Na noite de domingo, o navio civil Madleen, com bandeira britânica, aproximava-se da costa de Gaza a partir do norte do Egito. A embarcação integra a Flotilha da Liberdade, uma coligação que se opõe ao bloqueio israelita à Faixa de Gaza e tem promovido missões marítimas com ajuda humanitária.
Greta Thunberg, que participa na missão, reconheceu à CNN os riscos envolvidos, referindo casos anteriores de violência e até mortes em flotilhas semelhantes, mas sublinhou que os perigos enfrentados pelos palestinianos são muito maiores. A organizadora Yasemin Acar afirmou que o grupo não pretende recuar e espera chegar a Gaza em dois dias.
O Ministro da Defesa de Israel, Yoav Gallant, declarou que instruiu as Forças de Defesa israelitas a impedir a chegada do Madleen, afirmando que o navio “não será autorizado a entrar” e recomendando que “recuem”.
A Flotilha da Liberdade já tentou aproximar-se de Gaza noutras ocasiões, defendendo o fim do bloqueio. Após um bloqueio de 11 semanas, Israel voltou a permitir a entrada limitada de ajuda humanitária, mas organizações alertam que é insuficiente face à crise e ao risco de fome generalizada.
A bordo do Madleen seguem também a eurodeputada Rima Hassan e o actor Liam Cunningham. A tripulação tornou pública a localização da embarcação e está preparada para uma possível interceção. Francesca Albanese, relatora da ONU, afirmou que a missão representa mais do que ajuda — simboliza humanidade.
No mês anterior, outra embarcação da mesma coligação, o Conscience, foi alegadamente atacada por um drone em águas internacionais perto de Malta. Os organizadores responsabilizaram Israel, embora sem apresentar provas, e o exército israelita recusou comentar.
Estas missões têm renovado o debate internacional sobre o bloqueio a Gaza, confrontando as exigências de segurança de Israel com os princípios do direito humanitário.
O sindicato francês CGT, associado à extrema-esquerda e representante dos estivadores e trabalhadores portuários de Fos-sur-Mer, denunciou a presença de um carregamento contendo 19 paletes de elos metálicos para cintos de munição. Estes componentes, utilizados em metralhadoras, são produzidos pela empresa Eurolinks, sediada em Marselha, especializada na fabricação de peças para armamento automático.
O contentor, que tem como destino final o porto israelita de Haifa e cuja partida está prevista para quinta-feira, encontra-se actualmente bloqueado nas instalações portuárias do sul de França.
Segundo a CGT, a identificação do contentor foi possível graças a informações fornecidas por várias redes de activistas. Em comunicado, o sindicato declarou: “Recusamo-nos a carregar este contentor a bordo de um navio com destino a Haifa”.
A Eurolinks é responsável pela produção de elos que ligam cartuchos em cintos de munição, permitindo o funcionamento contínuo das metralhadoras. De acordo com o sindicato, estas peças são destinadas ao exército israelita e facilitam a continuação da ofensiva sobre a população palestiniana. “Estes elos são peças de substituição para metralhadoras utilizadas pelo exército israelita no massacre do povo palestiniano”, afirmou a CGT. “O porto de Marselha-Fos não deve servir para abastecer o exército israelita… os estivadores e trabalhadores do porto de Fos não serão cúmplices do genocídio em curso promovido pelo governo israelita.”
Em resposta, o Ministério das Forças Armadas francês desmentiu as alegações, afirmando que “a França não fornece armas a Israel”, numa declaração prestada à rádio pública FranceInfo.
O ministério esclareceu ainda que, de acordo com a licença atribuída à Eurolinks, os componentes exportados são montados em Israel, mas o produto final é destinado à reexportação para terceiros países, entre os quais se inclui a própria França. Apesar das tensões, o ministério sublinhou que Israel continua a ser considerado “um parceiro” estratégico. “Não nos privaremos da sua tecnologia nem das suas competências”, concluiu.
Apesar de terem existido dúvidas e especulações em Portugal sobre eventuais ligações entre exportações nacionais e o conflito em Gaza, até ao momento não foram identificadas provas de que armamento ou componentes produzidos em território português tenham sido enviados para Israel.
Desde agosto de 2024, o tráfego marítimo no Mar Vermelho aumentou cerca de 60%, atingindo uma média de 36 a 37 navios por dia. Apesar dessa recuperação, os números continuam abaixo dos níveis registados antes do início dos ataques dos houthis do Iémen, que, a partir de finais de 2023, passaram a atacar embarcações comerciais na região, alegadamente em apoio à causa palestiniana durante a guerra em Gaza.
A melhoria no tráfego deve-se sobretudo à redução dos ataques com mísseis e drones, após um cessar-fogo assinado entre os Estados Unidos e o grupo rebelde houthi. Desde novembro de 2024, os houthis passaram a restringir os seus ataques apenas a navios com ligações comprovadas a Israel. Segundo o contra-almirante Vasileios Gryparis, comandante da missão naval europeia Aspides, há agora mais de 99% de probabilidade de um navio não ser atacado, desde que não tenha escala ou ligação direta com Israel. Ainda assim, o risco não é totalmente descartado.
A missão Aspides, lançada pela União Europeia em fevereiro de 2024, tem um carácter exclusivamente defensivo e já escoltou mais de 470 navios na região, tendo abatido 18 drones, interceptado mísseis e destruído embarcações controladas remotamente. No entanto, opera com recursos limitados — entre duas e três fragatas em permanência — o que tem causado atrasos de até uma semana para os navios que aguardam escolta. A UE foi já instada a reforçar o dispositivo, idealmente para dez navios operacionais, de forma a garantir maior cobertura.
A persistência de ameaças, embora reduzidas, continua a gerar incerteza nos operadores logísticos, especialmente nas cadeias de abastecimento da Ásia para a Europa, obrigando algumas transportadoras a manterem rotas alternativas mais longas, via sul de África.
Este cenário teve efeitos colaterais em vários portos europeus. O Porto de Sines, que vinha a beneficiar do redirecionamento do tráfego por rotas mais extensas durante o pico da crise, poderá agora sentir um decréscimo no volume de carga e transbordo, à medida que os navios retomam gradualmente as rotas mais curtas e diretas pelo Mar Vermelho e Canal do Suez. Assim, a estabilização da região representa um alívio para o comércio global, mas pode traduzir-se num impacto económico negativo para alguns portos atlânticos que, temporariamente, tinham reforçado a sua relevância estratégica.
A aquacultura em Portugal representa um sector em franco crescimento e com um potencial significativo para o futuro do país. Tradicionalmente ligada à pesca, a aquacultura moderna tem vindo a afirmar-se como uma alternativa sustentável, inovadora e cada vez mais relevante na produção de alimentos, particularmente num contexto global de crescente pressão sobre os recursos marinhos e de necessidade de segurança alimentar.
Actualmente, Portugal produz cerca de 18 mil toneladas anuais de pescado de aquacultura, com destaque para espécies como dourada, robalo, pregado e bivalves como amêijoas e ostras. Apesar de este número estar ainda aquém do registado por países líderes mundiais no sector, como a Coreia do Sul ou a Noruega, representa um crescimento sólido face às 9 500 toneladas produzidas em 2015. Este crescimento deve-se à combinação de investimentos privados, incentivos públicos e políticas estratégicas orientadas para o desenvolvimento sustentável da actividade aquícola.
A legislação portuguesa tem acompanhado esta evolução. Destaca-se o Decreto-Lei n.º 38/2015, que reforça o enquadramento legal da aquacultura em águas marinhas e de transição, bem como a Resolução do Conselho de Ministros n.º 76/2022, que aprovou o Plano para a Aquicultura em Águas de Transição (PAqAT). Este plano identifica zonas com elevado potencial de produção e promove uma utilização racional e ordenada dos espaços aquáticos, nomeadamente estuários, lagoas costeiras e outras áreas sensíveis. Além disso, a Estratégia Nacional para o Mar 2021–2030 coloca a aquacultura como uma das prioridades para o desenvolvimento sustentável da economia azul em Portugal.
A actividade é representada a nível nacional por entidades como a Associação Portuguesa de Aquacultores (APA), que agrega mais de 90 % das empresas do setor, com a missão de promover boas práticas, sustentabilidade e inovação. Ao nível científico, destaca-se o S2AQUAcoLAB, um laboratório colaborativo que une investigadores, universidades e empresas no desenvolvimento de soluções tecnológicas e ambientais para o sector, fomentando a transição para uma aquacultura mais eficiente e com menor pegada ecológica. Apesar da sua importância crescente, a aquacultura continua a ser frequentemente mal compreendida pela opinião pública. Existe a percepção errada de que se trata apenas de grandes explorações intensivas de peixes em jaulas no mar, com impacto ambiental negativo. Contudo, a realidade é bem mais diversa e complexa. A aquacultura inclui diferentes métodos e espécies: desde a piscicultura em água doce (como a truta), à maricultura (peixes marinhos), à mitilicultura (mexilhões), ostreicultura (ostras) ou mesmo à algicultura (algas). Existem sistemas extensivos, mais próximos do ambiente natural, e sistemas intensivos altamente controlados, como tanques de recirculação em terra. Uma das abordagens mais promissoras é a aquacultura multitrófica integrada (AMTI), que combina diferentes espécies numa mesma instalação – por exemplo, peixes, algas e bivalves – permitindo uma reciclagem eficiente de nutrientes e a redução do impacto ambiental.
O futuro da aquacultura em Portugal é promissor. O país possui condições naturais excepcionais – extensa costa marítima, águas de boa qualidade, clima favorável e biodiversidade marinha – que o posicionam como um dos locais com maior potencial de crescimento no contexto europeu. Ao mesmo tempo, a crescente procura por pescado e mariscos, associada à necessidade de reduzir a sobrepesca e responder às alterações climáticas, faz da aquacultura uma solução estratégica para garantir alimentos saudáveis, locais e produzidos de forma sustentável. Neste cenário, os próximos anos serão decisivos para consolidar o setor como uma fileira económica sólida, tecnologicamente avançada e ambientalmente responsável. Para tal, será essencial continuar a investir na capacitação técnica dos produtores, na inovação científica, na simplificação dos processos de licenciamento, bem como na sensibilização da sociedade para os benefícios da aquacultura.
Assim, a aquacultura portuguesa tem todas as condições para deixar de ser uma actividade marginal para se tornar numa das principais alavancas da economia do mar, promovendo desenvolvimento regional, emprego qualificado e soberania alimentar, numa lógica de equilíbrio entre produção, ambiente e comunidade.
A Marinha Portuguesa é muito mais do que uma força armada — é uma das instituições mais antigas e emblemáticas da história de Portugal e do mundo.
Fundada oficialmente a 12 de dezembro de 1317, quando o rei D. Dinis contratou o almirante genovês Manuel Pessanha para organizar uma frota permanente ao serviço da Coroa, esta marinha é amplamente reconhecida como a mais antiga em actividade contínua no planeta.
A sua criação marca o início da profissionalização da força naval portuguesa e o arranque de uma epopeia marítima que transformaria Portugal numa potência global durante vários séculos. A Marinha Portuguesa desempenhou um papel determinante na chamada Era dos Descobrimentos, tendo sido responsável por apoiar as viagens e explorações que abriram novos mundos ao comércio, à ciência e ao encontro entre civilizações.
Foi com o apoio da marinha que os navegadores portugueses conquistaram Ceuta em 1415, dobraram o Cabo da Boa Esperança em 1488 com Bartolomeu Dias, alcançaram a Índia em 1498 com Vasco da Gama, e chegaram ao Brasil em 1500 com Pedro Álvares Cabral. Estas conquistas não foram apenas militares — foram também científicas, culturais e geopolíticas, colocando Portugal no centro do mundo conhecido.Durante os séculos XV a XVII, a marinha foi essencial na defesa e manutenção do Império Português, que se estendia por quatro continentes. As batalhas travadas no Oceano Índico, no Atlântico e no Pacífico garantiram a segurança das rotas comerciais, das feitorias e das colónias. Um exemplo notável foi a Batalha de Diu, em 1509, onde a frota portuguesa derrotou uma coligação de forças asiáticas, consolidando o domínio lusitano no Índico.
Além do seu poderio militar, a Marinha Portuguesa foi também um instrumento de conhecimento e inovação. Os portugueses foram pioneiros na cartografia moderna, no uso de instrumentos náuticos como o astrolábio e no desenvolvimento de técnicas de navegação que permitiram cruzar oceanos desconhecidos. As escolas náuticas criadas em Portugal formaram gerações de marinheiros e exploradores que redesenharam o mapa-múndi. Já nos tempos modernos, a Marinha Portuguesa manteve a sua relevância, adaptando-se aos novos desafios do século XX e XXI. Participou activamente em operações de paz, missões humanitárias, vigilância marítima e resgate de refugiados, sob a égide das Nações Unidas, da NATO e da União Europeia. Hoje, opera também no apoio à investigação científica nos oceanos e na defesa de uma das maiores zonas económicas exclusivas da Europa.
Com mais de 700 anos de história, a Marinha Portuguesa continua a ser um pilar fundamental da soberania nacional e da projeção de Portugal no mundo. É uma herança viva, forjada pelo mar e pelo engenho humano, que honra o passado enquanto navega rumo ao futuro. A sua longevidade e feitos extraordinários fazem dela não só a marinha mais antiga do mundo, mas também uma das mais respeitadas e influentes da história global.
Ao longo da história, o transporte marítimo foi essencial para o comércio global, mas hoje enfrenta o desafio de reduzir a sua pegada ambiental.
Responsável por cerca de 3% das emissões globais de CO₂, o sector está agora a apostar fortemente na inovação para alcançar a neutralidade carbónica. Países como a Noruega lideram esta transição com o desenvolvimento de embarcações elétricas e híbridas, baterias intercambiáveis e projetos com hidrogénio verde. A energia nuclear de quarta geração surge também como uma solução promissora para navios de grande porte, com emissões praticamente nulas.
Nos portos, a eletrificação das infraestruturas permite que os navios desliguem os motores a diesel durante as paragens, reduzindo a poluição local. A nível global, entidades como a Organização Marítima Internacional e a União Europeia estão a impor metas ambiciosas e a criar incentivos financeiros para acelerar esta mudança. Ainda que os custos das novas tecnologias sejam elevados e a infraestrutura ainda limitada, a pressão ambiental e regulatória torna a transição inevitável.
Esta transformação representa não só uma exigência climática, mas também uma oportunidade estratégica para modernizar o setor, tornar o comércio marítimo mais sustentável e posicionar empresas e países na vanguarda da inovação ecológica.
No final de maio de 2025, o Registo Internacional da Madeira (MAR) atingiu um novo patamar ao ultrapassar os 1.100 navios inscritos, consolidando-se entre os principais registos marítimos europeus.
Este avanço demonstra a crescente preferência dos armadores internacionais pelo MAR, impulsionada por incentivos fiscais atractivos, uma abordagem flexível à composição das tripulações e um enquadramento jurídico competitivo.
Um dos factores diferenciadores do MAR é a possibilidade de as hipotecas dos navios serem regidas por legislações estrangeiras, conferindo uma liberdade acrescida aos operadores do sector.
Este feito não só evidencia a importância estratégica de Portugal na esfera marítima mundial, como também contribui para o dinamismo económico da Região Autónoma da Madeira, reforçando o seu papel no comércio marítimo global.
Portugal perdeu uma oportunidade estratégica ao não criar ( novamente) um Ministério do Mar. Num momento em que a economia azul assume uma centralidade crescente nas agendas internacionais, a decisão do novo Governo de distribuir competências marítimas por diferentes pastas — com a Secretaria de Estado do Mar e das Pescas sob o Ministério da Agricultura e do Mar, e os portos ( novamente) subordinados ao Ministério das Infraestruturas e Habitação — traduz-se numa abordagem fragmentada, tecnocrática e sem visão integrada.
Portugal possui a terceira maior Zona Económica Exclusiva (ZEE) da União Europeia, com cerca de 1,7 milhões de km², o que representa mais de 18 vezes a área terrestre do país. É uma dimensão oceânica que impõe responsabilidades, mas também abre oportunidades únicas para o país liderar no espaço marítimo europeu e atlântico. No entanto, a ausência de um Ministério dedicado impede uma coordenação eficaz das políticas ligadas ao mar — desde as pescas à investigação, da conservação marinha à logística portuária, da energia offshore à formação profissional. A realidade é que o mar, em Portugal, continua a ser tratado como um conjunto de dossiers sectoriais e não como um ecossistema estratégico que cruza ambiente, economia, inovação e soberania.
O sector das pescas, por exemplo, representa um papel essencial em termos de coesão territorial e segurança alimentar, empregando directamente mais de 15 mil pessoas e com uma frota activa de cerca de 7.500 embarcações. É também um dos sectores mais sensíveis à gestão sustentável e aos impactos das alterações climáticas. Precisaria, por isso, de uma visão integrada com a ciência, a biodiversidade e as comunidades costeiras — o que dificilmente se alcança sob a alçada da visão acrual. Por outro lado, a economia portuária e logística marítima tem um peso cada vez maior na economia nacional. Em 2024, os portos comerciais portugueses movimentaram cerca de 88 milhões de toneladas de carga, com destaque para Sines, que se posiciona como um dos principais portos de contentores da Península Ibérica e um hub estratégico do tráfego transatlântico.
Separar os portos da restante política do mar ignora o seu papel como motores de desenvolvimento regional, nós de transição energética e âncoras de inovação (como centros de dados, interligações de cabos submarinos e clusters logísticos). No campo das energias renováveis oceânicas, Portugal tem vantagens competitivas claras. A costa atlântica oferece condições ideais para a produção de energia das ondas, eólica offshore e biomassa marinha. Projectos-piloto como o WindFloat Atlantic, ao largo de Viana do Castelo, colocaram Portugal entre os pioneiros na Europa. No entanto, sem uma estrutura governativa integrada, a articulação entre ambiente, licenciamento, investimento e planeamento espacial marítimo torna-se errática, atrasando a execução de projectos e afastando investidores.
Também a investigação científica e a inovação ligadas ao oceano — áreas onde Portugal tem centros de excelência como o Instituto Hidrográfico, o CIIMAR ou o MARE — continuam subvalorizadas em termos de financiamento e articulação estratégica. Um Ministério do Mar poderia reforçar a presença portuguesa em redes internacionais de I&D, fomentar a economia do conhecimento ligada ao oceano e promover a capacitação científica como factor de soberania.
A ausência de um Ministério do Mar traduz-se, ainda, numa menor capacidade de representação política junto das instâncias europeias e multilaterais, onde as negociações sobre recursos pesqueiros, biodiversidade marinha além da jurisdição nacional (BBNJ), fundos europeus marítimos e rotas comerciais exigem uma voz coordenada e forte. Dividir competências por vários ministérios é comprometer a coerência da posição portuguesa nesses fóruns.Por tudo isto, a não criação de um Ministério do Mar representa uma oportunidade estratégica desperdiçada. Significa abdicar de uma visão nacional para um ativo geográfico e económico singular. Significa continuar a falar do mar em discursos solenes, mas a esvaziá-lo em decisões estruturais.
E, acima de tudo, significa ficar aquém do que Portugal poderia — e deveria — ser no século XXI: uma potência marítima moderna, sustentável e inovadora. Esta última linha de raciocínio não é meramente utópica, pode e deve ser o nosso desígnio enquanto nação que vive, sente e respira o Mar desde sempre.
A PSA tornou-se a primeira operadora portuária a integrar a GCMD (Global Centre for Maritime Decarbonisation) como parceira estratégica, contribuindo com uma perspetiva valiosa do lado portuário para impulsionar o desenvolvimento e a experimentação de novas tecnologias e soluções ao longo de toda a cadeia de valor marítima.
Acredita-se que os portos desempenham um papel central na viabilização da transição energética do sector marítimo. A criação de infraestruturas de apoio — como sistemas de fornecimento de energia elétrica a partir de terra, instalações para armazenamento e manuseamento, bem como sistemas de abastecimento adaptados a combustíveis alternativos como o amoníaco ou o metanol — será decisiva para permitir a mudança nos combustíveis e nas fontes de energia utilizadas pelo transporte marítimo. Este processo envolve também o estabelecimento de diretrizes específicas de operação e abastecimento, a definição de protocolos de resposta a emergências e a implementação de avaliações de risco e segurança adequadas aos contextos portuários.
A par disto, a preparação da infraestrutura portuária e da sua rede logística e de distribuição a jusante é igualmente fundamental para a implementação de soluções destinadas à remoção de emissões, como a captura de carbono a bordo e o transporte de CO₂ líquido (LCO₂). Esta área é, de resto, uma das prioridades da GCMD, que procura acelerar o processo de descarbonização do sector marítimo.
Com operações em mais de 70 terminais de águas profundas, ferroviários e fluviais distribuídos por 180 localizações em 45 países, a presença global da PSA oferece um importante potencial para apoiar e dinamizar esta transição. Segurança e eficiência operacional são factores essenciais neste esforço, sobretudo tendo em conta os desafios associados à manipulação de combustíveis alternativos como o amoníaco. Neste sentido, o envolvimento activo dos portos será determinante para garantir uma adopção segura e eficaz destas novas soluções energéticas, tal como sublinhado pela GCMD e pela PSA.
À medida que o número de navios a operar com combustíveis alternativos cresce, os portos terão de adaptar os seus protocolos operacionais para evitar interrupções nas operações de carga durante os processos de abastecimento. A GCMD já anunciou que irá recorrer aos terminais da PSA para identificar lacunas existentes e apoiar a preparação dos portos e terminais para estas novas exigências operacionais, começando pela harmonização de normas e protocolos de segurança.
Salvador Malheiro Ferreira da Silva assumiu recentemente o cargo de secretário de Estado das Pescas e do Mar, sucedendo a Cláudia Monteiro de Aguiar, que desempenhava funções nesta pasta até à sua nomeação. Natural de Esmoriz, no concelho de Ovar, e militante do Partido Social Democrata, Salvador Malheiro traz consigo uma sólida experiência na administração pública e um percurso académico e profissional ligado à engenharia.
Deputado eleito pelo círculo de Aveiro desde 2024, Malheiro ocupou anteriormente o cargo de presidente da Câmara Municipal de Ovar durante três mandatos consecutivos, entre 2013 e 2024. Ao longo da sua liderança autárquica, destacou-se pelo envolvimento em áreas de desenvolvimento local e pela gestão de crises, nomeadamente durante a pandemia.
Licenciado e mestre em Engenharia Mecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, concluiu o doutoramento em Energia, Térmica e Combustão na Universidade de Poitiers, em França, em 2002. A sua carreira académica inclui ainda o cargo de professor universitário na Universidade de Trás-os-Montes e Alto Douro, função que mantém actualmente em regime de licença sem vencimento de longa duração.
Para além da docência, exerceu actividade como consultor em várias empresas nacionais e internacionais, bem como em entidades governamentais, com particular incidência no sector da energia. É também detentor do título de especialista em Energia atribuído pela Ordem dos Engenheiros.
A nomeação de Salvador Malheiro representa uma aposta num perfil técnico-político com forte ligação ao território e à ciência, num momento em que os sectores das pescas e do mar enfrentam desafios estruturais e exigem respostas alinhadas com a sustentabilidade e a inovação.
portaldomar.org 