Autor: portaldomar

As empresas que dependem do transporte marítimo internacional começam a encarar a geopolítica não como um risco momentâneo, mas como uma condição estrutural que deverá marcar, pelo menos, os próximos dois anos.

A sondagem realizada junto de mais de novecentos clientes de um dos maiores operadores globais mostra um dado essencial: A esmagadora maioria das empresas acredita que as tensões comerciais, as tarifas, a perturbação nas rotas e a instabilidade regulatória continuarão a afectar de forma directa as suas cadeias de abastecimento no curto e médio prazo.

Face a essa expectativa, as organizações têm vindo a reforçar a sua resiliência logística. Três em cada quatro já diversificam fornecedores e geografias, numa tentativa de evitar dependências excessivas. Quatro em cada cinco procuram relações mais sólidas com os seus parceiros logísticos, conscientes de que a fiabilidade se tornou mais valiosa do que a simples optimização de custos. Simultaneamente, muitas empresas investem na melhoria da visibilidade ao longo de toda a cadeia, procurando mais informação em tempo real para reagir melhor a imprevistos.

Portugal surge como peça estratégica na mobilidade militar da União Europeia, que tem vindo a reforçar o investimento em infraestruturas de dupla utilização através do Mecanismo Interligar a Europa. A localização atlântica e a dimensão da sua rede portuária colocam o país numa posição favorável para beneficiar deste esforço, sobretudo no que toca a portos com capacidade de expansão.

Entre estes, destaca-se Sines, onde está previsto um novo cais com vocação militar, pensado para reforçar a capacidade de recepção e operação de meios navais. Este projecto, embora ainda em desenvolvimento e sujeito a confirmação de calendários e investimentos específicos, é frequentemente referido como um passo decisivo para adequar o porto às exigências de uso dual, aproximando-o das prioridades europeias em matéria de logística e defesa.

Apesar disso, continua sem existir informação pública que confirme financiamentos atribuídos directamente a portos portugueses ( incluindo Sines ), no âmbito da componente militar do programa europeu. Os relatórios da União apontam para lacunas de preparação em vários Estados-Membros, e Portugal não deverá ser excepção, apesar do seu potencial evidente.

Somente foi feito o anúncio, falta mais dados concretos e informação pertinente para clarificar e detalhar este tipo de propostas.

Segundo especialistas do sector marítimo, embora tenha sido anunciada uma suspensão dos ataques na rota do Mar Vermelho, a normalização ainda está longe de ocorrer. Os armadores reiteram que a segurança nesta via ainda é incerta e que continuam a preferir vias alternativas, como o desvio pelo Cabo da Boa Esperança.

A rota pelo canal do Canal de Suez segue sujeita a mudanças rápidas do cenário de segurança. Apesar de haver um anúncio formal de interrupção dos ataques pelos grupos que operam na região, permanecem riscos latentes: vigilância limitada, possibilidade de reacções e um ambiente operativo ainda marcado pela instabilidade.

Para as empresas e para os portos, esta “pausa” não significa retorno total à normalidade. A escolha por rotas mais longas implica custos acrescidos em combustível, tempo de viagem e prémios de seguro. Além disso, o recurso continuado a vias alternativas compromete o tráfego e a competitividade das rotas tradicionais.

No plano dos portos europeus e da logística nacional, a situação exige prudência: Rmbora o tráfego possa vir a retomar pela rota do Mar Vermelho, é necessário preparar-se para que a transição seja gradual e que subsistam contingências de risco. Os operadores, armadores e trabalhadores deverão manter vigilância sobre os impactos de segurança, custos e tempo de trânsito.

A pausa dos ataques oferece uma frágil abertura, mas não garante estabilidade. No sector marítimo, o recomeço da normalidade depende tanto da evolução do risco como da reacção dos agentes envolvidos. Até essa altura, a aposta permanece no pragmatismo e na cautela.

Os portos portugueses movimentaram 7,7 milhões de toneladas em Agosto, um aumento homólogo de 4,9%. Apesar do sinal positivo, o balanço anual continua negativo: desde Janeiro, o total acumulado desceu 7,8%, para 57,5 milhões de toneladas, segundo a Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT).

Quase todos os portos registaram crescimento no oitavo mês do ano: Aveiro (+45,6%), Figueira da Foz (+30,1%), Setúbal (+12,9%), Lisboa (+12,5%) e Leixões (+9,3%). O resultado global foi um ganho modesto de 363 mil toneladas. As excepções foram Sines, que recuou 3,5% (-147 mil toneladas), e Viana do Castelo, com uma quebra de 41,5% (-12 mil toneladas).

Sines, que representa 53,3% da carga total movimentada em Portugal, continua a ser o principal ponto de fragilidade. No acumulado do ano, perdeu cinco milhões de toneladas (-14,1%), totalizando 30,6 milhões. Lisboa, Aveiro e Viana do Castelo foram os únicos portos com crescimento positivo no período entre Janeiro e Agosto. Entre as principais tendências, a AMT destaca o aumento da carga Ro-Ro em Leixões (+39,9%), dos produtos agrícolas em Aveiro (+46,2%) e da carga contentorizada em Lisboa (+4,6%). Pelo contrário, Sines registou fortes quedas em produtos petrolíferos (-35,9%) e carga contentorizada (-7,8%).

No segmento dos contentores, o total nacional foi de 2,1 milhões de TEU até Agosto (-4%). Lisboa e Leixões cresceram, mas Sines perdeu 97 mil TEU (-7,3%), sobretudo no transhipment (-11,5%). Apesar da ligeira recuperação em Agosto, o sistema portuário português continua condicionado pela quebra em Sines e pela instabilidade dos mercados energéticos. A retoma mantém-se frágil e dependente da evolução do comércio internacional.

Durante mais de uma década, Portugal manteve uma posição confortável nas trocas comerciais com os Estados Unidos, vendendo mais do que comprava e garantindo um saldo positivo que se tornara habitual.

Essa tendência, contudo, foi quebrada em Setembro, precisamente no mês em que entrou em vigor o novo acordo comercial entre a União Europeia e os Estados Unidos, destinado, em teoria, a facilitar o comércio e eliminar barreiras tarifárias.

Pela primeira vez em vários meses, a balança comercial portuguesa com o mercado norte-americano registou um défice, revelando que o novo enquadramento poderá ter alterado as dinâmicas habituais de exportação e importação. Os combustíveis surgem como o principal factor de desequilíbrio, já que o aumento das importações de energia, num contexto de volatilidade dos preços internacionais, pesou fortemente nas contas externas.

Além disso, o abrandamento da procura por alguns produtos portugueses nos Estados Unidos, nomeadamente no sector têxtil e agroalimentar, também terá contribuído para o enfraquecimento das exportações. Enquanto isso, empresas nacionais começaram a enfrentar uma concorrência acrescida de bens norte-americanos, agora mais competitivos após a redução de certas tarifas.

Assim, um acordo que pretendia reforçar as ligações económicas entre as duas margens do Atlântico acabou, para já, por inverter o equilíbrio que durante anos favoreceu Portugal, transformando um parceiro comercial estável num terreno de maior incerteza.

O Porto de Sines participa no projecto europeu ADMIRAL (Horizon Europe), que visa reforçar a sustentabilidade e digitalização das cadeias logísticas.

No piloto luso-espanhol, o Porto de Sines e os parceiros MARLO, UPM, LNEC, VTT e CERTH desenvolvem um catálogo de serviços de baixas emissões para o transporte de mercadorias entre Sines e Madrid, promovendo a transferência intermodal, do modo rodoviário para o ferroviário.

Uma iniciativa que reforça o papel de Sines na descarbonização e inovação logística europeia.

Mesmo com um cessar-fogo entre Israel e o Hamas, ( mais efectivo que o actual), o tráfego marítimo no Mar Vermelho não deverá regressar à normalidade num futuro próximo. A trégua entre as partes envolvidas no conflito não é, por si só, suficiente para restaurar a confiança das companhias de navegação nem para garantir a segurança ao longo desta rota estratégica.

Os rebeldes Houthi, que controlam parte significativa do Iémen, já anunciaram que pretendem continuar a atacar embarcações e a interromper as linhas de comércio que atravessam a região. Até agora, não manifestaram qualquer intenção de aderir a um acordo de cessar-fogo, o que mantém o risco elevado para o transporte marítimo internacional.

Os grandes armadores exigem garantias de segurança concretas antes de retomarem as passagens pelo Canal do Suez. Além disso, reorganizar as frotas globais é um processo demorado, e os especialistas estimam que possa levar vários meses até as rotas voltarem a funcionar com regularidade.

Um regresso repentino ao Suez também não resolveria todos os problemas. Pelo contrário, poderia provocar congestionamentos severos nos principais portos, uma vez que centenas de navios estão actualmente desviados por rotas alternativas mais longas, como a que contorna o sul de África.

Em termos económicos, o impacto deverá ser sentido de forma oscilante: as tarifas de transporte poderão aumentar num primeiro momento, devido à procura reprimida, mas poderão cair rapidamente depois, quando o excesso de oferta voltar ao mercado. No melhor dos cenários, analistas antecipam que a recuperação plena do tráfego marítimo na região só ocorrerá entre o final de 2026 e o início de 2027, um sinal claro de que os efeitos do conflito e da instabilidade regional continuarão a fazer-se sentir durante muito tempo.

A União Europeia deu um novo passo na escalada das sanções contra a Rússia, ao aprovar um pacote que inclui a proibição da importação de gás natural liquefeito (GNL) proveniente daquele país e o reforço das restrições à chamada “frota sombra”, usada por Moscovo para contornar as medidas em vigor.

O 19.º pacote de sanções, anunciado esta quinta-feira pela Comissão Europeia, prevê que a proibição entre em vigor em Janeiro de 2027, dando tempo aos Estados-membros e às empresas para se adaptarem. Trata-se da primeira vez que o bloco comunitário avança para uma interdição total do GNL russo, um sector até agora poupado por razões de segurança energética.

O novo pacote atinge também a vasta rede de navios e intermediários que a Rússia tem utilizado para manter as suas exportações energéticas. Bruxelas estima que mais de 500 embarcações façam parte desta “frota em sombra”, registada sob bandeiras de conveniência e operada através de empresas-fantasma.

A União Europeia passa agora a proibir o acesso aos portos europeus a qualquer navio que transporte petróleo ou gás russos fora dos limites fixados pelas sanções. Serão igualmente sancionadas empresas de navegação, seguradoras e intermediários que participem nesses esquemas de transporte.

Fontes comunitárias explicam que estas medidas visam reduzir o financiamento da guerra na Ucrânia e “fechar as brechas” que, até agora, permitiam à Rússia continuar a exportar energia através de canais informais.

Bruxelas reconhece que a decisão poderá ter efeitos no mercado europeu do gás, sobretudo para países com maior dependência de GNL importado. Ainda assim, a Comissão defende que a diversificação de fornecedores — nomeadamente dos Estados Unidos, do Qatar e de África Ocidental — permitirá compensar a perda de volumes russos.Do ponto de vista marítimo, o endurecimento das regras deverá aumentar o escrutínio sobre registos navais e seguros de navios, sectores frequentemente utilizados para ocultar a verdadeira origem das cargas. A frota sombra tem sido criticada por motivos de segurança e ambientais, devido ao envelhecimento das embarcações e à opacidade das suas operações.

A Organização Marítima Internacional (IMO) adiou por um ano a adopção do “Quadro de Emissões Líquidas Zero”, que visava criar um sistema global de comércio de emissões semelhante ao aplicado na União Europeia. A decisão foi tomada em Londres, após intensa pressão dos Estados Unidos.

A sessão extraordinária do Comité de Protecção do Meio Ambiente Marítimo terminou com 57 países a favor do adiamento, 49 contra e 21 abstenções. A maioria dos países da União Europeia, incluindo Portugal e Espanha, votou contra a suspensão, enquanto Rússia, China e as potências petrolíferas do Médio Oriente apoiaram o adiamento. A proposta foi apresentada por Singapura e pela Arábia Saudita.

Segundo fontes internacionais, Riade alinhou-se com Washington ao propor uma alteração no procedimento de adopção do regulamento — de “aceitação tácita” para “aceitação explícita” —, o que, na prática, poderia atrasar indefinidamente a entrada em vigor do quadro regulatório.

A oposição norte-americana intensificou-se nos dias anteriores à votação. Donald Trump, através da sua conta na rede Truth Social, classificou a medida como “um golpe” e apelou aos países para rejeitarem o plano: “Não aceitarei esta taxa de forma alguma. Não toleraremos preços mais altos para os consumidores americanos”, afirmou. De acordo com diversos meios de comunicação, a administração norte-americana terá exercido pressão directa sobre delegações de países mais vulneráveis, ameaçando medidas comerciais caso não seguissem a posição de Washington.

A APS – Administração dos Portos de Sines e do Algarve foi reconhecida, como Instituição de Mérito Científico e Tecnológico durante as comemorações do 46º aniversário do Instituto Politécnico de Setúbal.

Em comunicado, a APS referiu que a distinção foi atribuída pelo “seu papel enquanto entidade impulsionadora da modernização do setor portuário, contribuindo para a afirmação de Portugal em domínios estratégicos como a digitalização, sustentabilidade e transição energética”.

“Este galardão premeia ainda o contributo da APS para o desenvolvimento científico e tecnológico, numa constante procura de projetos de inovação, com interesse para a sociedade”, acrescenta a mesma fonte.