feito online.
Antes do registo ser aceite, o navio tem de passar por inspecções feitas por autoridades do Estado de bandeira ou por entidades reconhecidas. Essas inspecções servem para verificar se o navio cumpre com normas internacionais de segurança, prevenção da poluição e condições de trabalho a bordo. Se tudo estiver conforme, o país emite o certificado de registo e o navio pode içar a bandeira daquele Estado.
Mas o processo não acaba aí. Ao longo do tempo, o navio precisa renovar os seus certificados, fazer novas inspecções e manter-se em conformidade com as leis marítimas. E, se o armador quiser, pode até mudar a bandeira – isso acontece com frequência e chama-se “reflagging”.
Então, no fundo, registar um navio é um processo legal e técnico que liga o navio a um país, dando-lhe direitos, mas também responsabilidades. É uma parte fundamental do funcionamento do transporte marítimo internacional.
Há projectos de engenharia colossais um pouco por todo o planeta, mas dificilmente se encontra um semelhante ao que está actualmente em marcha no Mar Báltico. Praticamente desde o início deste século, as autoridades alemãs e dinamarquesas decidiram avançar para um projecto de uma estrada submarina que faria ligação directa entre os dois países: após vários anos de incerteza, o megaprojecto está em andamento, embora não sem controvérsia.
A Fehmarn Fixed Link é a estrada que vai ligar a ilha dinamarquesa de Lolland com a ilha alemã do mesmo nome. Na verdade, faz parte de uma rota de transporte muito maior, a Scan-Med, que, como o próprio nome sugere, liga a Europa do sul à norte, ou seja, de Malta à Finlândia.
Mas esta parte final parece essencial porque, uma vez construído, poderá encurtar o percurso em 350 quilómetros.
A APP – Associação dos Portos de Portugal participa, pela sexta vez, na Intermodal South America 2025, um dos maiores eventos de logística, transporte de carga e comércio exterior da América do Sul, a decorrer em São Paulo, Brasil, terminando hoje.
Nesta edição, a APP destaca a participação dos Portos de Leixões, Aveiro, Lisboa, Setúbal e Sines, bem como a presença institucional das respectivas Comunidades Portuárias, da APAT – Associação dos Transitários de Portugal e da AGEPOR – Associação dos Agentes de Navegação de Portugal.
É o evento de logística mais visitado na América do Sul e líder em apresentação de inovações, tecnologias, produtos e serviços para os sectores de logística, tecnologia, transporte de mercadorias, sendo que atrai os principais decisores, líderes empresariais, criadores de tendências, gestores de políticas públicas, e investidores num único ambiente.
Foi recentemente criado um protocolo entre o Porto de Lisboa e a EPI – Environmental Port Index, que é um sistema que permite a avaliação e monitorização dos índices de emissões dos navios durante o período em que permanecem em porto, o que faz dwsrw Porto, a 1ª infraestrutura portuária do sul da Europa a fazer parte da rede EPI.
Carlos Costa Presidente da APL – Administração do Porto de Lisboa afirma que: “A APL reconhece há muito tempo a necessidade de informações detalhadas sobre os navios que fazem escalas no Porto de Lisboa, o EPI é a solução perfeita para essa necessidade e estamos entusiasmados em fazer parte dessa rede. Por meio deste novo acordo o porto terá, por um lado, acesso a dados valiosos para ajudar a monitorizar o impacto ambiental dos navios que o visitam, e por outro ao ingressar na rede EPI fortalece sua estratégia ambiental e aprofunda o seu compromisso com a sustentabilidade”.
O EPI é um sistema que foi desenvolvido por um conjunto de portos noruegueses em colaboração com a Consultora DNV e diversos especialistas da indústria marítima, mas que tem vindo apenas a ser aplicado a navio de cruzeiros e que, em Lisboa, vai ser também usado para monitorizar os índices de emissões também dos navios de mercadorias.
Segundo o comunicado do Porto de Lisboa, a plataforma do EPI “monitoriza, entre outras coisas, as emissões atmosféricas dos navios nos portos, fornecendo uma visão abrangente do desempenho de sustentabilidade dos navios”, numa abordagem baseada em dados que “promove a responsabilidade e estimula o progresso na redução da poluição relacionada aos portos”.
O sistema foi lançado em 2019 e, desde então, “tornou-se numa iniciativa global de destaque, promovendo a colaboração entre portos e operadores de navios para reduzir as emissões, e a sustentabilidade, e ao abrir caminho para um futuro mais verde na indústria marítima”.
A operadora portuária de Singapura, PSA International, está a considerar vender a sua participação de 20% nas operações globais de terminais da CK Hutchison, segundo informações avançadas pela Reuters.
Esta potencial alienação surge num momento em que a CK Hutchison está a avançar com os planos para vender os restantes 80% da sua unidade de portos a um consórcio formado pela BlackRock e pela MSC (Mediterranean Shipping Company). O negócio cobre activos portuários em 23 países, mas exclui os terminais situados em Hong Kong e na China continental.
A PSA International, que é detida integralmente pela Temasek, o fundo soberano de Singapura, é também a responsável pela concessão do Terminal XXI no Porto de Sines, um dos principais hubs de transbordo no Atlântico e peça-chave na estratégia portuária portuguesa. A empresa adquiriu a sua participação na CK Hutchison em 2006, por cerca de 3,7 mil milhões de euros (valor correspondente aos 4,4 mil milhões de dólares da época).
Um dos pontos mais sensíveis desta operação é a presença estratégica da CK Hutchison junto ao Canal do Panamá — uma região crítica para o comércio marítimo global. A possível transferência de controlo desses terminais para entidades ocidentais tem despertado atenção e preocupação internacional, especialmente considerando o histórico da CK Hutchison em operar portos em zonas de elevado interesse estratégico.
A MSC, parceira no consórcio comprador, é actualmente um dos maiores operadores globais de portos, com uma presença significativa em terminais de contentores em todos os continentes. A entrada da MSC neste acordo reforça o peso logístico do consórcio, aumentando também o escrutínio sobre os efeitos desta consolidação no setor marítimo global.
A venda da participação da PSA estará dependente do desfecho das negociações exclusivas, com duração de 145 dias, atualmente em curso entre a CK Hutchison e o consórcio BlackRock/MSC.
Num país com uma das maiores ZEE – Zonas Económicas Exclusivas da Europa, com mais mar do que terra, a existência de um Ministério do Mar não é apenas um gesto simbólico — é uma necessidade estratégica. O mar é, e deve ser cada vez mais, um eixo central da política nacional. E essa centralidade começa nos portos e no transporte marítimo, setores vitais para a economia, a soberania e a competitividade do país.
Portugal tem uma localização geográfica privilegiada, entre a Europa, África e as Américas, posicionando-se naturalmente como um eixo logístico internacional. Os portos de Sines, Leixões, Lisboa, Setúbal e outros assumem um papel crucial no escoamento de mercadorias, abastecimento energético, importação de bens essenciais e, cada vez mais, no transporte de contentores em rotas transcontinentais. O sector do shipping, responsável por cerca de 90% do comércio mundial, encontra em Portugal um ponto de passagem estratégico. Mas para tirar pleno partido deste potencial, é essencial um ministério que compreenda a complexidade do sector, que promova a modernização portuária, o desenvolvimento de infraestruturas, a digitalização dos processos logísticos e a competitividade internacional do país no comércio marítimo.
Mais do que isso: a gestão portuária tem de ser integrada numa visão de futuro que combine sustentabilidade ambiental com dinamismo económico. A transição energética no sector marítimo, a redução das emissões nos portos e o incentivo a combustíveis alternativos são medidas que exigem planeamento centralizado e coordenação entre entidades públicas, privadas e internacionais. Sem um Ministério do Mar, estas decisões ficam dispersas, sem rumo e, muitas vezes, travadas pela falta de prioridade política.
Mas o mar português não é apenas uma via de transporte — é também uma fonte de recursos e de vida. A pesca e a aquacultura são sectores fundamentais para dezenas de comunidades costeiras e representam um pilar da soberania alimentar. A pesca artesanal carrega uma herança cultural que importa preservar, mas enfrenta hoje desafios que exigem respostas técnicas e políticas imediatas: escassez de recursos, pressões ambientais, envelhecimento dos profissionais, conflitos regulatórios. A aquacultura, por seu lado, surge como alternativa sustentável e tecnológica, com potencial para aumentar a produção de alimentos com menor impacto ambiental. Gerir este equilíbrio entre tradição e inovação é tarefa para quem conhece o sector e tem meios para o apoiar — e isso só é possível com uma tutela dedicada.
Outra dimensão estratégica que exige atenção é a construção e reparação naval. Com estaleiros em várias regiões do país, Portugal possui um capital humano e técnico com décadas de experiência. Esta indústria, com potencial exportador e gerador de emprego qualificado, precisa de políticas de incentivo, modernização e articulação com os novos desafios do sector marítimo: desde navios verdes, até plataformas flutuantes para energias renováveis, passando por embarcações de apoio científico ou militar.
Aliás, a ligação entre a ciência e o mar é hoje mais relevante do que nunca. A investigação em biologia marinha, ecossistemas costeiros, mudanças climáticas e tecnologia oceânica coloca Portugal na vanguarda europeia em várias frentes. Mas este conhecimento tem de ser canalizado para decisões políticas, estratégias de conservação e aproveitamento sustentável dos recursos marinhos. Só com um ministério próprio é possível garantir que a ciência não fica isolada nas universidades, mas tem voz ativa na definição das políticas públicas.
E não se pode esquecer o papel fundamental do Estado na protecção e gestão do seu vasto território marítimo. A extensão da plataforma continental portuguesa — cujo processo está ainda em análise na ONU — poderá quase duplicar a atual jurisdição nacional no Atlântico. A sua defesa, exploração responsável e integração na geopolítica internacional exigem uma presença institucional forte, capaz de afirmar a soberania portuguesa no mar e de representar o país nos fóruns internacionais onde se discutem as grandes decisões sobre os oceanos.
Ter um Ministério do Mar é, acima de tudo, reconhecer que o oceano não é um assunto sectorial — é um tema transversal à economia, ao ambiente, à ciência, à diplomacia e à cultura. Portugal não pode continuar a tratar o mar como uma pasta secundária ou dividida entre vários ministérios. Precisa de uma visão coesa, ambiciosa e profissionalizada, que promova uma verdadeira cultura marítima, invista na literacia oceânica e envolva toda a sociedade neste desígnio nacional.
Portugal é mar. E se queremos que esse mar seja fonte de prosperidade, conhecimento e liderança no século XXI, então precisamos de um Ministério que esteja à altura desse desafio.
A partir do dia 1 de maio de 2025, o Mar Mediterrâneo será oficialmente designado como Área de Controlo de Emissões (ECA) para óxidos de enxofre (SOx).
Esta medida, adoptada pela IMO no âmbito do Anexo VI da MARPOL, exige que os navios que navegam nesta área utilizem combustíveis com teor de enxofre de 0,1%, reduzindo o limite actual de 0,5%.
Alternativamente, os navios podem usar sistemas de limpeza de gases de escape (EGCS ou “scrubbers”) desde que atinjam um nível de emissão de SOx equivalente ao uso de combustíveis contendo 0,10% de enxofre.
Espera-se que os armadores implementem sobretaxas a partir dessa data para cobrir os custos adicionais de conformidade. O Mar Mediterrâneo abriga 20% do comércio marítimo mundial, com 24% da frota global e mais de 17% dos navios de cruzeiro operando nas suas águas.
A pesca da sardinha vai reabrir na próxima segunda-feira, com um limite de 34.406 toneladas para 2025, segundo um despacho esta quinta-feira publicado em Diário da República.
“A pesca da sardinha (sardina pilchardus) é reaberta a partir das 00h00 horas do dia 21 de abril de 2025″, lê-se no diploma assinado pela secretária de Estado das Pescas, Cláudia Monteiro de Aguiar.
Para a frota portuguesa, o limite de descargas de sardinha capturada com arte do cerco é de 34.406 toneladas em 2025.
A pesca da sardinha tinha encerrado em 4 de dezembro.
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